Door J.M. Grisnich

Ontworpen als tactische verkenner was de FK.31 in juli 1922 voor het eerst aangeboden aan de LVA, gevolgd door een aanbod in het voorjaar van 1923. In plaats daarvan koos de LVA eind 1923 voor een aanvullende serie Fokker C.IV verkenners. Ook de LA-KNIL schafte de C.IV verkenner aan. Op 3 juni 1924 werd echter ook een contract gesloten tussen de LA-KNIL en de NVI. Overeen werd gekomen tot levering van vier FK.31 jager-verkenners. De LA-KNIL wilde graag de functies van jachtvliegtuig en verkenner combineren en schafte zodoende de FK.31 aan als jager-verkenner, evenals de Fokker D.C.I. Ondertussen stonden de ontwikkelingen rondom de FK.31 niet stil. Koolhoven probeerde uit alle macht de prestaties van zijn tactische verkenner te verbeteren, maar slaagde daar niet in.

Inmiddels was de LVA ook op zoek gegaan naar eenpersoons jachtvliegtuigen en had zowel de NVI als Fokker daarvan op de hoogte gebracht. De NVI beargumenteerde in een beantwoordend schrijven dat de FK.31 zou voldoen als tweepersoons jachtvliegtuig. De prestaties van de FK.31 waren van dien aard dat ze die van verkenners overstegen en zodoende als jachtvliegtuig konden gezien worden.[1] Ondertussen was de NVI druk bezig om een eenpersoons jachtvliegtuig in gereedheid te brengen. Het was een oude, in Engeland aangekochte, British Aerial Transport (B.A.T.) FK.23 Bantam uit 1919: “Op dinsdag 13 mei 1924 heb ik een bezoek gebracht aan de Nationale Vliegtuig Industrie. Men heeft voor de B.A.T. Bantam met 200 pk ABC motor een BvL aangevraagd. Het vliegtuig is wat opgeknapt en is naar Waalhaven vervoerd om gemonteerd en gevlogen te worden”, aldus OMSD2 Dollekamp aan de RSL.[2] Nog diezelfde dag werd door de NVI een aanvraag gedaan voor een BvI en BvL, “waarmede wij (NVI) van zins zijn demonstratievluchten uit te voeren hier te lande en in het buitenland.”[3] Op 22 mei 1924 werd voor de FK.23 de registratie H-NACH gereserveerd. De NVI reageerde door een brief te sturen naar de RSL, refererend aan de B.A.T.: “Het vliegtuig zal u bekend zijn, het is van het type waarop tijdens de Elta door de Heeren Draper, Duke, Turner enz. werd gedemonstreerd. Het werd door ons in Engeland gekocht en in onze fabriek geheel nagezien zoodat het uitstekend in orde is. Het staat thans in onze hangar op de Waalhaven en kan binnenkort vliegen. Berekeningen hebben wij er niet van.”[4]
Dat laatste was nu net het probleem; in een brief van 3 juni vroeg de RSL sterkteberekeningen en beproevingsrapporten. Maar die kwamen niet en het BvI werd dan ook niet gevolgd door een BvL. Het kwam de NVI dan ook goed uit dat de LVA haar standpunt wijzigde en besloot in plaats van eenpersoons jagers, tweepersoons jagers aan te schaffen zodat de FK.31 een kans zou krijgen. Fokker had geen tweepersoonsjager in de aanbieding, maar bood in plaats daarvan haar tweepersoons jager-verkenner D.C.I aan met een 450 Hispano Suiza motor. Nadat bleek dat de FK.31 niet voldeed aan de eisen van de LVA, bood Fokker nu een doorontwikkelde D.C.I jager-verkenner aan met dezelfde Hispano Suiza motor. Deze werd echter aangeboden als Fokker C.V en op 2 december 1924 op Soesterberg voor het eerst gedemonstreerd. De NVI verloor terrein. Al eerder had de NVI besloten een ultieme FK.31 te bouwen en een versie op drijvers om toch de FK.31 te kunnen verkopen in grotere getale. Hoewel de FK.31-W later werd omgedoopt in FK.34 heeft er alle schijn van dat het vliegtuig als landvliegtuig werd gebouwd.[5]

In februari 1925 verliet de ultieme FK.31 met constructienummer 211 de werkplaatsen van de NVI om op Soesterberg te worden beproefd door de LVA. Het was een wat grotere versie van de FK.31 dan de door Indië gekochte exemplaren. Ook was het zwaarder. De aileronbediening was anders, evenals de bevestiging van de vleugel. Die was iets meer naar voren geplaatst en bestond uit een stuk. Dat betekende dat de piloot een veel beter zicht naar voren had gekregen door het ontbreken van de dikke stijl waar de vleugel op rustte. Maar ook deze voldeed niet aan de eisen van de Soesterbergsche LVA; de Fokker C.V voldeed daarentegen veel beter, helemaal de C.VI artillerieverkenner die in mei werd gedemonstreerd. De nieuwe FK.31 haalde bij een stijgvlucht op 13 mei de 5.000 meter in 19 minuten en 20 seconden,[6] maar de LVA had geen interesse meer in het NVI product. De komst van deze Fokkertypen zorgde ervoor dat de NVI aan het kortste eind trok en de vernieuwde FK.31 werd teruggebracht naar de loods van de NVI op Waalhaven. Kort na dit debacle arriveerde op Waalhaven een Finse commissie, die acht FK.31’s bestelde naar Indisch model. Deze kregen de constructienummers 212 tot 219 toegekend.[7]

Belgische belangstelling
Op 19 november 1925 kwam een bericht binnen van het Belgische Ministerie van Defensie, die Koolhoven uitnodigde te komen demonstreren op 15 december 1925 op het vliegveld Evere bij Brussel. Men was naarstig op zoek naar vliegtuigen voor de 3^de Luchtvaartgroep die moest worden uitgerust met verkenningsvliegtuigen. Het was al eerder de bedoeling van de NVI om te demonstreren met de FK.31 te Brussel. Op 7 oktober 1925 was daarom een BvL aangevraagd voor de FK.31 met constructienummer 208. Dit was een vliegtuig uit de serie die voor de LA-KNIL was gebouwd. Het had echter nog niet voldaan aan de gestelde eisen voor de toekenning van een BvL. Als inschrijvingskenmerk werd daarop door de Minister van Waterstaat de registratie H.-N.A.D.E. toegekend.[8] Het kenmerk schijnt aangebracht te zijn geweest, maar een BvL werd nooit uitgereikt. De eisen die het Belgische Ministerie van Defensie stelden waren van dien aard dat de NVI besloot een poging te wagen, maar niet met de H-NADE. Dit kan te maken hebben gehad met de overname van de Indische FK.31’s medio december 1925.[9] Die overname door de LA-KNIL ging overigens niet zonder horten en stoten gepaard, omdat de vier FK.31’s, maar ook de negen Fokker C.IV verkenners niet hadden voldaan aan de eisen. Zowel de Fokkers als Koolhovens werden daarom overgenomen, omdat de vliegtuigen wel “enige graad van bruikbaarheid” zouden hebben. De reductie op de Koolhovens bedroeg F.1.000, – per stuk, die op de Fokkers F.2.000, – per stuk.[10] Hierdoor kostte de FK.31’s F.39.000, – per stuk, de Fokkers C.IV F.46.000, – en beide typen zouden in Indië helaas niet voldoen. De vier exemplaren waren in april 1926 aangekomen, maar doordat bleek dat de oliesmering niet deugde werd gewacht met de montage van de Koolhovens.[11] Pas op 14 juni 1926 werden de eerste twee vliegtuigen met succes ingevlogen door kapitein vlieger B.H.F. van Lent.[12] Nu de H-NADE was verscheept en niet meer in Brussel kon demonstreren, leek het erop dat de demonstratie in Brussel niet mogelijk bleek. De NVI was er echter op gebrand te demonstreren, niet in de laatste plaats doordat de gestelde eisen met de FK.31 haalbaar waren:[13]

Motorvermogen                  maximaal 500 pk
Snelheid a/d grond             230 km/u
Snelheid 5000 m.                210 km/u
Plafond                                 7.000 meter
Nuttige lading                      450 kg
Vluchtduur                           3 uur op 5.000 meter
Stijgprestaties                      6.000 meter in 30 minuten

Koolhoven besloot in te schrijven met twee FK.31 en een FK.23a. Dit laatste type was de verbeterde B.A.T. Bantam die al in mei 1924 zou zijn ingevlogen en op 10 augustus 1925 opnieuw klaar had gestaan voor een proefvlucht. Alleen dan als F.K.23a…: “In de werkplaatsen der Nationale Vliegtuig Industrie alhier is thans gereed gekomen een geheel volgens de moderne begrippen verbeterde Bantam, de F.K.23a, het ontwerp van Koolhoven, dat tegen het einde van den oorlog in Engeland werd vervaardigd en dat zulk een gunstig onthaal vond bij de geallieerde mogendheden. Dit toestel, hetwelk thans voorzien is van een Armstrong Siddeley Lynx motor van 200 pk is reeds naar het vliegveld Waalhaven vervoerd, ten einde aldaar te worden ingevlogen. Naar wij vernemen zijn enige vreemde mogendheden wederom zeer geïnteresseerd in deze jager”, aldus Het Vaderland.  Hiervoor had hij wel een BvI en BvL nodig en hij stuurde daarom een aanvraag aan de Minister van Waterstaat. Op 28 november 1925 werden registraties toegekend: “Ik heb de eer U mede te deelen, dat, voor het geval de twee vliegtuigen Uwer NV, type F.K.31 nos. 211 en 214, zullen worden ingeschreven in het “Register van Ingeschreven Vliegtuigen”, dit zal geschieden onderscheidenlijk onder de nummers 40 en 41 met de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken H.-N.A.C.F. en H.-N.A.C.G. (onderstreept).”[14] De kenmerken zijn aangebracht en de vier verplichte foto’s, nodig voor het verkrijgen van een BvL, werden in december 1925 op vliegveld Waalhaven gemaakt. Voor de FK.23a hoefde geen nieuw BvI te worden aangevraagd, want in mei 1924 was – zie eerder – al de registratie H-NACH toegekend. Er was echter wel een probleem, want de RSL had niet toegezien op de bouw van de toestellen en kon daardoor geen BvL afgeven! Koolhoven verweerde zich door te stellen dat de FK.23a was gebouwd in 1918/1919 onder toezicht van de Engelse regering en dat een van de twee FK.31’s was geconstrueerd onder Fins toezicht.[15] Desondanks ging de Minister niet akkoord en wel om de volgende redenen:

• Er heeft op de bouw van de twee F.K.31 vliegtuigen geen controle door Waterstaat plaatsgevonden;
• Van de F.K.23a is geen overtuigend bewijs geleverd dat in het buitenland van overheidswege bij de bouw ervan toezicht is uitgeoefend, en ook de veranderingen welke aan het toestel in Uw fabriek hebben plaatsgehad, vanwege mijn Departement niet zijn gecontroleerd.

“Ik moge U eraan herinneren dat voor dit vliegtuig reeds in Mei 1924 door U een bewijs werd aangevraagd doch dat uitreiking daarvan achterwege is gebleven, doordat de gegevens, bedoeld in mijn schrijven van 22 mei 1924 niet aan de Directeur der RSL zijn overlegd.”[16]

H-NACF en H-NACG
In een laatste poging van de NVI om toch te kunnen demonstreren in Brussel met de FK.31 schreef de NVI op 11 december, vier dagen voordat de demonstraties zouden beginnen, of er geen tijdelijk BvL kon worden uitgereikt. De Minister bleef echter bij zijn gemaakte punt. De Koolhovens zijn nooit op Evere geweest. Hiermee was het verhaal echter niet afgelopen.
In het RSL maandrapport van november 1925 word melding gemaakt van de BvL aanvragen voor de demonstratie te Brussel. De drie vliegtuigen, te weten twee vliegtuigen F.K.31 met Jupiter motor en een F.K.23a respectievelijk ingeschreven onder de letters H-NACF, -NACG, -NACH, hadden geen BvL gekregen. Dat gold eveneens voor een al eerder binnengekomen aanvraag  voor uitreiking van een BvL voor een vliegtuig F.K.31 met 220 pk Hispano motor(!).[17] De reden van beproeving met deze motor, waarschijnlijk van het type Hispano Suiza HS44 8Fb, is niet helemaal duidelijk. Misschien dat de NVI ervaring wilde opdoen met de inbouw van een lijnmotor in de aerodynamisch niet goed gevormde stompe neus van de FK.31. Hoe het ook moge zijn geweest, voor dit experiment werd constructienummer 211 gebruikt.

Foto’s laten zien dat de registratie H-NACF op het vliegtuig was aangebracht; omdat op het BvI de inbouw van een Gnome & Rhône Jupiter van 420 pk was vermeld, is de kans aanwezig dat de registratie al is aangebracht geweest voordat de officiële toekenning de NVI bereikte.[18] Uiteindelijk werden met deze FK.31 nog twee stijgvluchten voor de RSL uitgevoerd op Waalhaven. Inmiddels was toen een Gnome & Rhône Jupiter Mk.V ingebouwd, met nummer J.1042. De stijgvluchten, uitgevoerd op 8 mei en 4 juni 1926 lieten echter geen verbeterde prestaties zien.[19] Na het failliet van de NVI medio 1927 werden de overgebleven toestellen als schroot aan een opkoper verkocht, waaronder de FK.31 met constructienummer 211 en de FK.23a – de voormalige B.A.T. FK.23a Bantam – die beiden niet het (Nederlandse) succes brachten waarop was gehoopt.

Technische gegevens (vermeld op de BvI)

	FK.31 c/n 208, H-NADE, LA-KNIL(?)	FK.31 c/n 211, H-NACF, onbekend	FK.31 c/n 214, H-NACG, Finland	FK.23(a) c/n 401, H-NACH, gesloopt
Datum van gereedheid	15 augustus 1924	Februari 1925	December 1925	13 mei 1924
Spanwijdte	11.30 m.	12.00 m.	12.00 m.	8.20 m.
Hoogte	3.30 m.	3.30 m.	3.30 m.	2.25 m.
Lengte	7.80 m.	7.80 m.	7.80 m.	6.15 m.
Vleugeloppervlak	24 m2	24 m2	24 m2	18  m2
Leeggewicht	1020 kg	1090 kg	1090 kg	400 kg
Bemanning	160 kg	160 kg	160 kg	90 kg
Brandstof	260 kg	260 kg	260 kg	67 kg
Olie	20 kg	20 kg	20 kg	13 kg
Militaire last	190 kg	260 kg	260 kg	70 kg
Volgewicht	1650 kg	1790 kg	1790 kg	640 kg
Aandrijving	Gnome & Rhône Jupiter van 400 pk	Gnome & Rhône Jupiter van 420 pk	Armstrong Siddeley Jaguar van 400 pk	Walton Motors A.B.C. Wasp II van 200 pk
Maximale snelheid	245 km/u op 500 m.	245 km/u op 500 m.	245 km/u op 500 m.	234 km/u op 500 m.
Minimale snelheid	90 km/u op 500 m.	90 km/u op 500 m.	90 km/u op 500 m.	199 km/u op 500 m.
Stijgsnelheid	8.5 m/sec.	8.5 m/sec.	8.5 m/sec.	9.5 m/sec.
Plafond	6.800 meter	6.800 meter	6.800 meter	7.500 m.
Vluchtduur	4 uur bij een snelheid van 200 km/u	4 uur bij een snelheid van 200 km/u	4 uur bij een snelheid van 200 km/u	3,5 uur bij een snelheid van 200 km/u

Bronnen:
[1] Memorandum inzake aanschaffing jachtvliegtuigen 1924, Technische Dienst van de LVA, d.d. 24 oktober 1924;
[2] Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45, verslag bezoek NVI door Officier Marine Stoomvaart Dienst 2^de klasse, W. Dollekamp aan D.RSL, 19 mei 1924;
[3] Brief NVI aan Minister van Waterstaat, d.d. 13 mei 1924 (via Herman Dekker, 28 december 2013);
[4] Brief NVI aan D.RSL, d.d. 28 mei 1924;
[5] Tekening FK.31-W d.d. 3 juni 1924; het vliegtuig werd aangeduid als lichte zeeverkenner en is voor zover bekend alleen aangeboden geweest aan de MLD. Gezien het tijdstip van ontwerp zou deze FK een opvolgend nummer op de 4 Indische FK.31’s hebben gehad, dus nummer 210;
[6] Stichting Historisch Museum NLR, Rapport V.96, proeven met de FK.31 te Soesterberg d.d. 11 en 13 mei 1925;
[7] LvK2013/2, pagina 55, “de NVI FK.31 in Finland”, door Frits Gerdessen;
[8] Brief NVI aan MvW, d.d. 7 oktober 1925 (verder informatie via Herman Dekker);
[9] Frits Koolhoven verlaat op 29 januari 1926 de NVI en geeft aan in het gerechtelijk proces dat pas in 1930 wordt afgerond dat de 4 NVI FK.31 verkenners voor Indië een maand voor zijn vertrek waren afgeleverd; Algemeen Handelsblad, d.d. 26 juni 1930;
[10] Rapport der Volksraad commissie, d.d. 15 oktober 1928; integraal en met commentaar gepubliceerd in “De Indische Courant”, d.d. 9 november 1929.
[11] Preanger Bode, d.d. 28 april 1926;
[12] Het Nieuws van den dag voor Nederlands-Indië, d.d. 16 juni 1926;
[13] Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45; Brief Ministère de la Défense Nationale aan de NVI te Den Haag, d.d. 1 december 1925;
[14] Als 6. Brief Hoofd Bureau Luchtvaart aan NVI, d.d. 28 november 1925;
[15] Dit betreft dus de FK.31 met constructienummer 214, die ook was voorzien van het z.g. “Finse” kielvlak;
[16] Als 6. Brief MvW aan NVI, d.d. 10 december 1925;
[17] Als 6. Maandrapport RSL november 1925;
[18] Tenslotte werd een BvI aan een FK.31 met 220 pk Hispano Suiza al eerder toegekend (medio najaar 1925), maar werd het niet gevolgd door een BvL en is de registratie daarna opnieuw gebruikt voor de(zelfde) FK.31 met constructienummer 211;
[19] Stichting Historisch Museum NLR, RSL Rapport V.165 en V.167 van genoemde data.