Door J.M. Grisnich
Op 29 september 1925 werd het besluit genomen door de Indische Luchtvaartafdeling van het KNIL om de bouw van een aantal type vliegtuigen in eigen beheer te nemen. Dit besluit werd genomen na het uitblijven van fondsen voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen. De afschrijving van diverse schoolvliegtuigen en verkenners maakte nieuwe aanmaak noodzakelijk. Al eerder had de Technische Dienst van de LA (TD-LA) bewezen tot dergelijke prestaties in staat te zijn. Zo waren een Avro 504K schoolvliegtuig en een De Havilland DH-9 verkenner in eigen beheer aangepast en gebouwd. Beide typen werden medio 1930 gemodificeerd en zouden tot 1938 in dienst blijven.
Hoofd tekenkamer TD-LA L.W. Walraven in de cockpit van de eerste door hem ontworpen (en gemoderniseerde versie van) De Havilland DH-9 verkenner, Andir najaar 1925. Hij wijst naar de verlengde uitlaat, een typisch kenmerk van de HL-verkenners. Typerend is ook de romp van fineerhout, hier duidelijk te zien. (collectie JMGrisnich)
Voor de bouw van de DH-9 verkenner werd gebruik gemaakt van de kennis van ingenieur L.W. Walraven, hoofd tekenkamer TD-LA. Hij verbeterde de originele DH-9 op een groot aantal punten. De romp werd nu bekleed met fineerhout in plaats van linnen. Ook ontwierp Walraven een nieuw type motorbeplating, waardoor het nieuwe model DH-9 een typische vorm kreeg. Nadat een eerste model voor weinig geld was gebouwd en goed bleek te voldoen werd besloten om nog eens 12 DH-9 verkenners te produceren. Deze werden allemaal voorzien van de oorspronkelijk ingebouwde Siddeley Puma motor van 230 pk. De vliegtuigen kregen de registraties HL-137 tot HL-149, waarbij HL staat voor H=Havilland L=Luchtvaartafdeling.
De HL-144; let op de motorbeplating en de ver naar voren aangebrachte registratie.
Tot de periode 1931-1933, waarin werd geprobeerd zo goed als mogelijk het bestaande materieel up-to-date te houden, verongelukten een aantal HL-verkenners. Tijdens de jaarlijkse manoeuvres van 1929 verongelukt een “zelfbouw-verkenner” door motorstoring, waarschijnlijk de HL.148. Voor de eerste luitenant vlieger Supheert en eerste luitenant waarnemer de Vries liep het ongeluk goed af, maar de HL.148 moest worden afgeschreven.
Minder fortuinlijk waren de eerste luitenant vlieger Hoste en zijn waarnemer fuselier leerling monteur Hollebrand die op 7 maart 1930 beiden de dood vonden in de HL.149. Kort voor landing op Kalidjati raakte het vliegtuig in een vrille waar het niet meer uit kwam.
Het wrak van de HL.149 dat verongelukte aan de rand van vliegveld Andir op 7 maart 1930 en waarbij beide inzittenden de dood vonden.
Op 21 juli 1931 verongelukte de HL.146 tijdens de start vanaf Andir. Hoewel de inzittenden slechts een paar schrammen opliepen werd het vliegtuig zwaar beschadigd. In de zomer van 1931 werd besloten tot modernisering van de overgebleven DH-9 verkenners. Een aantal daarvan was omgebouwd tot ambulancevliegtuig of stond op de nominatie om te worden afgeschreven. Een van de modernisaties betrof het vervangen van de Siddeley Puma motor door een luchtgekoelde Pratt & Whitney Jr.. In totaal werden negen Pratt & Whitney Jr. motoren besteld, waarvan de laatste als beproevingsmotor diende. Een volgende serie verkenners zou dan met dit nieuwere type P&W Jr. motor kunnen worden uitgerust.
| Contract | Verscheping | Type motoren | Serienummer(s) |
| 21 september 1931 | Pratt & Whitney Jr. A van 300 pk | 82, 83, 90 | |
| 47.237 31 augustus 1933 |
31 oktober 1933 | Pratt & Whitney Jr. A van 300 pk | 100, 118, 119, 120, 121 |
| 47.738 4 september 1935 |
24 oktober 1935 | Pratt & Whitney Jr. T1B van 400 pk | 294 |
Welke HL-verkenners precies zijn gemodificeerd is niet duidelijk. Gezien de verschepingsdata van de motoren moeten de overgebleven HL-verkenners medio 1934 allen zijn voorzien geweest van een luchtgekoelde stermotor. Omdat het een nieuw type motor betrof, werd ook de militaire registratie van de verkenners aangepast.
De HW.141-F op Andir. Let op het opschrift bij de waarnemers-cockpit: min. ballast 90 kg. Ook opvallend zijn de generator, de berichtenhaak en de ronde motorbeplating (collectie JMGrisnich)
In plaats van HL werd de registratie HW gebruikt, gevolgd door het militair vliegtuignummer. Welke vliegtuigen een aangepaste registratie kregen is niet helemaal bekend. In elk geval drie HL vliegtuigen werden gebruikt als fotoverkenner en kregen een nieuwe registratie: HW.139-F, HW.141-F en HW.147-F. Ook een eind jaren twintig tot hospitaalvliegtuig omgebouwde DH-9 ontving (naar alle waarschijnlijkheid) een Wasp motor en werd geregistreerd als HW.117-A. Drie andere HL-vliegtuigen kregen de registraties HW.140, HW.144 en HW.145. Er moeten nog een aantal verkenners zijn omgebouwd met Wasp motor, maar hiervan zijn geen registraties bekend.
Operationeel gebruik
In 1930 was besloten een vierde escadrille te vormen, bestaande uit De Havilland verkenners en bestuurd door leerling-vliegers. Het idee was dat zij tijdens oefeningen op deze manier wat (vlieg)ervaring zouden opdoen.
Vanaf 1934 werden de vliegtuigen voornamelijk gebruikt voor de vliegopleiding op Andir en Kalidjati. Dat laatste vliegveld werd vanwege bezuinigingen in 1931 tijdelijk (het werden vijf jaar) gesloten. De drie foto-verkenners werden gebruikt door de Fototechnische Dienst op Andir en waren uitgerust met een semi-automatische Zeiss camera. Ook werden deze vliegtuigen gebruikt voor karteringswerkzaamheden, onder andere voor de Bataafsche Petroleum Maatschappij (BPM). Na het beschikbaar komen van een Fokker F.VII-3m werden de foto-verkenners ingeleverd bij de Technische Dienst op Andir, ontdaan van hun foto-uitrusting en ingedeeld bij de Vliegschool.
De HW.139-F en HW.141-F op het vliegveld Birenen in Atjeh. Beide vliegtuigen werden vanaf 1 mei 1934 tot 1 november ingezet voor luchtkartering tussen Lahat en Palembang. Dit terrein was gezamenlijk door de Bataafsche Petroleum Maatschappij en Nederlandse Koninklijke Petroleum Maatschappij aangekocht en moest in kaart worden gebracht. Voor de vliegtuigen de vliegers, waarschijnlijk de luitenant vlieger Bieger en luitenant vlieger Valk. Ze werden geassisteerd door een Europees monteur, inlands helper en twee fotografen.
Noodlanding HW.139-F
Het eerste jaar waarin de Wasp vliegtuigen werden gebruikt, had een aantal noodlandingen tot gevolg; op 25 mei 1934 was het de HW.139-F die in een sawah moest noodlanden:
“Om ongeveer 10 minuten over 9 was het toestel, dat een speciaal foto vliegtuig is, de H.W. 139-F, voorzien van een Waspmotor, met overste Ilgen als waarnemer, van Andir opgestegen voor het uitvoeren van een opdracht van de genie voor het maken van foto’s van een camouflage-terrein ten Noord-Oosten van Tjimahi, vlak buiten de kom van de plaats gelegen. We vlogen boven het terrein op een hoogte van 500 meter, aldus luitenant Domis, en hadden twee loodrechte en twee buiten boord-foto’s gemaakt. Het was de bedoeling om ook op een hoogte van 1200 meter en 3000 meter te fotografeeren. Langzaam gingen we hooger totdat we 700 meter bereikten, doch toen zag ik plotseling uit de uitlaat, vóór in het toestel, een beetje grys witte rook komen. Ik (lacht: dat is niet pluis en ik zal meteen maar naar Andir terugkeeren, wat een afstand is van ongeveer acht minuten vliegen.
Na een paar seconden werd de rook veel erger. Ik keek naar de instrumenten en zag, dat de oliethermometer, dat is de meter, die de hitte van de olie aangeeft, zijn maximum hoogte had bereikt, terwyl de oliedruk begon af te loopen. Steeds bleef de rook toenemen en zoodoende vreesde ik brand
Den commandant had ik intusschen al op den rook attent gemaakt en er op gewezen, dat ik naar Andir zou terug vliegen. Was het toestel inderdaad in brand gevlogen, dan hadden wij van onze parachutes gebruik gemaakt, die om ons lichaam gebonden waren. Ik heb toen de motor afgezet, vervolgde luitenant Domis, en lette op de instrumenten, deze wezen waarschijnlijk op een lek in de cylinders. In dalende vlucht ging het Andirwaarts, tot dat we op een hoogte van ongeveer 400 meter waren gekomen, maar ik merkte wel, dat ik Andir niet meer kon halen. Tot twee maal toe heb ik geprobeerd of de motor nog werkte om nog even door te kunnen vliegen, gedurende een of twee sconden kwam er wat beweging in, doch verder weigerde de motor. Toen besloot ik, om te keeren om te trachten, Tjimahi te halm en daar te landen om Gedong Delapan. Maar ik was juist omgekeerd toen ik zag dat ik het naar alle waarschijnlijkheid niet niet zou halen. Ik vond het risico om het toch te probeeren te groot, daar dat vliegveld luidden tusschen de huizen is gelegen en ik vond het gevaar te groot, dat ik juist het terrein niet meer zou kunnen bereiken . . .
Er bleef dus geen keus meer over en in den uitersten nood heb ik een sawah uitgekozen, die er vlak uitzag. Meteen daalden we en kwamen zacht op den grond, beter gezegd, in de modder en slippende taxiënd, gleden we voort, waarbij ik nog juist tusschen de enkele menschen, die er aan’t werk waren, kon doorglijden. Plotseling doemde er dwars voor het toestel een sloot op en meteen sloeg de De Havilland door deze hindernis over den kop, met den neus in de modder; het toestel lag finaal op zijn rug. Door den schok braken de banden, waarmee wij vastgebonden zaten en ik vloog als een vuurpijl met mijn hoofd in de modder, terwijl ik meteen nog zag, hoe ook de commandant een salto maakte. Gelukkig had ik mijn gedachten nog zoover bij elkaar, dat ik dacht: geen adem halen, eerst er uit! Ik krabbelde weer overeind en zag ook mijn commandant weer opstaan. Wij waren beiden ongedeerd, alleen had overste Ilgen een lichte kneuzing aan een been, zoodat wy er gelukkig goed zijn afgekomen.
Terwyl luitenant Domis de wacht hield by het toestel, was de commandant gaan opbellen. Van alle kanten kwamen Inland ders aangeloopen, van wie er echter niemand een hand tot hulp bad uitgestoken; wèl hadden twee inmiddels gearriveerde Europeanen bijstand aangeboden. Het vliegtuig lag onderstboven met het hoogteroer diep in de modder. Het schroefblad was verbogen en het landingsgestel was gekraakt, terwijl er voorts nog een paar onderdeelen waren beschadigd. Nadat twee soldaten, die toevallig passeerden, verder de wacht bleven houden, waren de officieren door auto’s meegenomen naar Bandoeng. Door de Luchtvaart-Afdeeling werden direct maatregelen getroffen om het toestel te demot)teeren en naar Andir terug te brengen.
Aangeteekend kan worden: dat de piloot een goed stuk stuurmanskunst heeft vertoond.”
Havillands – uitgerust met de Wasp motor – van de Vliegschool op Andir. De foto is wat vaag, maar is hoogstwaarschijnlijk ergens halverwege 1937 genomen. Links op de achtergrond een Glenn Martin bommenwerper.
Op 1 februari 1937 had de Vliegschool op Andir de beschikking over zeven HW-vliegtuigen, die voornamelijk werden gebruikt voor de voortgezette opleiding. Tot het beschikbaar komen van de Koolhoven FK.51 vliegtuigen in september 1937, gingen twee vliegtuigen verloren. Medio juli 1937 betrof dit een gecamoufleerde HW, die na terugkomst op Andir zwaar beschadigd raakte door een slechte landing. Leerling vlieger sergeant Hulscher bleef ongedeerd, maar het vliegtuig moest worden afgeschreven. De laatste ging verloren op 11 augustus 1937, toen de reserve tweede luitenant van Buuren met zijn instructeur kapitein vlieger Terluin een noodlanding moest maken wegens motorstoring. Omdat dit kort na de start vanaf Tangerang gebeurde op lage hoogte, belandde het vliegtuig in een rijstveld en sloeg over de kop. De inzittenden bleven ongedeerd, maar het vliegtuig werd eveneens afgeschreven.
In januari 1938 werden de laatste HW-vliegtuigen buiten dienst gesteld, evenals de in reserve gehouden vliegtuigen van de Technische Dienst. De DH-9 verkenner was vanaf september 1919 in dienst geweest bij de LA-KNIL.
DH-9-LA-KNIL-1919-1937