Nadat Charles Lindbergh op 20-21 mei de Atlantische Oceaan was overgestoken van West (New York) naar Oost (Parijs) was hij in een klap wereldberoemd geworden. Hij was echter de eerste persoon die dit in solo had gedaan. Voordat hij zijn vlucht naar Parijs had volbracht waren er al 81 personen de Atlantische Oceaan overgestoken. De eersten waren Alock en Brown in 1919, die met hun omgebouwde Vickers Vimy bommenwerper Ierland wisten te bereiken. De andere vluchten waren gemaakt door luchtschepen die telkens door meerdere personen werd uitgevoerd.

In tegenovergestelde richting (van West naar Oost) was er op dat moment nog niemand in geslaagd de oversteek te maken. Niemand minder dan luchtvaart enthousiast prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenberg (1864) vatte het plan op om de oversteek te maken. Ze had als passagier deelgenomen aan verschillende edities van de King’s Cup Race en had al verschillende records op haar eigen naam staan. Door de pers werd haar mede daarom de bijnaam “Flying Princess” gegeven. Dat het niet ongevaarlijk was, bleek toen zij en haar kapitein vlieger Leslie Hamilton (1900), vermist raakten na een recordvlucht Londen – Parijs. Na een nacht lang zoeken werden ze ongedeerd aangetroffen in Pontoise, een Noordwestelijke voorstad van Parijs. Dezelfde Hamilton, ace-vlieger uit de eerste Wereldoorlog zou fungeren als tweede vlieger. De luitenant kolonel vlieger Frederick Frank Reilly Minchin (1890) zou optreden als eerste vlieger. Beide vliegers waren voormalige oorlogsvliegers en vlogen bij de Britse Imperial Airways.

In het voorjaar van 1927 werd Fokker in Amsterdam benaderd voor de aankoop van een Fokker F.VIIa. Waarom voor de F.VIIa werd gekozen is niet helemaal duidelijk, maar het vliegtuig had al een aantal records en lange-afstandsvluchten op haar naam staan. Een tweede Britse oceaanvlieger McIntosh had eveneens gekozen voor een F.VIIa, terwijl de Ierse vlieger Courtney de oversteek wilde gaan maken in een Dornier Wal. Uiteraard moest de F.VIIa worden aangepast om een succesvolle oversteek mogelijk te maken. Daartoe werd er dubbele besturing aangebracht en werden in de passagiersruimte in totaal 10 benzinetanks aangebracht. In totaal kon de F.VIIa nu 4405 liter (800 gallons) benzine meenemen, voldoende voor een 40-42 uur durende vlucht. Uiterlijk leek het vliegtuig op een normale F.VIIa uitvoering, buiten het verminderde aantal ramen van de passagierscabine.[1]

De vlucht werd in de pers beschreven als “de oceaanvlucht van kolonel Minchin”, mede ook om de identiteit van de financier te verhullen. Pas op 24 augustus werd die onthuld, waarna de aandacht voor de vlucht nog meer toenam. Hoewel haar familie haar voornemen sterk afraadde, zou ze de vlucht uiteindelijk meemaken. Speciaal voor haar was een gemakkelijke leunstoel aangebracht net achter de cockpit, waardoor het voor haar een relatief comfortabele reis zou worden.

Begin augustus zouden Minchin en Hamilton volgens het voorgenomen plan te Amsterdam hun Fokker in ontvangst nemen. Beiden hoopten dat ze in de week erop de vliegtocht over de Atlantische Oceaan konden beginnen.[3] Dat bleek echter iets te voorbarig. Beide mannen kwamen op 11 augustus 1927 aan op Schiphol, waar bleek dat Fokker nog een week de tijd nodig had om de beproevingen van het vliegtuig af te ronden. De vliegtuigromp was voorzien van een hemelsblauwe kleur, terwijl de vleugel van een heldergele kleur was voorzien. Vreemd genoeg was er geen radio aan boord, waardoor contact met de F.VIIa tijdens de vlucht niet mogelijk was.

Op 16 augustus was het vliegtuig op Schiphol gearriveerd, waar Fokker personeel het vliegtuig monteerde en onderwierp aan allerlei beproevingen. Krantenfoto’s laten verschillende propellers zien en ongetwijfeld is het benzinesysteem onderworpen aan verschillende tests. De tijd begon te dringen. Voordat de Fokker echter een luchtwaardigheidsbewijs kon krijgen en kon worden ingeschreven, moest het wel eerst ingevlogen worden. Dat gebeurde in de vroege ochtend van 17 augustus door KLM vlieger Sillevis, met Minchin als passagier. Na deze eerste vlucht startte Minchin nog diezelfde middag om half drie voor een duurvlucht 3 uur. De F.VIIa met rompnummer 5023 was uitgerust met een Bristol Jupiter motor van 450 pk en werd na voltooiing van de proefvluchten op 17 augustus 1927 ingeschreven in het Nederlands luchtvaarttuigregister als H-NAEC met Bewijs van Inschrijving 87. Een dag later vertrok Minchin om 7.15 uur met de H-NAEC van Schiphol via Lympde naar Croydon met eindbestemming Bristol.[2]
Te Bristol aangekomen werden er nog een aantal wijzigingen doorgevoerd aan de Jupiter motor en werd het vliegtuig verder klaargemaakt voor de Oceaanvlucht. Ook werd het vliegtuig op 22 augustus ingeschreven in het Britse luchtvaartuigregister en werd de registratie gewijzigd in G-EBTQ. Nadat alle wijzigingen waren doorgevoerd, was het de bedoeling door te vliegen naar Dublin. De Britse luchtvaart autoriteiten gaven echter geen Bewijs van Luchtwaardigheid af, waardoor het vertrek naar Dublin werd vertraagd. Reden voor deze weigering was dat men van mening was dat de constructie van het richtingsroer niet deugdelijk was en er daarom extra spandraden aangebracht moesten worden. Op 24 augustus werd (daarom?) vertrokken naar Upavon, een RAF vliegveld te Wiltshire.

Op aanwijzingen van de Atlantic Aircraft Corporation (Fokker Amerika) werd te Boldonnel bij Dublin (tegenwoordig in de buurt van Casement Air Base nabij Dublin) een startheuvel geconstrueerd van 3,60 meter hoogte. Dit naar voorbeeld van de startheuvel die was gebruikt voor het starten van Byrd’s oceaan vliegtuig. De totale lengte van de startbaan bedroeg ongeveer 2.000 meter om de zwaarbeladen F.VIIa – inmiddels Anglicaans gedoopt tot St. Raphael – binnen de marges te laten starten.[4]
Alle voorbereidingen ten spijt, startte de St. Raphael (naar de patroonheilige van de reizigers) op 31 augustus 1927 vanaf het vliegveld Upavon te Wiltshire om klokslag 7.30 uur. Upavon, een vliegveld van de Royal Air Force, lag hemelsbreed 400 mijl vanaf het oorspronkelijke Boldonnel, ten oosten van Bristol. Aan boord van de St. Raphaël waren de twee vliegers, Hamilton en Hinchin, uiteraard met prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenberg die als passagier meevloog. Voor vertrek werd het vliegtuig ingezegend door een bisschop, waarna werd gestart voor Ottawa, een afstand van 2.920 mijl. Voor vertrek liet Minchin weten een tocht van 36-40 uur voor de boeg te hebben. De bemanning hoopte een snelheid van ongeveer 100 mijl per uur te kunnen aanhouden, maar nadat de St. Raphael Zuid-Ierland was gepasseerd werd de snelheid door sterke tegenwind gereduceerd tot ongeveer 70 mijl per uur.
Hoewel de exacte route niet is bekend, werd het vliegtuig na vertrek waargenomen Thurles (275 mijl) en kort daarna te Galway (341 mijl) , waarna het over de Aran eilanden (370 mijl) begon aan de oversteek.

In de late avond van de 31^ste, om 21.44 uur werd de St. Raphael gezien door de opvarenden van het SS Josiah Macy, een tanker van Standard Oil, ongeveer 1200 mijl gerekend vanaf Upavon. Dit kwam neer op een gemiddelde snelheid van ongeveer 86 mijl per uur. In de vroege morgen van 1 oktober 1927 werd een licht waargenomen dat zich in oostelijke richting voortbewoog door de bemanning van het Nederlandse SS “Blijdendijk” op een positie van 420 mijl OZO (Oost Zuid Oost) van New York. Gesteld dat het de St. Raphaël is geweest, was het vliegtuig ver uit haar oorspronkelijke koers geweken op 3020 mijl vanaf Upavon.
Uiteraard ging men op zoek naar het vermiste vliegtuig. De Fokker “Old Glory”, klaargemaakt voor een recordvlucht, werd ingezet voor een vlucht langs de kust van New Foundland, terwijl ook de Canadese Marine werd ingeschakeld om een kustgebied van 500 kilometer te doorzoeken. Schepen werd gevraagd uit te zien naar de “St. Raphaël”, of de inzittenden die zich mogelijk een in een meegenomen rubberbootje hadden kunnen redden. Men moest echter onverrichter zake terugkeren en verklaarde het vliegtuig als verloren.
Wat er ook gebeurd is, de St. Raphael kwam nooit aan in Ottawa en is tot op de dag van vandaag vermist boven de Atlantische Oceaan. Van de F.VIIa is nooit een spoor gevonden.

Was een succesvolle Oceaanvlucht wel mogelijk?
De uiteindelijke reden(en) waarom niet vanaf Boldonnel werd gestart zijn niet duidelijk, maar de aanvankelijke weigering van van de Britse luchtvaart autoriteiten om een bewijs van luchtwaardigheid te verstrekken kan daarvan een oorzaak zijn. Vertrek vanaf Upavon leidde er echter toe dat de totaal te vliegen afstand met een extra 200-250 mijl was toegenomen. Of dit heeft geleid tot de ondergang van het vliegtuig zal waarschijnlijk nooit duidelijk worden.

Gegevens van het vliegtuig
Fokker F.VIIa, rompnummer 5023
16.08.27 aankomst op Schiphol; montage door Fokker
17.08.27 ingeschreven als H-NAEC (NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker), Amsterdam
18.08.27 overgevlogen van Amsterdam naar Croydon (GB)
22.08.27 geregistreerd als G-EBTQ (Prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenburg)
26.08.27 uitgeschreven als H-NAEC; “verkocht aan Mr. Minchin, Engeland”
31.08.27 opgestegen voor recordvlucht Upavon – Ottawa, maar nooit aangekomen.
00.10.27 uitgeschreven als G-EBTQ, “vernield”.

Bronnen:
[1] http://www.hdekker.info/registermap/EERSTE.htm – H-NAEC, geraadpleegd 4 oktober 2017;
[2] Algemeen Handelsblad, 19 augustus 1927 – Telegram van Reuter;
[3] Algemeen Handelsblad, 5 augustus 1927;
[4] Het Vaderland, 11 augustus 1927;