Categoriearchief: Nederlandsche Vliegtuigenfabriek

Fokker C.Vb c/n 4843

In het voorjaar van 1924 werd naar Amerikaanse specificatie een verbeterde C.IV ontwikkeld. Twee afkeurde rompen van voor Rusland bestemde C.IV verkenners werden voorzien van een 12-cilinder Liberty motor. De resultaten vielen echter tegen. In de tussentijd had Fokker te maken met een concurrentiestrijd voor het leveren van tweepersoons jachtvliegtuigen aan de Nederlandse L.V.A.. In eerste instantie bood Fokker de D.C.1 aan, uitgerust met een Hispano Suiza motor.

In december 1924 maakte dit prototype van de Fokker C.V haar eerste vlucht. Haastig ontwikkeld, om kans te maken op een order van de Nederlandse L.V.A., werd nog tijdens het proefvliegen gesleuteld aan het vliegtuig. Het zou uiteindelijk resulteren in grote orders van de L.V.A. voor de C.V en C.VI, waarvan de laatste verschilde in motortype van de C.V..
Door de toepassing van verschillende vleugels waren er meerdere varianten ontstaan. De eerste drie varianten, aangeduid als C.Va, C.Vb en C.Vc, waren voorzien van een vleugelconfiguratie zoals de C.IV. Boven- en ondervleugels hadden ongeveer dezelfde spanwijdte. Windtunnelproeven wezen echter uit, dat door toepassing van het anderhalfdekker-principe (waarbij de ondervleugel in verhouding de helft kleiner was dan de bovenvleugel) een relatief grote snelheidswinst kon worden behaald. Deze variant(en) werden als C.Vd en C.Ve aangeduid en bleken een kaskraker te zijn.

Subtype	Rompnummer	Afname	Motortype
C.Va	4842	Rusland	Derde (herziene) prototype
C.Vb	4843	Rusland	??
	4844	Italië	Lorraine Diettrich 450 pk
	4904 – 4908	Denemarken	Lorraine Diettrich 450 pk
	4958	Japan	Napier Lion V 450 pk. Aangekocht als testvliegtuig. Naderhand als krantenvliegtuig gebruikt.
C.Vc	4866 – 4871	Nederland	Eerste serie van 6 vliegtuigen voor de Nederlandse M.L.D.. Uitgerust met drijvers. Omdat het type niet voldeed als watervliegtuig, omgebouwd tot landvliegtuig.
	4872	Japan	Hispano Suiza ?? pk
	4874 – 4878	Bolivia	Hispano Suiza 350 pk

In bovenstaande tabel de 20 gebouwde exemplaren van de C.Va-C.Vb-C.Vc typen.

Zoals in de tabel te zien is, zijn er (exclusief de twee C.IV prototypes) slechts 20 exemplaren geproduceerd van de eerste drie C.V varianten. Fokker besloot in het voorjaar van 1925 om alleen nog de C.Vd en C.Ve actief aan te bieden, waarvan de prestaties gemiddeld genomen beter bleken te zijn.
In juli 1925 verscheen in het Engelse tijdschrift Flight een foto met het onderschrift: “The Fokker C.VI, with B.M.W. engine and nose radiator”. De foto laat echter zien dat het niet gaat om een C.VI. Dat type was tenslotte een artillerie-verkenner, uitgerust met een ander type motor.

Een Fokker C.Vb demonstratievliegtuig, geparkeerd voor de Fokker hangaar op Schiphol. Op de achtergrond het prototype van de Fokker F.VII, uitgerust met een 450 pk Napier Lion motor.

Ook is het geconfigureerd als tweedekker en zijn boven- en ondervleugels van ongeveer gelijke spanwijdte. De toepassing van de B.M.W. motor bleek uiteindelijk geen succes. Hoewel lastig te zien gaat het hoogtwaarschijnlijk om de 6-cilinder B.M.W. IV, een type dat tussen de 230 en 250 pk leverde. Bij het uitvergroten van de foto is echter een rompnummer zichtbaar.

Bij het gedetailleerd bestuderen van foto’s zijn, als die foto’s voldoende kwaliteit hebben, in een aantal gevallen rompnummers zichtbaar. In dit geval zichtbaar aan de buitenkant van de linker vleugelstijl. In andere gevallen is het rompnummer zichtbaar op het kielvlak (bijv. D.XI) of de romp zelf (C.IV, C.V., D.XI, D.XIII).

Fokker C.Vb demonstrator 4843
Het rompnummer 48?3 kan eigenlijk (zie de tabel) alleen de C.Vb 4843 zijn, die aan Rusland geleverd moet zijn (medio augustus 1924). Maar vanaf medio 1925 is het spoor van de C.Vb 4843 in Rusland niet meer te traceren. Ook in de verkooprekeningen van de Fokker fabriek is in 1924 en 1925 geen spoor terug te vinden van de twee C.V vliegtuigen. De vraag is zelfs of beide vliegtuigen wel zijn verkocht naar Rusland. Mogelijkerwijs zijn beide vliegtuigen voor beproeving naar Moskou overgebracht, maar daar ongeschikt bevonden.

Op bovenstaand overzicht staat de afzet afgestreept tegen de geproduceerde Fokker vliegtuigen in 1925: “Op 31 december 1925 nog over in voorraad, 1 lichte C.5 & 1 Russ. C.5.” De waarde ervan bedroeg 58.740 gulden.

Een aanvullend overzicht laat zien, dat het gaat om een Russische C.5 Liberty met 2 stel vleugels (waarde 40.540 gulden) en een eigen proef C.5 lichte machine met een boekwaarde van 18.200 gulden.

Is de C.Vb dezelfde machine als de “C.5 lichte machine”? Met lichte machine kan het type motor worden aangeduid (kleiner vermogen) of het totaalgewicht van het vliegtuig zelf. Interessant is om de aan Japan geleverde C.Vb te vergelijken met de 4843:

Napier Lion II, drooggewicht 435 kg, vermogen 480 pk bij 2200 t/m
B.M.V. IV, drooggewicht 290 kg, vermogen 230-250 pk (maximaal)

In elk geval is duidelijk dat de C.Vb 4843 is gebruikt als demonstratievliegtuig getuige de naam FOKKER onder de ondervleugel en dat het in de periode mei/juni 1925 is voorzien van een 6-cilinder watergekoelde B.M.W. IV motor. En daarmee was het uitgerust met een motor van klein vermogen en kleiner gewicht dan gebruikelijk.

Bronnen
Andersson, L., Sovjet Aircraft and Aviation (London, Putnam Aeronautical Books, 1994) pag. 282
Hoogschagen, E.A., Fokker C.5 export, licentiebouw en doorontwikkelingen (Emmen, uitgeverij Lanasta 2015) pag. 189-190 en 244;

Parijse Salon XV brochure (1936)

Voor elke Parijse Salon werd door vliegtuigfabrikanten een brochure samengesteld van de typen die door hen werden geproduceerd. Dat gold ook voor de NV Nederlandse Vliegtuigenfabriek. Voor de XVde editie van 1936 werd een algemene brochure uitgegeven met veel typen. Alleen het prototype van de G-1 werd tentoongesteld en daarom werd voor dat type een aparte brochure gedrukt. Om die reden ontbreekt dat type in de algemene brochure.

In de algemene brochure werden de volgende typen beschreven (in de schrijfwijze zoals vermeld in de brochure): Fokker D.21, C.10, T.5, C.11-W, T.7-W, T.4, B.5, F.37, F.23 en F.56. Hiervan waren een flink aantal ontwerpen die nooit gebouwd zouden worden, terwijl voor de D.21 en C.10 verschillende series zouden worden verkocht aan buitenlandse afnemers.
De brochure in .pdf formaat. De opgenomen tekeningen zijn samengestelde tekeningen, die niet altijd overeenkomen met de in serie gebouwde vliegtuigen.

Salon-Paris-1936-gecomprimeerd

Vermist sinds 1927: de Fokker F.VIIa “St. Raphael”

Nadat Charles Lindbergh op 20-21 mei de Atlantische Oceaan was overgestoken van West (New York) naar Oost (Parijs) was hij in een klap wereldberoemd geworden. Hij was echter de eerste persoon die dit in solo had gedaan. Voordat hij zijn vlucht naar Parijs had volbracht waren er al 81 personen de Atlantische Oceaan overgestoken. De eersten waren Alock en Brown in 1919, die met hun omgebouwde Vickers Vimy bommenwerper Ierland wisten te bereiken. De andere vluchten waren gemaakt door luchtschepen die telkens door meerdere personen werd uitgevoerd.

In tegenovergestelde richting (van West naar Oost) was er op dat moment nog niemand in geslaagd de oversteek te maken. Niemand minder dan luchtvaart enthousiast prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenberg (1864) vatte het plan op om de oversteek te maken. Ze had als passagier deelgenomen aan verschillende edities van de King’s Cup Race en had al verschillende records op haar eigen naam staan. Door de pers werd haar mede daarom de bijnaam “Flying Princess” gegeven. Dat het niet ongevaarlijk was, bleek toen zij en haar kapitein vlieger Leslie Hamilton (1900), vermist raakten na een recordvlucht Londen – Parijs. Na een nacht lang zoeken werden ze ongedeerd aangetroffen in Pontoise, een Noordwestelijke voorstad van Parijs. Dezelfde Hamilton, ace-vlieger uit de eerste Wereldoorlog zou fungeren als tweede vlieger. De luitenant kolonel vlieger Frederick Frank Reilly Minchin (1890) zou optreden als eerste vlieger. Beide vliegers waren voormalige oorlogsvliegers en vlogen bij de Britse Imperial Airways.

In het voorjaar van 1927 werd Fokker in Amsterdam benaderd voor de aankoop van een Fokker F.VIIa. Waarom voor de F.VIIa werd gekozen is niet helemaal duidelijk, maar het vliegtuig had al een aantal records en lange-afstandsvluchten op haar naam staan. Een tweede Britse oceaanvlieger McIntosh had eveneens gekozen voor een F.VIIa, terwijl de Ierse vlieger Courtney de oversteek wilde gaan maken in een Dornier Wal. Uiteraard moest de F.VIIa worden aangepast om een succesvolle oversteek mogelijk te maken. Daartoe werd er dubbele besturing aangebracht en werden in de passagiersruimte in totaal 10 benzinetanks aangebracht. In totaal kon de F.VIIa nu 4405 liter (800 gallons) benzine meenemen, voldoende voor een 40-42 uur durende vlucht. Uiterlijk leek het vliegtuig op een normale F.VIIa uitvoering, buiten het verminderde aantal ramen van de passagierscabine.[1]

Foto 1: de H-NAEC in de Fokkerloods op Schiphol. Let op de details: het enkele cabineraam is duidelijk zichtbaar. Gezien de apparatuur wordt de F.VIIa hier gewogen voor de keuring. Foto is op 16 of 17 augustus 1927 gemaakt. (JMGrisnich)

De vlucht werd in de pers beschreven als “de oceaanvlucht van kolonel Minchin”, mede ook om de identiteit van de financier te verhullen. Pas op 24 augustus werd die onthuld, waarna de aandacht voor de vlucht nog meer toenam. Hoewel haar familie haar voornemen sterk afraadde, zou ze de vlucht uiteindelijk meemaken. Speciaal voor haar was een gemakkelijke leunstoel aangebracht net achter de cockpit, waardoor het voor haar een relatief comfortabele reis zou worden.

Foto 2: de H-NAEC kort voor vertrek vanaf Schiphol op 19 augustus 1929. Inzet in de krantenfoto zijn de portretten van Minchin en Hamilton. (Haagsche Courant, 19 augustus 1927)

Begin augustus zouden Minchin en Hamilton volgens het voorgenomen plan te Amsterdam hun Fokker in ontvangst nemen. Beiden hoopten dat ze in de week erop de vliegtocht over de Atlantische Oceaan konden beginnen.[3] Dat bleek echter iets te voorbarig. Beide mannen kwamen op 11 augustus 1927 aan op Schiphol, waar bleek dat Fokker nog een week de tijd nodig had om de beproevingen van het vliegtuig af te ronden. De vliegtuigromp was voorzien van een hemelsblauwe kleur, terwijl de vleugel van een heldergele kleur was voorzien. Vreemd genoeg was er geen radio aan boord, waardoor contact met de F.VIIa tijdens de vlucht niet mogelijk was.

Op 16 augustus was het vliegtuig op Schiphol gearriveerd, waar Fokker personeel het vliegtuig monteerde en onderwierp aan allerlei beproevingen. Krantenfoto’s laten verschillende propellers zien en ongetwijfeld is het benzinesysteem onderworpen aan verschillende tests. De tijd begon te dringen. Voordat de Fokker echter een luchtwaardigheidsbewijs kon krijgen en kon worden ingeschreven, moest het wel eerst ingevlogen worden. Dat gebeurde in de vroege ochtend van 17 augustus door KLM vlieger Sillevis, met Minchin als passagier. Na deze eerste vlucht startte Minchin nog diezelfde middag om half drie voor een duurvlucht 3 uur. De F.VIIa met rompnummer 5023 was uitgerust met een Bristol Jupiter motor van 450 pk en werd na voltooiing van de proefvluchten op 17 augustus 1927 ingeschreven in het Nederlands luchtvaarttuigregister als H-NAEC met Bewijs van Inschrijving 87. Een dag later vertrok Minchin om 7.15 uur met de H-NAEC van Schiphol via Lympde naar Croydon met eindbestemming Bristol.[2]
Te Bristol aangekomen werden er nog een aantal wijzigingen doorgevoerd aan de Jupiter motor en werd het vliegtuig verder klaargemaakt voor de Oceaanvlucht. Ook werd het vliegtuig op 22 augustus ingeschreven in het Britse luchtvaartuigregister en werd de registratie gewijzigd in G-EBTQ. Nadat alle wijzigingen waren doorgevoerd, was het de bedoeling door te vliegen naar Dublin. De Britse luchtvaart autoriteiten gaven echter geen Bewijs van Luchtwaardigheid af, waardoor het vertrek naar Dublin werd vertraagd. Reden voor deze weigering was dat men van mening was dat de constructie van het richtingsroer niet deugdelijk was en er daarom extra spandraden aangebracht moesten worden. Op 24 augustus werd (daarom?) vertrokken naar Upavon, een RAF vliegveld te Wiltshire.

Op aanwijzingen van de Atlantic Aircraft Corporation (Fokker Amerika) werd te Boldonnel bij Dublin (tegenwoordig in de buurt van Casement Air Base nabij Dublin) een startheuvel geconstrueerd van 3,60 meter hoogte. Dit naar voorbeeld van de startheuvel die was gebruikt voor het starten van Byrd’s oceaan vliegtuig. De totale lengte van de startbaan bedroeg ongeveer 2.000 meter om de zwaarbeladen F.VIIa – inmiddels Anglicaans gedoopt tot St. Raphael – binnen de marges te laten starten.[4]
Alle voorbereidingen ten spijt, startte de St. Raphael (naar de patroonheilige van de reizigers) op 31 augustus 1927 vanaf het vliegveld Upavon te Wiltshire om klokslag 7.30 uur. Upavon, een vliegveld van de Royal Air Force, lag hemelsbreed 400 mijl vanaf het oorspronkelijke Boldonnel, ten oosten van Bristol. Aan boord van de St. Raphaël waren de twee vliegers, Hamilton en Hinchin, uiteraard met prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenberg die als passagier meevloog. Voor vertrek werd het vliegtuig ingezegend door een bisschop, waarna werd gestart voor Ottawa, een afstand van 2.920 mijl. Voor vertrek liet Minchin weten een tocht van 36-40 uur voor de boeg te hebben. De bemanning hoopte een snelheid van ongeveer 100 mijl per uur te kunnen aanhouden, maar nadat de St. Raphael Zuid-Ierland was gepasseerd werd de snelheid door sterke tegenwind gereduceerd tot ongeveer 70 mijl per uur.
Hoewel de exacte route niet is bekend, werd het vliegtuig na vertrek waargenomen Thurles (275 mijl) en kort daarna te Galway (341 mijl) , waarna het over de Aran eilanden (370 mijl) begon aan de oversteek.

In de late avond van de 31^ste, om 21.44 uur werd de St. Raphael gezien door de opvarenden van het SS Josiah Macy, een tanker van Standard Oil, ongeveer 1200 mijl gerekend vanaf Upavon. Dit kwam neer op een gemiddelde snelheid van ongeveer 86 mijl per uur. In de vroege morgen van 1 oktober 1927 werd een licht waargenomen dat zich in oostelijke richting voortbewoog door de bemanning van het Nederlandse SS “Blijdendijk” op een positie van 420 mijl OZO (Oost Zuid Oost) van New York. Gesteld dat het de St. Raphaël is geweest, was het vliegtuig ver uit haar oorspronkelijke koers geweken op 3020 mijl vanaf Upavon.
Uiteraard ging men op zoek naar het vermiste vliegtuig. De Fokker “Old Glory”, klaargemaakt voor een recordvlucht, werd ingezet voor een vlucht langs de kust van New Foundland, terwijl ook de Canadese Marine werd ingeschakeld om een kustgebied van 500 kilometer te doorzoeken. Schepen werd gevraagd uit te zien naar de “St. Raphaël”, of de inzittenden die zich mogelijk een in een meegenomen rubberbootje hadden kunnen redden. Men moest echter onverrichter zake terugkeren en verklaarde het vliegtuig als verloren.
Wat er ook gebeurd is, de St. Raphael kwam nooit aan in Ottawa en is tot op de dag van vandaag vermist boven de Atlantische Oceaan. Van de F.VIIa is nooit een spoor gevonden.

Was een succesvolle Oceaanvlucht wel mogelijk?
De uiteindelijke reden(en) waarom niet vanaf Boldonnel werd gestart zijn niet duidelijk, maar de aanvankelijke weigering van van de Britse luchtvaart autoriteiten om een bewijs van luchtwaardigheid te verstrekken kan daarvan een oorzaak zijn. Vertrek vanaf Upavon leidde er echter toe dat de totaal te vliegen afstand met een extra 200-250 mijl was toegenomen. Of dit heeft geleid tot de ondergang van het vliegtuig zal waarschijnlijk nooit duidelijk worden.

Gegevens van het vliegtuig
Fokker F.VIIa, rompnummer 5023
16.08.27 aankomst op Schiphol; montage door Fokker
17.08.27 ingeschreven als H-NAEC (NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker), Amsterdam
18.08.27 overgevlogen van Amsterdam naar Croydon (GB)
22.08.27 geregistreerd als G-EBTQ (Prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenburg)
26.08.27 uitgeschreven als H-NAEC; “verkocht aan Mr. Minchin, Engeland”
31.08.27 opgestegen voor recordvlucht Upavon – Ottawa, maar nooit aangekomen.
00.10.27 uitgeschreven als G-EBTQ, “vernield”.

Bronnen:
[1] http://www.hdekker.info/registermap/EERSTE.htm – H-NAEC, geraadpleegd 4 oktober 2017;
[2] Algemeen Handelsblad, 19 augustus 1927 – Telegram van Reuter;
[3] Algemeen Handelsblad, 5 augustus 1927;
[4] Het Vaderland, 11 augustus 1927;

De eerste geheel metalen Fokker: de T.IX

Door J.M. Grisnich

Het eerste geheel metalen vliegtuig dat Fokker heeft gebouwd, was een bommenwerper. De ontwikkeling van deze bommenwerper begon kort nadat de Nederlandse Luchtvaartafdeling bij Fokker de T.V had besteld. Naar de maatstaven van 1937 was het een bommenwerper die zich nog kon meten met de buitenlandse concurrentie, maar het duurde niet lang of het ontwerp was achterhaald. In Nederlands-Indië bestelde men de T.V niet, maar koos men voor de Amerikaanse Glenn Martin model 139 bommenwerper. De T.V bestond op dat moment alleen nog op papier, terwijl de Glenn Martin al in serieproductie was genomen. Na een aanvankelijk schuchtere bestelling van zes stuks in 1936, zouden er uiteindelijk 120 stuks worden aangeschaft door Indische Luchtvaartafdeling. De geheel metalen T.IX werd als opvolger van de Indische Glenn Martin ontworpen, maar was in Nederland niet welkom.

De Fokker T.IX tijdens een van de eerste proefvluchten boven het IJsselmeer, september 1939 (collectie JMGrisnich)

Met de voorbereidingen voor het ontwerp van een nieuwe bommenwerper begonnen in februari 1937. Directe aanleiding hiertoe vormde de Indische aankoop van de Amerikaanse Glenn Martin bommenwerpers. Naast de aloude discussie over de vraag of de Nederlandse aankoop in Amerika wel gerechtvaardigd was, speelde ook een andere discussie. Fokker vertrouwde sinds jaar en dag op zijn befaamde constructies van gemengde bouw; een staalbuizen romp bekleed met doek en een houten vleugel. De vliegtuigen die volgens dit concept werden gebouwd waren in de tropen erg onderhoudsgevoelig en daarom in Indië niet welkom. Een nieuwe Fokker bommenwerper diende daarom geheel in metaal te worden uitgevoerd.

In september 1937 vertrok Ing. H.G. Bender naar Bandoeng. Bender was constructeur bij Fokker en zou in totaal drie keer naar Indië vertrekken om daar het ontwerp van de T.IX te bespreken met de LA. Na de eerste bespreking werd op initiatief van de LA een model op ware grootte vervaardigd. Vrijwel alle ervaren Glenn Martin vliegers deden hun zegje bij de totstandkoming ervan. Aan het eind van het jaar werd de mock-up naar de Fokkerfabriek verzonden. Duidelijk was dat, wanneer Fokker de opdracht zou krijgen een geheel metalen bommenwerper te bouwen, er grote investeringen nodig zouden zijn. Directeur T.E. van Tijen schatte deze kosten op 300.000 gulden voor de overgang op metaalbouw en nog eens 300.000 gulden voor de ontwikkeling van de nieuwe bommenwerper. Op 30 september 1937 werd een vergadering belegd op het Ministerie van Economische Zaken. Hierbij was een aantal Ministeries vertegenwoordigd en er werd besloten tot de ontwikkeling en bouw van een prototype. Het Ministerie van Koloniën, Defensie en Economische zaken zouden samen een bedrag van 450.000 gulden voor hun rekening nemen. De totale ontwikkelingskosten werden begin 1938 geraamd op circa 900.000 gulden, waaraan Fokker ongeveer 1/3 deel aan zou bijdragen.

De centersectie in aanbouw, voorjaar 1939. Op de achtergrond de vleugel. Ook zichtbaar zijn T.VIII-W onderdelen in aanmaak. (NFP5747)

Nu het Ministerie van Koloniën achter het ontwerp en bouw van een nieuwe metalen bommenwerper stond, ging Fokker aan de slag met de eisen die de KNIL op tafel had gelegd. Deze eisen waren in april 1938 aan Fokker gestuurd en voorzagen in een geheel metalen bommenwerper met een bemanning van vier: vlieger, waarnemer/schutter, radiotelegrafist (schutter) en een monteur/schutter. Een vijfde plaats aan boord was voor een 2^de vlieger of escadrillecommandant. De LA-KNIL gaf de voorkeur aan de Wright Cyclone R-2600 motoren met een startvermogen van 1500 pk. Dit motortype zou echter pas in 1939 worden vrijgegeven, maar het was de beste motor die op dat moment te verkrijgen was. De offensieve bewapening zou moeten bestaan uit 2000 kg bommen, terwijl een defensieve bewapening van drie mitrailleurs voldoende werd geacht. Op de rug zou een mitrailleur van 10,5 à 12,5 mm voldoende zijn, voor de overige mitrailleurs in neus en onder de romp zou een kleiner kaliber wapen volstaan. Als tegenhanger van de T.IX was door Glenn Martin het model 161-B aangeboden volgens vergelijkbare configuratie. De nieuwe bommenwerper zou medio 1940 in serieproductie moeten worden genomen en afleveringen ter vervanging van de Glenn Martin bommenwerpers zou nog in datzelfde jaar moeten beginnen.

In de zomer van 1938 werd met de bouw van de T.IX begonnen. Kalibers en mallen werden aangemaakt en de vorderingen werden nauwgezet door het Ministerie van Koloniën gevolgd. De bouw van de T.IX was voor rekening van Fokker, totdat het leveringscontract voor het prototype zou worden getekend. De LA-KNIL, inmiddels omgedoopt tot ML-KNIL, zorgde voor de levering van de militaire uitrusting als motoren en bewapening. Omdat de Wright Cyclones niet voorhanden waren, werd het prototype zolang uitgerust met Bristol Hercules He-II motoren met een startvermogen van 1375 pk. Daarnaast werd dezelfde bommeninrichting aangehouden als bij de Glenn Martin WH-3. De defensieve bewapening van drie mitrailleurs werd dit nog tijdens de bouw van de T.IX gewijzigd in vier stuks Colt lv. M.36 7.7 mm mitrailleurs. Begin juli 1939 was de bouw van de T.IX voltooid.

De Fokker T.IX op een dekschuit, door de Amsterdamse grachten op weg naar vliegveld Schiphol voor de eerste vlucht, september 1939 (via Aviodrome)

Op 26 juli 1939 werd de T.IX vanuit de Fokkerfabriek overgebracht naar het vliegveld Schiphol om te worden ingevlogen. De Bristol Hercules motoren waren ter revisie naar de Bristol fabrieken verzonden en zouden pas na 15 augustus weer terug in Nederland arriveren. Op 15 augustus kwamen de motoren aan in de haven van Rotterdam. Op 28 augustus werd begonnen met proefdraaien in het bijzijn van een Bristol monteur. De motorophanging was in rubber uitgevoerd om overmatig trillen tegen te gaan. Doordat de motorruimten zeer krap waren geworden door de rubber ophangingen was een motorwissel tijdrovend. Als testvlieger namens de ML-KNIL werd kapitein vlieger E.J.G. te Roller aangewezen. Daar de inbouw van de motoren wat meer tijd in beslag had genomen dan gepland, nam hij de kans waar om bij de Bom.VA op Schiphol de T.V te beproeven. Op 11, 14 en 17 augustus maakte hij een aantal vluchten en rapporteerde hierover aan het Ministerie van Koloniën.

Kort voor de zomer was aan Fokker meegedeeld dat de T.IX uiterlijk op 15 oktober 1939 ter keuring moest worden aangeboden. Doordat de bouw was vertraagd, zag het ernaar uit dat de T.IX niet op tijd gereed zou zijn. Dit had de ML-KNIL al voorzien, gezien eerdere ervaringen met Fokker producten als de C.X en D.XXI. Daarom was aan de Glenn Martin fabriek gevraagd om een tegenhanger te ontwerpen, mocht Fokker geen vliegtuigen (meer) kunnen leveren. Glenn Martin kwam met model 187H-1 (de latere Baltimore), maar eind 1939 was ook de productiecapaciteit bij Glenn Martin volledig benut. Het begon er naar uit te zien dat de vervanging voor de Glenn Martin WH-3A’s nog wel even op zich zou laten wachten. Voor de eerste vlucht kon worden uitgevoerd werd de T.IX aan verschillende proeven onderworpen. Nadat het leeggewicht was vastgesteld op 6652 kg (zonder bedrijfsstoffen, radio-installatie en bewapening) werd begonnen met een serie taxiproeven. Al snel bleek dat de remmen aanliepen in de remtrommels, waardoor de remmen oververhit raakten. Daarnaast traden er problemen aan het licht met de benzinetanks, waarop een nieuw stel werd aangemaakt. Na nieuwe taxiproeven bleek de door Fokker aangebrachte oplossing te voldoen en kon de eerste proefvlucht plaatsvinden.

De Fokker T-IX op het betonnen platform van vliegveld Schiphol. De Indische registratie is aangebracht op de vleugelneus. (collectie JMGrisnich)

Proefvluchten
Op 10 september was het zover: Fokker testvlieger Hidde Leegstra had de eer de eerste vlucht uit te voeren. Als passagiers gingen twee monteurs mee, die Leegstra zouden assisteren mocht er onverhoopt iets mis gaan. De T.IX was voorzien van de pseudo-militaire registratie 970. Kort na de start werd het landingsgestel ingetrokken en viel de hydraulische druk weg. De T.IX was voorzien van een noodpomp, waardoor het landingsgestel kon worden neergelaten. De landingsklappen echter niet en Leegstra zette met behoorlijke snelheid de T.IX aan de grond. Al snel bleek dat de oliepompen defect waren en nadat dit euvel was verholpen werd op 16 september een tweede vlucht gemaakt. Opnieuw werd het landingsgestel vlot ingetrokken, maar het kwam moeizaam naar buiten. Na inspectie bleek dat de firma Electron de ontluchtingsgaten was vergeten te boren in de hydraulische leidingen, waardoor de bediening zeer zwaar ging. Bij de derde proefvlucht functioneerde het hydraulische systeem vlekkeloos en kon worden begonnen met een serie proefvluchten om de prestaties van de nieuwe bommenwerper vast te stellen. Deze waren zeer naar wens. Een vluchtrapport, opgesteld door kapitein vlieger E.J.G. te Roller was ronduit lovend. Hij concludeerde dat de T.IX een goed vliegtuig was en in bijvoorbeeld start- en landing eenvoudiger is te vliegen dan de Glenn Martin bommenwerper. In september 1939 zag het ernaar uit dat de T.IX in december naar Indië kon worden verscheept, waarna nog ongeveer 6 maanden in Indië nodig waren voor de operationele beproeving. Voor publicatiedoeleinden werd de T.IX op de vleugelneus voorzien van de registratie T.IX 701, passend in het Indische militaire vliegtuigregistratiesysteem voor bommenwerpers.

Tot medio december vonden allerlei vluchten plaats ter beproeving van allerlei nieuwe instrumenten en het vaststellen van de prestaties met Hercules motoren. Een van de eisen van de ML-KNIL was dat er een automatische piloot moest worden ingebouwd. In navolging van de Marine was gekozen voor een stuurautomaat van de firma Askania. Deze voldeed niet, ook niet bij de Marine en werd daarom vervangen door een Sperry automaat. De KLM kon deze uit voorraad leveren, zodat er geen vertraging zou ontstaan. Ook de koeling van de cilinders gaf problemen. Dit probleem zou nooit afdoende worden opgelost, hoewel er door een Bristolmonteur vele weken assistentie werd verleend. Op 1 november 1939 werd op de Fokkerfabriek besproken wat het zou kosten om de T.IX van Wright Cyclone motoren te voorzien. Uiteindelijk werd besloten om de Hercules motoren te accepteren en werd de T.IX op 12 november van Schiphol naar de Fokkerfabriek overgebracht. Op 15 november 1939 werd een contract getekend tot levering van een prototype Fokker T.IX. Pas op 12 februari zou de volgende vlucht plaatsvinden. In de tussentijd werd een waslijst aan verbeteringen doorgevoerd. De winter van 1939-1940 was zo streng, dat het ook in de Fokkerfabriek zelf vroor wat de werkzaamheden aan de T.IX vertraagde. Daarnaast werkten verschillende afdelingen bij Fokker langs elkaar heen, wat voor veel vertraging zorgde. Begin januari 1940 werd daarom een dag- en nachtploeg ingesteld om de T.IX zo snel als mogelijk te verbeteren en te kunnen starten met de afnamevluchten. Op 12 januari 1940 werd kapitein vlieger Te Roller vervangen door luitenant vlieger W.J. Künzel. Te Roller vertrok naar New York om de Netherlands Purchasing Commission (NPC) te ondersteunen.

De Indische kapitein vlieger E.J.G. te Roller naast de Fokker T.IX op vliegveld Schiphol. (collectie Aviodrome)

Bewapening
In augustus 1939 had kapitein vlieger Te Roller een aantal vluchten met de Fokker T.V gemaakt. Kort daarna bleek dat het middelste schietluik van dit type tijdens gebruik niet geopend mocht worden met het oog op staartflutter. Dit verschijnsel, hevige trillingen, kon leiden tot staartbreuk met als gevolg in het minste geval het verlies van het vliegtuig. Het Nederlands Luchtvaart Laboratorium (NLL) werd betrokken bij het vinden van een oplossing. De T.IX kon evenmin het middelste schietluik gebruiken. Dit schietluik was conform de uitvoering op de door de Nederlandse ML bestelde Douglas DB-8A/3N vliegtuigen. Op verzoek van Fokker bezocht een delegatie van de ML-KNIL, waaronder Hoofd vliegtuigmaker Franswa en sergeant majoor vliegtuigmaker Van Diest, een mock-up van een achter-mitrailleurkoepel installatie. Deze was door Fokker zelf ontworpen en beide vliegtuigmakers gaven aan dat de stoel van de schutter aan de koepel zelf moest worden gemonteerd. Half november bleek dat de achterste mitrailleur van de T.IX door de winddruk alleen te gebruiken was in een schootsveld boven het horizontale vlak in een schootshoek van maximaal 120°. De T.IX had door dit euvel een grote dode hoek, waardoor het weerloos was tegen aanvallen van bovenaf. De enige oplossing om het schootsveld op de rug te vergroten was door inbouw van een intrekbare rugkoepel. Deze Fokker schietkoepel werd medio februari 1940 ook op de T.IX beproefd, maar de resultaten van deze beproeving zijn niet bekend.

In de tussentijd was de voorbewapening vastgesteld op twee mitrailleurs. Deze twee mitrailleurs waren voorzien van twee soorten patroontrommels. De ML-KNIL wenste standaardisatie, om in geval van nood een patroontrommel voor beide voormitrailleurs te kunnen gebruiken. Welk kaliber beide wapens hebben gehad is niet bekend. Wel hield men ernstig rekening met de uitgebroken oorlog in Europa en werd de bewapening verschillende keren aangepast.

Aflevering
Omdat door alle vertraging nog steeds niet duidelijk was of er een seriebestelling op de T.IX kon worden verwacht, werd door Minister van Koloniën Welter begin januari 1940 een telegram verstuurd aan de Landvoogd in Batavia. Er was Fokker veel aan gelegen om een opdracht in de wacht te slepen. De grote orders waren vrijwel allemaal afgewerkt, op de T.VIII-W’s voor de Marine na. Het antwoord luidde negatief. Wanneer de beproeving van de T.IX zou zijn afgelopen, zou er meer over een seriebestelling worden meegedeeld. Het ging nu snel: op 12 februari werd begonnen met de afnamevluchten. Tien dagen later werd de T.IX bezocht door een commissie van het Ministerie van Defensie, onder leiding van de Inspecteur Militaire Luchtvaart. Op 19 februari 1940 werd een afnamecommissie samengesteld. Deze bestond uit de Hoofdingenieur D.S. Gaastra van de ML-KNIL als voorzitter, terwijl de eerste luitenant vlieger W.J.E. Künzel (ML-KNIL) en Prof. Dr. Ir. H.J. van der Maas (NLL) aan de commissie werden toegevoegd.

8 maart 1940 – de Fokker T.IX zakt tijdens de landing door het onderstel. De beschadigde T.IX werd niet meer voor de Duitse inval gerepareerd. Rechts een tankwagen om de aanwezige kerosinevoorraad te verwijderen. (collectie Aviodrome)

Op 8 maart 1940 ging het echter mis. De 50^ste start verliep voorspoedig, maar in de landing ging het mis. De T.IX raakte de baan en werd zwaar beschadigd. Als oorzaak werd een breuk aangewezen in het landingsgestel. Dit was afkomstig van de Duitse firma Electron uit Cannstadt die speciaal voor de T.IX een nieuw landingsgestel had ontworpen. De NLL had al in december 1939 geadviseerd om het landingsgestel aan een belastingproef te onderwerpen, maar dat was nog niet gebeurd. Het landingsgestel werd teruggestuurd naar de firma Electron, waardoor de aflevering van de T.IX met tenminste drie maanden werd vertraagd. Met de reparatie van de T.IX werd op 18 maart begonnen en tijdens het herstel werd de gelegenheid waargenomen om verschillende verbeteringen aan te brengen. In de eerste week van mei 1940 waren de reparaties voltooid. Alleen het landingsgestel liet nog op zich wachten. Na de Nederlandse capitulatie hadden de Duitsers alleen belangstelling voor de Bristol Hercules motoren. De T.IX werd bij Engelse bombardementen in juni en juli 1940 beschadigd. Delen van de T.IX kwamen terecht bij de TU in Delft, die ze – nadat er geen belangstelling voor was – in de jaren ’60 heeft verschroot. Met de T.IX was in totaal 30 uur en 39 minuten gevlogen.

Technische gegevens Fokker T.IX:

	24 juni 1937	9 november 1937	13 juni 1939
Type	Fokker T.IX (eerste ontwerp)	Fokker T.IX (tweede ontwerp)	Fokker T.IX (prototype)
Motortype	Wright Cyclone G-III, startvermogen 1100 pk	Bristol Hercules, startvermogen 1325 pk	Bristol Hercules He-II, startvermogen 1375 pk

Lengte	15.60 m.	15.50 m.	17 m.
Spanwijdte	23 m.	24 m.	24,7 m.
Vleugeloppervlak	70 m²	77 m²	80,5 m²

Max. snelheid	400 km/u 4800 m.	460/457 km/u 5000 m.	430/427 km/u 1220 m.
Kruissnelheid	263 km/u 1800 m.	354/350 km/u 4500 m.	328/322 km/u 1220 m.

Leeggewicht	5825 kg.	6200 kg.	7110 kg.
Militaire lading	2675 kg.	3500/4550 kg.	3140/4090 kg.
Maximaal startgewicht	8700 kg.	9700/10750 kg.	10250/11200 kg.

Stijgprestatie	5000 m. in 14,45 min.	5000 m. in 12,4/14,5 min.	5000 m. in 16,9/19,9 min.
Diensthoogte	8600 m.	9050/8550 m.	7150/6650 m.
Bemanningsleden	Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur	Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur, vijfde plaats voor tweede vlieger of escadrillecommandant	Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter of tweede vlieger, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur, vijfde plaats voor escadrille-commandant
Bewapening	1x kanon 20 mm in de rompneus, 2x 7.7 mm mitrailleurs achter-boven, achter-onder.	1x 0.3” in rompneus en 1x achter-onder, 1x 10.5 mm mitrailleur achter-boven.	3x 0.3” Colt Browning in rompneus, achter-onder en achter-boven.

De Fokker C.XI-W 1935-1942

J.M. Grisnich

Er zijn weinig vliegtuigen zo onbekend gebleven als de Fokker C.XI-W. Een ontwerp uit 1935 en ondanks het verouderde concept van houten vleugels, romp van (naadloos getrokken) stalen buizen bekleed met doek, niet onsuccesvol. Het zou weleens het eerste Nederlandse vliegtuig geweest kunnen zijn dat vuur heeft uitgebracht op een Duits vliegtuig.

De eerste C.XI-W werd besteld in januari 1935. Wanneer dit eerste lichte verkenningsvliegtuig op drijvers, geschikt om vanaf een kruiser met een katapult te worden gelanceerd, zou voldoen, zou een vervolgbestelling worden geplaatst. De W-1 voldeed en er volgden twee vervolgbestellingen. De rompnummers waren als volgt: W-1 (5399), W-2 tot W-9 (5420-5427), W-10 tot W-15 (5461-5466). Voor de overname plaats had, werden de vliegtuigen gedemonstreerd door fabrieksvlieger Emil Meinecke. Van de Marine was het de OFV1 J.A.C. Broesder die was belast met de overname en de laatste vlucht voor overname maakte. De overnamecommissie bestond verder uit viceadmiraal A. Vos, kapitein luitenant ter Zee S. Woldring en Officier Machine Stoomvaart Dienst 1^ste klasse J.N. Kramer. De Fokkerfabriek werd vertegenwoordigd door Ir. P.J.C. Vos. De laatste twee vliegtuigen werden in januari 1938 door de MLD overgenomen.

Met de C.XI-W gebeurden relatief veel ongelukken, die voor het grootste gedeelte te wijten waren aan het gebruik als boordvliegtuig. Tenminste twee C.XI-W vliegtuigen gingen verloren tijdens het aan boord hijsen (Hr.Ms. Java en Hr.Ms. Tromp hadden beide geen katapult inrichting maar wel een boordvliegtuig), terwijl drie vliegtuigen verloren gingen door ongelukken met dodelijke afloop. In maart 1940 werd een voorstel gedaan tot wijziging van de lippen van het stabilo en kielvlak van alle C.XI-W. Onduidelijk is of dit is uitgevoerd.

De C.XI-W in Nederland
Drie C.XI-W vliegtuigen zouden in Nederland blijven. Dit betrof de W-3, de W-9 en de W-14. De vliegtuigen werden ingedeeld bij de Groep Vliegtuigen 3 (GVT3), gebaseerd op Marine Vliegkamp Veere. Organiek bestond deze eenheid uit in totaal zeven vliegtuigen. Naast de twee C.XI-W betrof dit vier Fokker C.XIV-W. Voor de Duitse inval in Nederland ging de W-9 in de nacht van 13 op 14 april 1940 verloren, waarbij de bemanning om het leven kwam. Al eerder was een Fokker C.XI-W betrokken geweest bij oorlogshandelingen. Een Dornier 18 wilde bij Ameland een andere Do 18 helpen, die in de problemen was geraakt nabij Ameland. Hoewel dit plaatsvond in internationale wateren, zorgde de stroming ervoor dat de Do 18 naar het strand bij Ameland dreef. Blijkens een brief die na de meidagen van 1940 via Zweden naar Nederlands-Indië werd gesmokkeld, waren het de vlieger en boordschutter van een C.XI-W die het vuur opende op deze (behulpzame) indringer en hem tot landen dwongen.[1]

Op 10 mei 1940 was de W-3 in reparatie op de Mok, terwijl de W-14 te Veere was gestationeerd. De C.XIV-W F-17 en F-23 waren gevechtsklaar, terwijl de F-21 en F-24 in reserve werden gehouden. Beide reservevliegtuigen werden op 12 mei 1940 door aanvallende Duitse jachtvliegtuigen op de grond vernield. De overgebleven vliegtuigen slaagden erin via Frankrijk naar Engeland te ontsnappen. Op 30 juni 1940 werd Marine personeel te Calshot (Verenigd Koninkrijk) gestationeerd om de daar aanwezige C.XIV-W vliegtuigen gereed te maken voor verscheping naar Nederlands-Indië. Op 9 augustus 1940 werden zes C.XIV-W naar Indië verscheept. Ook de C.XI-W en de overige C.XIV-W vliegtuigen werden verscheept. Het laatste transport kwam medio oktober 1940 aan te Tandjong Priok.

De C.XI-W in Nederlands-Indië

De Fokker C.XI-W W-8 wordt aan boord gehesen van Hr.Ms. Java tijdens een eskaderoefening in 1939.

Hr.Ms. Java bezat geen katapult. Vliegtuigen werden daarom met draaiende motor overboord gezet via een lier en via dezelfde weg omgekeerd aan boord gehesen. Dat laatste met afgezette motor.

Oefening met het eskader 1939
De boordvliegtuigen van Hr.Ms. de Ruyter, Java en Tromp werden tijdens oefeningen vrij intensief gebruikt. Een serie foto’s, gemaakt tijdens een eskaderoefening van 23 tot 30 juni 1939, laat wat details zien over het overboord zetten van het Fokker C.XI-W vliegtuig met registratie W-8. Ook bijgevoegd twee foto’s van Hr.Ms. Kortenaer en Van Gent, beide torpedobootjagers uit 1928. Aan de eskaderoefeningen namen overigens niet alleen deze schepen deel. Ook de torpedobootjagers Hr.Ms. Van Galen, Witte de With en Piet Hein evenals de onderzeeboten K-IX, K-XI, K-XII, K-XV, K-XVI en K-XVII namen deel. Bevoorrading was toevertrouwd aan het Gouvernements Schip “Zuiderkruis” en het tankschip Juno. De MLD was daarnaast vertegenwoordigd met de drie Dornier Do 24K vliegboten X-7, X-8 en X-9.[2]

Het eskader bestond onder andere uit de torpedojagers Hr.Ms. Kortenaer (bovenste foto) en Van Gent (onderste foto).

Beide torpedojagers waren in de periode 1928-1930 in Nederland gebouwd voor Indische dienst.

Individuele historie Fokker C.XI-W
Logboek_C-XI-W

Bronnen
[1] De brief werd gepubliceerd in (o.a.) het Soerabaijasch Handelsblad van 5 september 1941. De schrijver van de brief werd ontvangen door een te Soerabaja gelegerde Marinier en de schrijver zou zodoende een Nederlands Marinier geweest kunnen zijn (gezien verdere meer gedetailleerde informatie m.b.t. de Marine);
[2] Soerabaijasch Handelsblad, 11 juli 1939;

It AvOliT

"Het is (ooit) voorbij gevlogen…"