Categoriearchief: Nederlands-Indië

Dornier Wal D5 (1927)

Voor de vlootoefeningen van september 1927 werden een Fairey boordvliegtuig en de Dornier Wal D5 naar straat Banka gestuurd. Door hevige regenval werden beide vliegtuigen gedwongen om een noodlanding te maken. De “Ombilin”, een lijnboot van de Koninklijke Pakket Maatschappij pikte het Fairey boordvliegtuig op.

Aan boord van de Dornier Wal D5 was de situatie wat minder rooskleurig, omdat de hevige regenval de radiateur had lekgeslagen. Omdat men de Fairey was kwijtgeraakt, duurde het wat langer voordat de “Treub” van de K.P.M. de vliegboot ontdekte. Het aan boord hijsen van de zware vliegboot werd echter door de kapitein te riskant geacht, waarop proviand werd achtergelaten voor de bemanning. Een van hen ging aan boord van de “Treub”, die op weg was naar Tandjong Priok.
Vanuit Tandjong Priok werd een torpedobootjager erop uitgestuurd om de Dornier te bergen. Op 27 september arriveerde men veilig te Tandjong Priok.

Vanaf de torpedobootjager werden twee foto’s genomen. De eerste laat zien hoe de vlet van de torpedobootjager de D5 op sleeptouw neemt. De D5 was een Dornier Wal van de eerste serie, herkenbaar aan een ander type richtingsroer en motoren. De motoren zijn overigens met een zeil afgedekt.

Een interessante close-up van de D5. De (onbekende) bemanning is goed zichtbaar evenals de registratie. Hoewel in het zwart op de boeg aangebracht, zou dit na levering van latere series in het wit (en wat verkleind) worden aangebracht op het achterste rompdeel.

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (2)

J.M. Grisnich

Nadat de twee Glenn Martin TT vliegtuigen van Tandjong Priok waren overgebracht naar Kalidjati, werd er niet veel meer gevlogen. Van de vier aanwezige Hall Scott motoren waren er drie afgekeurd: “een ervan, die tamelijk voldeed, hield men hier (te Tandjong Priok), en na enige welgeslaagde vluchten boven de zee werd deze motor gemonteerd in een landvliegtuig, waarmee op Kalidjati vliegpogingen werden gedaan”.[1] Omdat vliegen met passagiers te gevaarlijk werd geacht, werd met ballast gevlogen. Hilgers was als enige vliegenier overgebleven en hij besloot het materiaal te testen. Zo maakte hij op 23 februari 1917 een overlandvlucht van meer dan 100 kilometer boven en over bergachtig terrein. Van Kalidjati vloog hij naar Soebang, om terug via Kalidjati door te vliegen naar Tjileuntja. Dat Hilgers hiermee bewees niet alleen een kundig vlieger te zijn, maar ook (mede) technisch in staat was vliegtuigen en motoren te onderhouden, moet hem goed gedaan hebben na alle negatieve commotie van nog geen half jaar terug. Ook gaf hij instructie aan leerling-vliegenier Leendertz, waarschijnlijk eveneens van Kalidjati.

Nieuwe vliegtuigen: de Glenn Martin R
In de eerste week van maart 1917 arriveerden tien nieuw bestelde vliegtuigen in de haven van Tandjong Priok. Deze zending bestond uit twee Glenn Martin TT vliegtuigen voor opleiding van vliegers en acht Glenn Martin R vliegtuigen. Deze laatste waren specifiek aangekocht voor verkenningsdoeleinden in samenwerking met het KNIL. Twee van de nieuwe vliegtuigen werden direct na aankomst in opslag genomen, terwijl de overige acht werden verdeeld over Tandjong Priok en Tjimahi.[2]
Voordat de vliegtuigen officieel in gebruik werden genomen, moesten deze worden ingevlogen. Dit gebeurde door Ter Poorten te Tandjong Priok, terwijl Engelbert van Bevervoorde de overige vier invloog te Tjimahi. Op 28 maart vloog Ter Poorten het eerste exemplaar te Tandjong Priok, kort nadat Engelbert van Bevervoorde een R had overgedragen aan de PVA. Ook Hilgers is op Kalidjati en vliegt daar met een “instructievliegtuig”.[3]
Overigens wordt de Glenn Martin R nog niet direct in dienst genomen. In een brief van Engelbert van Bevervoorde aan de redactie van de Preanger Bode schrijft hij het volgende: “Uw redacteur heeft een der nieuwe groote tweedekkers, type Glenn Martin, met een 6 cilindermotor gezien, die door mij op Donderdag en Vrijdag verleden week ingevlogen en aan de Proef-vliegafdeeling afgeleverd is. Om de uitstekende vliegcapaciteiten van het nieuwe toestel aan te toonen, heb ik o.a. den kommandant van de Proef-vliegafdeeling majoor Visscher en den instructeur Hilgers van het vliegveld Kali Djati als passagiers meegenomen.
Op vrijdag j.l. is door de commissie uit Amerika het eerste verkenningstoestel officieel aan het Nederlandsch-Indische leger overgegeven. “deze nieuwe machine mag nog niet gebruikt worden, omdat zij nog niet afgeleverd is”, schrijft uwe redacteur. Dat is onjuist. Dat deze machine nog niet gebruikt mag worden ligt aan het feit dat nog geen enkele aviateur van de Proef-vliegafdeeling met dit snelle toestel KAN vliegen. Zoodra de heer Hilgers door luitenant Ter Poorten of door mij opgeleid zal zijn, kan deze machine te Kali Djati in gebruik genomen worden”.[4]

Een Glenn Martin TT. Datering is over het algemeen lastig, in dit geval niet. De beschildering, oranje roundel op romp en vleugels werd medio oktober 1918 aangevuld met het richtingsroer in de nationale driekleur…

Omdat met de komst van de vliegtuigen ook werd gedacht aan verdere uitbreiding van de PVA, werd gezocht naar geschikte landingsterreinen. De C.-PVA G.E. Visscher ging samen met Engelbert van Bevervoorde op zoek naar een geschikt veld in de z.g. Preanger (dichtbij Batavia en Bandoeng). Kalidjati werd met een kilometer verlengd en 800 meter verbreed, terwijl het vliegterrein te Rantja Ekek werd afgekeurd. Desondanks werd er vanaf Rantja Ekek gevlogen, bij gebrek aan een beter terrein.[5]

Op 22 april 1917 werd kapitein vliegenier F. Darlang, Ridder MWO3 met eresabel, begraven. Darlang overleed aan de gevolgen van complicaties na zijn buikoperatie die hij begin april moest ondergaan. Oorzaak van die operatie was een ongeval met een Brouckère vliegtuig in december 1912, toen hij in opleiding was voor vliegenier. Zijn laatste wens schreef hij in zijn vliegbrevet; hij wilde zonder militaire honneurs en toespraken worden begraven. Ter Poorten was evenwel aanwezig, terwijl Visscher en de latere C.-PVA Vogelesang schitterden door afwezigheid.[6]

Commandowissel
Op 23 juni werd bekend dat majoor der Infanterie C.E. Visscher, tevens C.-PVA, op verzoek eervol werd ontheven van zijn functie als Commandant. Hij werd daarom per 1 juli 1917 opgevolgd door de kapitein der Genie C.L. Vogelesang. Terugkijkend op het commando van Visscher waren er wel een aantal punten van kritiek; tenslotte had hij, hoewel niet in het bezit van een vliegbrevet, tot twee keer toe een vliegtuig “gebroken”. Ook moest hij het voortdurend ontgelden in de Indische dagbladen, mede als gevolg van door hem genomen beslissingen. Voorbeeld hiervan is het aanwijzen van Rantja Ekek als vliegterrein. Hoe dan ook, met Vogelesang ging de PVA een nieuwe fase in.

Een eerste uiting hiervan was een lange-afstandsvlucht van Batavia via Bandoeng naar Kalidjati. Inzet was een prijs van ƒ 1.000, – voor de eerste vlieger die een dergelijke vlucht kon maken. Deze wedstrijd was al in 1912 uitgeschreven door het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië en nu, vijf jaar later, deed de PVA met twee vliegtuigen een gooi naar de winst. Te Batavia was op het Koningsplein een strook gras gewalst waar de vliegtuigen zouden opstijgen. Per auto werden de Glenn Martin TT-5 en de Glenn Martin R-7 naar het terrein gebracht. Als eerste ging Engelbert van Bevervoorde en een Amerikaans mecanicien de lucht in met de R-7, cirkelde even boven Batavia en vloog via Bandoeng en de Tangkoeban Prahoe op Kalidjati. Kort nadat Engelbert van Bevervoorde was opgestegen, volgde Hilgers en C.-PVA Vogelesang in de TT-5. Omdat Hilgers vergeten was de dop op de benzinetank te schroeven, moest hij na enkele minuten alweer landen op het Koningsplein. Kort daarna steeg hij opnieuw op en vloog via Bandoeng naar Kalidjati. Omdat hij als tweede was geëindigd, maakte hij geen kans meer op de uitgeloofde prijs. Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië vatte het echter sportief op en loofde een bedrag van ƒ 500, – uit voor zijn geleverde prestatie.

Een (Amerikaanse) Glenn Martin R op drijvers, eenzelfde type waarmee luitenant vlieger Ter Poorten op 8 september 1917 in de problemen kwam. De Glenn Martin R was uitgerust met twee drijvers, in tegenstelling tot de TA (TE) en TT die een rompdrijver en twee kleine vleugeldrijvers hadden.

Er werd nu gevlogen vanaf Rantja Ekek, Kalidjati en Tandjong Priok. Overigens zou Tandjong Priok in september 1917 worden verlaten. Evenwel niet voordat Ter Poorten op 20 september 1917 een verkeerde landing maakt te Tandjong Priok en daarbij bijna het leven verliest. Gelukkig schiet zijn riem los, zodat hij boven komt drijven. Zijn verwondingen vallen gelukkig mee.[7] Omdat het een z.g. hydroplane betreft is het interessant te kijken naar de herkomst.
De in 1915 geleverde Glenn Martin TA vliegtuigen en het samenraapsel wat Hilgers van de brokstukken bouwt, waren alle drie niet meer bruikbaar. Daarbij komt, dat Ter Poorten op 5 mei 1917 een duurvlucht van drie uur van Tandjong-Priok via Kalidjati, Tjikampek en Batavia terug naar Tandjong Priok… met een “door hemzelf meegebracht watervliegtuig uit Amerika”.[8] Hoewel het lijkt alsof dit een particulier vliegtuig zou zijn, betrof het een Glenn Martin R op drijvers die door Ter Poorten werd ingevlogen. Waarschijnlijk was het de laatste Glenn Martin R die werd ingevlogen. Van het vliegtuig is alleen de motor nog enigszins te herstellen. Ter Poorten werd gered door Hr. Ms. “Bulhond”, maar het vliegtuig was verloren.[9]

Vliegongelukken 1917
Plaats	Vlieger	Datum	Registratie	Gebeurtenis
Tandjong Priok	Luitenant vlieger H. ter Poorten	08.09.17	R-?	De vlieger vergistte zich in de afstand tot het water en dook de zee in waarbij het verloren ging. De vlieger werd gered door Hr. Ms. ”Bulhond”.
Rantja Ekek	Kapitein vlieger W. Ockerse	20.09.17	TT-3	Van 15 meter hoogte stortte het vliegtuig neer, waarbij het vliegtuig zwaar beschadigd werd. Ockerse werd in 1918 definitief voor militaire dienst afgekeurd.

Oefeningen met het KNIL
Al in 1917 werden de eerste waarnemers opgeleid, die tijdens de legermanoeuvres van 1917 goede resultaten wisten te boeken. Desondanks waren er een aantal manco’s, door het ontbreken van radiotelegrafie toestellen en camera’s. In het eerste geval duurde daardoor het overbrengen van berichten te lang, terwijl het gebrek aan camera’s ervoor zorgde dat waarnemingen niet accuraat genoeg in kaart konden worden gebracht. Overigens waren er ook geen vliegkaarten, zodat het moeilijk was vanuit de lucht vast te stellen waar een stelling of onderdeel zich bevond.
Een jaar later had men de hoop een aantal van deze tekortkomingen te kunnen wegwerken. Om die reden vloog Engelbert van Bevervoorde, samen met zijn waarnemer, de luitenant der Artillerie van Hutten, van Kalidjati naar Batoedjadjar. Dit veld (een schietterrein van de Artillerie) was uitgekozen als landingsplaats, omdat dit veld dichtbij Cheribon lag waar de manoeuvres plaats zouden hebben. In de landing zakte de Glenn Martin R echter weg in de weke grond, waardoor deze brak. Nadat het euvel was hersteld, zouden op maandag 13 mei de eigenlijke oefeningen beginnen. Het veld was echter die maandag en dinsdag te nat om op te stijgen door de aanhoudende regens en daarnaast belemmerde mist eventuele waarnemingen. Zodoende werd de oefening in samenwerking met de Artillerie afgelast.[10] Ook vertrok van Bevervoorde niet de 15^de terug naar Kalidjati, zoals in de bedoeling lag. Evenwel werd beslist dat van Bevervoorde later die maand terug zou keren op Kalidjati, om bij betere weersomstandigheden oefeningen te houden met de vestingartillerie van de Preanger-stelling.[11]
Of dit gebeurt is, is niet (meer) bekend. De Glenn Martin R bleef tot eind juli 1918 te Batoedjadjar, waar het was opgeborgen. Nadat het vliegveld Soekamiskin in gebruik was genomen, werd het overgevlogen.[12]

Een verzameling vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk op Soekamiskin. Links een Glenn Martin R (te herkennen aan de schuine, buitenste vleugelstijlen en de zes uitlaatpijpen), daarnaast drie Glenn Martin TT “schoolvliegtuigen”.

In november 1917 werd geconstateerd dat er te weinig vliegtuigen waren om de opleiding voort te zetten. Ook was er een tekort aan vliegers. Hilgers kreeg instructie van Engelbert van Bevervoorde om te mogen vliegen met de Glenn Martin R. Zowel Leendertz als Mosselman waren niet beschikbaar. Door een infectie was Leendertz opgenomen in het Militair Hospitaal, terwijl Mosselman was gebeten door een dolle hond. Wel waren er drie nieuwe leerling-vliegeniers in opleiding op Kalidjati.[13]
Daarnaast hadden de twaalf aangekochte Glenn Martin vliegtuigen voldaan, waarop de Gouverneur Generaal toestemming gaf om met geld van de Indische Begroting voor 1918 in de Verenigde Staten nog 30 van dergelijke vliegtuigen aan te kopen voor de Indische Vliegdienst.[14]

De Vliegschool te Kalidjati in 1918. Helaas is het vele personeel onbekend, maar de man in het witte tropenuniform is de C.-PVA, kapitein der Genie C.L. Vogelesang (uit: gedenkboek ML-KNIL 1914-1939)

Uiteindelijk werden er in 1918 geen nieuwe vliegtuigen aangekocht. Op 12 april 1918 verbreekt Engelbert van Bevervoorde het duurrecord van Hilgers, door in 3 uur en 3 minuten een afstand van 330 kilometer af te leggen, met zijn waarnemer luitenant van der Weide.[15]
Kort erop, op 13 mei 1918, vond de eerste escadrillevlucht in Nederlands-Indië plaats. Vanaf Kalidjati werd opgestegen voor een vlucht via Tjileuntja en Tjimahi naar Bandoeng, om vervolgens weer terug te vliegen naar Kalidjati. In totaal deden vier vliegers mee:

TT-4: kapitein vliegenier Leendertz
TT-5: luitenant vliegenier Mosselman
R-7: burger vliegenier Hilgers
R-9: kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde

Het was met afstand de grootste militaire prestatie van 1918 van de Indische vliegafdeling. Kort erop vloog Engelbert van Bevervoorde naar Batoedjadjar voor deelname aan de jaarlijkse legermanoeuvres. Het kan bijna niet anders dan dat hij daar met de R-9 naartoe vloog.[16] Overigens werden de Glenn Martin R vliegtuigen maar door een aantal vliegeniers bestuurd. Hiertoe moesten zij eerst door Engelbert van Bevervoorde zijn opgeleid. Naast hem waren dit in elk geval Hilgers en Leendertz, die beiden in oktober 1918 met een Glenn Martin R demonstreerden tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin (zie onder).

Eind september beschikt de vliegafdeling nog over zeven vliegtuigen. De vernielde vliegtuigen waren alle leervliegtuigen, die hun dienst al hadden gedaan. Op 19 september ging Hilgers voor het eerst weer de lucht in, na het verongelukken van Engelbert van Bevervoorde.[17]

Gezien de grote belangstelling is deze foto gemaakt tijdens hoog bezoek. Het zou daarom goed kunnen dat deze foto is gemaakt tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin op 8 oktober 1918.

Bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin
Op 8 oktober 1918 bracht de landvoogd een bezoek aan Soekamiskin, waarbij ook de Indische pers aanwezig was. Het veld was nog niet gereed. Een primitieve houten brug zorgde voor een verbinding met het vliegveld, waar drie hangaars waren opgebouwd. Een vierde ijzeren hangaar was in opbouw, terwijl de bouw van een stenen hangaar nog moest beginnen. Ter begroeting was kapitein Vogelesang aanwezig, evenals zijn staf, burger vlieger Hilgers, luitenant vlieger Leendertz en Van Hutten. Daarnaast ook de luitenant ter Zee 3^de klasse Hekman, die een dag later zou worden bevorderd tot luitenant ter zee 2^de klasse. Ook sergeant Leenhouwers was aanwezig, de enige sergeant vliegenier van het Indische leger: “Drie toestellen, de nummers 9, 12 en 14, stonden buiten hun oorverdovend bromlied te zingen. We merkten er wat nieuws aan op: behalve de ronde oranje-vlakken op de vleugels waren ook de staarten beschilderd: rood, wit en blauw. Iets praktischer dan het oranje, dat op kleine afstand al niet meer te zien is”.[18]

Verder bevonden zich op Soekamiskin nog een paar vliegtuigen zonder motor, terwijl er nog twee vliegtuigen aanwezig waren op Kalidjati- en dat was nog alles. Terwijl de landvoogd de Glenn Martin R-9 inspecteerde en daarbij uitleg kreeg van aanwezig technisch personeel, gingen Hilgers en Leendertz met de twee andere vliegtuigen de lucht in- beiden met passagier. Nadat zij geland waren en de landvoogd de motorenwerkplaats had bezocht waar twee motoren werden beproefd, keerde de landvoogd terug naar Bandoeng.

Vliegongelukken 1918
Plaats	Vlieger	Datum	Registratie	Gebeurtenis
Soebang (Kalidjati)	Luitenant W. Leendertz	05.04.18	??	Te Soebang opgestegen gleed het vliegtuig in een bocht van 30 meter hoogte af en viel te pletter op de grond. Leendertz raakte lichtgewond. Het vliegtuig werd vernield, al was de motor herbruikbaar.
Bekasi	Kapitein vlieger J. Engelbert van Bevervoorde en luitenant waarnemer L.W. van der Weide	11.04.18	??	Tijdens een vlucht van Kalidjati naar Batavia moest er een noodlanding worden gemaakt bij Bekasi door motorstoring. Het vliegtuig raakte nauwelijks beschadigd en de inzittenden bleven gelukkig ongedeerd.
Boerangrang	Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde	29.08.18	TT-?	Tijdens een vlucht van Soekamiskin naar Kalidjati moest van Bevervoorde een noodlanding maken op de berghelling van de Boerangrang. Oorzaak was motorstoring. Het vliegtuig slechts licht beschadigd, doordat het bij de landing slechts langzaam over de kop sloeg.
Batavia	Luitenant vlieger W.J. Mosselman	01.09.18	TT-6	Rond zeven uur in de morgen stijgt Mosselman op voor een demonstratie ter gelegenheid van de Weerbaarheidsweek te Batavia. Kort erop gleed het vliegtuig af en stortte van 40 meter hoogte neer, waarbij Mosselmaan zwaar gewond raakte. Het vliegtuig werd vernield.
Kalidjati	Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde (+) en luitenant Sneep	11.09.18	TT-4	Engelbert van Bevervoorde stijgt op voor een lesvlucht met luitenant Sneep, die pas uit Nederland is aangekomen. Kort na de start stort het vliegtuig neer, waarschijnlijk door afglijden na motorstoring en komt terecht op een loods bouwmaterialen en vloog in brand. Alleen Sneep overleeft het inferno.

Als eind 1918 de balans wordt opgemaakt, moet worden geconstateerd dat er van de in totaal 14 geleverde vliegtuigen er tenminste 7 verloren zijn gegaan door ongelukken.[19]

Een aantal vliegers werd door ongelukken afgekeurd voor militaire dienst, zodat alleen Leendertz in het najaar van 1918 als militair vlieger was overgebleven. Ter Poorten was al in 1917 na een vliegongeval afgekeurd en vloog niet meer, terwijl de opleiding voor een militair vliegbrevet door de dood van Engelbert van Bevervoorde moest worden stopgezet. Hoopvol werd daarom uitgezien naar de levering van nieuwe Engelse vliegtuigen uit oorlogsvoorraden en de uitzending van Nederlandse vliegers naar Indië.

Bronnen:
[1] Sumatra Post, 12 maart 1917;
[2] Dit waren hoogstwaarschijnlijk twee Glenn Martin R vliegtuigen, die pas na opening van het vliegveld Soekamiskin werden overgedragen aan de PVA;
[3] Op 23 maart word gemeld dat Engelbert van Bevervoorde een eerste R-plane heeft goedgekeurd en heeft overgedragen aan de PVA. Daarbij ook dat Hilgers in een instructievliegtuig boven Kalidjati vliegt;
[4] Ingezonden brief in de Preanger Bode, van 26 april 1917;
[5] Dit terrein werd dus in april 1917 al afgekeurd, maar desondanks van juni tot september gebruikt – op advies van C.-PVA Visscher die dit terrein had aanbevolen…;
[6] Nieuws van den dag, 23 april 1917;
[7] Nieuws van den dag, 8 september 1917;
[8] Nieuws van den dag, 5 mei 1917;
[9] Gedenkboek ML-KNIL, pag. 95 noemt als datum van het ongeval juli 1917. Het ongeval wordt echter ook vermeld in het Bataviaasch Nieuwsblad van 24 mei 1918, maar dan wordt als datum 8 augustus genoemd. Feit is dat pas in september 1917 dit ongeluk voor het eerst wordt gemeld;
[10] Bataviaasch Nieuwsblad, 24 mei 1918;
[11] Bataviaasch Nieuwsblad, 14 mei 1918;
[12] Bataviaasch Nieuwsblad, 22 juli 1918;
[13] Nieuws van den Dag, 29 november 1917;
[14] Sumatra Post, 11 februari 1918;
[15] Nieuws van den dag, 13 april 1918;
[16] In oktober 1918 bevinden de R-9, R-12 en R-14 zich te Soekamiskin. Het vliegtuig van Engelbert van Bevervoorde dat hij gebruikte tijdens de manoeuvres te Batoedjadjar was begin augustus naar Soekamiskin overgevlogen;
[17] Bataviaasch Nieuwsblad, 19 september 1918;
[18] Preanger Bode, 8 oktober 1918;
[19] https://jmgrisnich.nl/2016/11/09/de-leerling-vliegeniers-van-de-pva/

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (1)

J.M. Grisnich

De eerste vliegtuigen van de op 28 juli 1914 opgerichte Proefvlieg Afdeeling (PVA) waren van Belgische makelij. Bij de firma “de Brouckère” waren een drietal vliegtuigen besteld. Twee tweedekkers en een laagdekker, waarvan alleen de laatste in Nederlands-Indië arriveerde. Hoewel het in mei 1913 werd gemonteerd in de Geweermakersschool te Mr. Cornelis, werd er niet mee gevlogen.[1] In plaats daarvan werd het vliegtuig enkele dagen na hun komst en montage opgeborgen. Veel plezier had men er zodoende niet mee gehad.[2]

Doordat in juli 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werd het onmogelijk in Europa vliegtuigen te bestellen. Naast het feit dat Nederland neutraal zou blijven, was ook de afstand erg groot. Daarom werd in de zomer van 1915 een aankoopcommissie naar de Verenigde Staten gestuurd, voor de aankoop van in eerste instantie twee vliegtuigen. De Verenigde Staten waren eveneens neutraal en het was daarom mogelijk zonder grote moeilijkheden vliegtuigen aan te schaffen. Half augustus kwam de aankoopcommissie aan in San Francisco. Deze eerste aankoopcommissie bestond uit de kapitein G.E. Visscher en de luitenant H. ter Poorten, waarvan de laatste in het bezit was van een vliegbrevet.

Eind augustus was men op bezoek bij de Glenn Martin fabrieken. Ter Poorten was in de gelegenheid een vlucht te maken met een Glenn Martin model TT, uitgerust met een Hall Scott A-5 motor. Met dit type motor (zes cilinders, luchtgekoeld, maximaal 140 pk bij 1.400 toeren) werden verschillende records verbroken. Ook Ter Poorten wist twee records op zijn naam te zetten. Op 30 augustus vloog hij in 3 uur en 20 minuten van Los Angeles naar San Diego en weer terug in een Glenn Martin TT op drijvers. De gemiddelde snelheid over een afstand van 320 mijl bedroeg 154,5 km/u. Een dag later steeg Ter Poorten op met hetzelfde vliegtuig en bereikte na een vliegtijd van een uur en 40 minuten een hoogte van 7.400 voet.[3]

De Glenn Martin TA
Medio oktober 1915 werden kapitein G.E. Visscher en luitenant vlieger H. ter Poorten geplaatst bij de militaire proefvliegtuig afdeling, waarvan Visscher werd aangewezen als commandant. Het z.g. “vijfde wapen” van het KNIL had hiermee haar eerste personeel. Het Militair Departement betuigde haar bijzondere tevredenheid over de handelswijze van zowel Visscher als ter Poorten en daarom kregen beiden de opdracht om in het voorjaar van 1916 terug te keren naar San Francisco om 15 nieuwe vliegtuigen aan te kopen.[4]

Omdat geld slechts eenmaal kan worden uitgegeven, had het KNIL besloten voor de PVA voorlopig nog geen vliegvelden aan te leggen. Daarom werden de eerste vliegtuigen geleverd met drijver- en wielonderstel en werd te Tandjong Priok een voorziening getroffen voor opslag en reparatie. Eind oktober kwamen de twee bestelde Glenn Martin TA vliegtuigen aan in Nederlands-Indië.[5] Op 6, 8 en 9 november werden door Ter Poorten verschillende vluchten gemaakt, waarvan de langste zo’n anderhalf uur duurden. Hiermee bewees hij dat er Indië gevlogen kon worden. Ook nam hij een passagier mee voor een vlucht boven Batavia. Inmiddels werd ook de tweede Glenn Martin gemonteerd, maar niet bekend is wanneer deze voor het eerst vloog.

De eerste vlucht met een militair vliegtuig in Nederlands-Indië, 6 november 1915. De luitenant vlieger H. ter Poorten bestuurde deze Glenn Martin TA, hier nog op drijvers. (Indisch Militair Tijdschrift, 1929)

Op 20 november ging het eerste vliegtuig verloren. Nadat Ter Poorten veilig bij Tandjong Priok was geland, nam Visscher plaats in de cockpit om een vlucht te maken. In de landing ging het echter mis en sloeg over de kop. De schade was aanzienlijk, maar Visscher kwam er zonder grote verwondingen af. De motor was echter niet meer bruikbaar.[6] Visscher was niet in het bezit van een vliegbrevet, maar dat was geen belemmering geweest om in de Verenigde Staten meer dan honderd vluchten te maken met het type waarin hij nu een verkeerde landing gemaakt had.[7]

Omdat zelfs een proefvliegtuigafdeling met slechts een vlieger en vliegtuig mager is, werd besloten een aantal vliegers op te leiden. Dit kon nog niet in Indië, maar dit zou in Nederland gebeuren. Hiertoe waren ook vliegtuigen op Soesterberg beschikbaar. Zodoende werden per 1 februari 1916 de eerste luitenant der Infanterie van het KNIL W.H. de Blaauw en B.A.W. Schlimmer te Soesterberg in opleiding genomen.[8]

Op 14 februari 1916 ging het echter mis. Ter Poorten steeg op met de Legercommandant, luitenant generaal Michielsen voor een vlucht naar Batavia. Hij gebruikte daarvoor een Glenn Martin met wielonderstel, hetzelfde als waarmee kapitein Visscher te Tandjong Priok een foutieve landing had gemaakt.[9] Vanaf Kalidjati werd opgestegen, maar tussen Tjikampek en Krawang het vliegtuig in de problemen kwam en vanaf een hoogte van 50 meter neerstortte. Hierbij raakte Ter Poorten gewond, maar Michielsen kwam noodlottig om het leven. Zowel het vliegtuig als de motor werden vernield. Ter Poorten werd op 9 maart 1916 uit het Militair Hospitaal ontslagen.

Ondanks al deze tegenslagen probeerde mecanicien Hilgers er wat van te maken. Op 6 april 1916 deed hij een poging met een gerepareerd vliegtuig vanaf Tandjong Priok te vliegen, maar die poging mislukte. Inmiddels was er in de pers een hetze ontstaan tegen zowel Visscher als Hilgers. De laatste werd verweten geen technische kennis te hebben, gebaseerd op het feit dat een door hem opgelapt vliegtuig eind juni 1916 drie dagen aan de Droogdok Maatschappij moest worden afgestaan ter reparatie.[10]

Een vlucht van Hilgers te Batavia op 13 juli eindigde voortijdig, doordat na vier minuten vliegen een buis van het opgelapte toestel sprong. Ook bij een bezoek van de Gouverneur Generaal aan Tandjong Priok op 5 september weet Hilgers met waarnemer Ockerse aan boord, niet hoger te klimmen dan 25 meter en blijkt de staart van het vliegtuig in het water te blijven slepen.[11]

De Glenn Martin TT
Op 3 september 1916 werden twee nieuwe vliegtuigen verwacht uit de Verenigde Staten. Deze werden twee dagen later uitgebreid besproken door de inmiddels tot majoor bevorderde C.-PVA Visscher. Ook aanwezig waren kapitein F. Darlang en de luitenants van Wijck en Ockerse. Ook Hilgers Aanleiding was het bezoek van niemand minder dan de Gouverneur Generaal die hiermee zijn belangstelling voor de PVA liet blijken.

Op 28 september werden de vliegtuigen echter weer ingepakt te Tandjong Priok om te worden verzonden naar Kali Djati. Het achtergebleven exemplaar te Tandjong Priok was een samenraapsel van de twee eerder verloren gegane vliegtuigen in ongelukken door zowel Visscher als Ter Poorten.[12] Hoogstwaarschijnlijk is er met de Glenn Martin TT wel gevlogen. Bekend zijn onder andere vluchten op 21 en 23 september. Tijdens deze eerste vlucht wist Hilgers het Indisch hoogterecord van 1.100 meter, wat op naam stond van Ter Poorten, te verbeteren tot 1.300 meter. Twee dagen later kwam de Glenn Martin TT niet uit het water, evenmin als het vliegtuig waarmee Hilgers een recordvlucht had gemaakt”[13]

De 22^ste september had opnieuw een ongeluk plaats, dit keer met Hilgers. De Gouverneur Generaal bracht opnieuw een bezoek aan Soerabaja en Hilgers steeg met passagier Mosselman op om hem te begroeten. Op de terugweg sprong de Hall Scott motor echter uit elkaar. Van het carter was vrijwel niets over en drie cilinders waren naar buiten verbogen. Desondanks wist Hilgers veilig nabij Tandjong Priok te landen.[14] Het gedoe met ondeugdelijke vliegtuigen en motoren was echter nog niet ten einde. Op 10 oktober 1916 was het aan de C.-PVA om een nat pak te halen. Een door hem bestuurd watervliegtuig kwam niet los van het water en duikelde voorover. Dit ten koste van de motor en het vliegtuig dat zwaar beschadigd werd. Evengoed mankeerde Visscher niets. Met het vliegen was het in 1916 echter gedaan.

Een onafhankelijke commissie krijgt de opdracht de motoren die in de Verenigde Staten zijn aangekocht te onderzoeken. Men concludeert dat alleen de motor van het eerste, nieuw geleverde vliegtuig bruikbaar is. Niet omdat deze perfect mankeerde, maar omdat er van de 24 onderzochte zuigers er 22 bruikbaar waren. Het materiaal waarvan de motoren gemaakt waren, deugde niet. Dat gold evenzo de vliegtuigen, om welke reden de twee Glenn Martin TT vliegtuigen in november 1916 werden afgekeurd. De eindconclusie was dan ook dat de aankoopcommissie die in San Francisco was geweest, niet op haar taak berekend was.

[1] Nieuws van den dag, 6 mei 1913;
[2] Nieuws van den dag, 7 augustus 1913;
[3] Promotiealbum Hall Scott motoren, pag. 8;
[4] Sumatra Post, 16 december 1915;
[5] Er zijn bronnen die de aanduiding TE gebruiken. TA is echter de afkorting van “Tractor Army”, terwijl de afkorting TE niet meer is te achterhalen.
[6] Nieuws van den dag, 22 november 1915;
[7] Nieuws van den dag, 24 november 1915;
[8] Nieuws van den dag, 22 juni 1916;
[9] Nieuws van den dag, 25 mei 1916. In dit artikel wordt teruggeblikt op de povere resultaten van de proefvliegafdeling en geconstateerd dat er nog veel aan schort…;
[10] Sumatra Post, 14 juli 1916;
[11] Nieuws van den dag, 6 september 1916;
[12] Bataviaasch Nieuwsblad, 29 september 1916;
[13] Sumatra Post, 27 september 1916. Ter Poorten is door zijn ongeluk in februari 1916 nog steeds niet in staat zijn werk als vlieger te hervatten en wordt op 29 september afgekeurd voor militaire dienst. Echter niet definitief…;
[14] Sumatra Post, 27 september 1916;

Eigenbouw TD-LA: De DH-9 met P&W Wasp motor

Door J.M. Grisnich

Op 29 september 1925 werd het besluit genomen door de Indische Luchtvaartafdeling van het KNIL om de bouw van een aantal type vliegtuigen in eigen beheer te nemen. Dit besluit werd genomen na het uitblijven van fondsen voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen. De afschrijving van diverse schoolvliegtuigen en verkenners maakte nieuwe aanmaak noodzakelijk. Al eerder had de Technische Dienst van de LA (TD-LA) bewezen tot dergelijke prestaties in staat te zijn. Zo waren een Avro 504K schoolvliegtuig en een De Havilland DH-9 verkenner in eigen beheer aangepast en gebouwd. Beide typen werden medio 1930 gemodificeerd en zouden tot 1938 in dienst blijven.

Hoofd tekenkamer TD-LA L.W. Walraven in de cockpit van de eerste door hem ontworpen (en gemoderniseerde versie van) De Havilland DH-9 verkenner, Andir najaar 1925. Hij wijst naar de verlengde uitlaat, een typisch kenmerk van de HL-verkenners. Typerend is ook de romp van fineerhout, hier duidelijk te zien. (collectie JMGrisnich)

Voor de bouw van de DH-9 verkenner werd gebruik gemaakt van de kennis van ingenieur L.W. Walraven, hoofd tekenkamer TD-LA. Hij verbeterde de originele DH-9 op een groot aantal punten. De romp werd nu bekleed met fineerhout in plaats van linnen. Ook ontwierp Walraven een nieuw type motorbeplating, waardoor het nieuwe model DH-9 een typische vorm kreeg. Nadat een eerste model voor weinig geld was gebouwd en goed bleek te voldoen werd besloten om nog eens 12 DH-9 verkenners te produceren. Deze werden allemaal voorzien van de oorspronkelijk ingebouwde Siddeley Puma motor van 230 pk. De vliegtuigen kregen de registraties HL-137 tot HL-149, waarbij HL staat voor H=Havilland L=Luchtvaartafdeling.

De HL-144; let op de motorbeplating en de ver naar voren aangebrachte registratie.

Tot de periode 1931-1933, waarin werd geprobeerd zo goed als mogelijk het bestaande materieel up-to-date te houden, verongelukten een aantal HL-verkenners. Tijdens de jaarlijkse manoeuvres van 1929 verongelukt een “zelfbouw-verkenner” door motorstoring, waarschijnlijk de HL.148. Voor de eerste luitenant vlieger Supheert en eerste luitenant waarnemer de Vries liep het ongeluk goed af, maar de HL.148 moest worden afgeschreven.
Minder fortuinlijk waren de eerste luitenant vlieger Hoste en zijn waarnemer fuselier leerling monteur Hollebrand die op 7 maart 1930 beiden de dood vonden in de HL.149. Kort voor landing op Kalidjati raakte het vliegtuig in een vrille waar het niet meer uit kwam.

Het wrak van de HL.149 dat verongelukte aan de rand van vliegveld Andir op 7 maart 1930 en waarbij beide inzittenden de dood vonden.

Op 21 juli 1931 verongelukte de HL.146 tijdens de start vanaf Andir. Hoewel de inzittenden slechts een paar schrammen opliepen werd het vliegtuig zwaar beschadigd. In de zomer van 1931 werd besloten tot modernisering van de overgebleven DH-9 verkenners. Een aantal daarvan was omgebouwd tot ambulancevliegtuig of stond op de nominatie om te worden afgeschreven. Een van de modernisaties betrof het vervangen van de Siddeley Puma motor door een luchtgekoelde Pratt & Whitney Jr.. In totaal werden negen Pratt & Whitney Jr. motoren besteld, waarvan de laatste als beproevingsmotor diende. Een volgende serie verkenners zou dan met dit nieuwere type P&W Jr. motor kunnen worden uitgerust.

Contract	Verscheping	Type motoren	Serienummer(s)
	21 september 1931	Pratt & Whitney Jr. A van 300 pk	82, 83, 90
47.237 31 augustus 1933	31 oktober 1933	Pratt & Whitney Jr. A van 300 pk	100, 118, 119, 120, 121
47.738 4 september 1935	24 oktober 1935	Pratt & Whitney Jr. T1B van 400 pk	294

Welke HL-verkenners precies zijn gemodificeerd is niet duidelijk. Gezien de verschepingsdata van de motoren moeten de overgebleven HL-verkenners medio 1934 allen zijn voorzien geweest van een luchtgekoelde stermotor. Omdat het een nieuw type motor betrof, werd ook de militaire registratie van de verkenners aangepast.

De HW.141-F op Andir. Let op het opschrift bij de waarnemers-cockpit: min. ballast 90 kg. Ook opvallend zijn de generator, de berichtenhaak en de ronde motorbeplating (collectie JMGrisnich)

In plaats van HL werd de registratie HW gebruikt, gevolgd door het militair vliegtuignummer. Welke vliegtuigen een aangepaste registratie kregen is niet helemaal bekend. In elk geval drie HL vliegtuigen werden gebruikt als fotoverkenner en kregen een nieuwe registratie: HW.139-F, HW.141-F en HW.147-F. Ook een eind jaren twintig tot hospitaalvliegtuig omgebouwde DH-9 ontving (naar alle waarschijnlijkheid) een Wasp motor en werd geregistreerd als HW.117-A. Drie andere HL-vliegtuigen kregen de registraties HW.140, HW.144 en HW.145. Er moeten nog een aantal verkenners zijn omgebouwd met Wasp motor, maar hiervan zijn geen registraties bekend.

Operationeel gebruik
In 1930 was besloten een vierde escadrille te vormen, bestaande uit De Havilland verkenners en bestuurd door leerling-vliegers. Het idee was dat zij tijdens oefeningen op deze manier wat (vlieg)ervaring zouden opdoen.

Vanaf 1934 werden de vliegtuigen voornamelijk gebruikt voor de vliegopleiding op Andir en Kalidjati. Dat laatste vliegveld werd vanwege bezuinigingen in 1931 tijdelijk (het werden vijf jaar) gesloten. De drie foto-verkenners werden gebruikt door de Fototechnische Dienst op Andir en waren uitgerust met een semi-automatische Zeiss camera. Ook werden deze vliegtuigen gebruikt voor karteringswerkzaamheden, onder andere voor de Bataafsche Petroleum Maatschappij (BPM). Na het beschikbaar komen van een Fokker F.VII-3m werden de foto-verkenners ingeleverd bij de Technische Dienst op Andir, ontdaan van hun foto-uitrusting en ingedeeld bij de Vliegschool.

De HW.139-F en HW.141-F op het vliegveld Birenen in Atjeh. Beide vliegtuigen werden vanaf 1 mei 1934 tot 1 november ingezet voor luchtkartering tussen Lahat en Palembang. Dit terrein was gezamenlijk door de Bataafsche Petroleum Maatschappij en Nederlandse Koninklijke Petroleum Maatschappij aangekocht en moest in kaart worden gebracht. Voor de vliegtuigen de vliegers, waarschijnlijk de luitenant vlieger Bieger en luitenant vlieger Valk. Ze werden geassisteerd door een Europees monteur, inlands helper en twee fotografen.

Noodlanding HW.139-F
Het eerste jaar waarin de Wasp vliegtuigen werden gebruikt, had een aantal noodlandingen tot gevolg; op 25 mei 1934 was het de HW.139-F die in een sawah moest noodlanden:
“Om ongeveer 10 minuten over 9 was het toestel, dat een speciaal foto vliegtuig is, de H.W. 139-F, voorzien van een Waspmotor, met overste Ilgen als waarnemer, van Andir opgestegen voor het uitvoeren van een opdracht van de genie voor het maken van foto’s van een camouflage-terrein ten Noord-Oosten van Tjimahi, vlak buiten de kom van de plaats gelegen. We vlogen boven het terrein op een hoogte van 500 meter, aldus luitenant Domis, en hadden twee loodrechte en twee buiten boord-foto’s gemaakt. Het was de bedoeling om ook op een hoogte van 1200 meter en 3000 meter te fotografeeren. Langzaam gingen we hooger totdat we 700 meter bereikten, doch toen zag ik plotseling uit de uitlaat, vóór in het toestel, een beetje grys witte rook komen. Ik (lacht: dat is niet pluis en ik zal meteen maar naar Andir terugkeeren, wat een afstand is van ongeveer acht minuten vliegen.
Na een paar seconden werd de rook veel erger. Ik keek naar de instrumenten en zag, dat de oliethermometer, dat is de meter, die de hitte van de olie aangeeft, zijn maximum hoogte had bereikt, terwyl de oliedruk begon af te loopen. Steeds bleef de rook toenemen en zoodoende vreesde ik brand
Den commandant had ik intusschen al op den rook attent gemaakt en er op gewezen, dat ik naar Andir zou terug vliegen. Was het toestel inderdaad in brand gevlogen, dan hadden wij van onze parachutes gebruik gemaakt, die om ons lichaam gebonden waren. Ik heb toen de motor afgezet, vervolgde luitenant Domis, en lette op de instrumenten, deze wezen waarschijnlijk op een lek in de cylinders. In dalende vlucht ging het Andirwaarts, tot dat we op een hoogte van ongeveer 400 meter waren gekomen, maar ik merkte wel, dat ik Andir niet meer kon halen. Tot twee maal toe heb ik geprobeerd of de motor nog werkte om nog even door te kunnen vliegen, gedurende een of twee sconden kwam er wat beweging in, doch verder weigerde de motor. Toen besloot ik, om te keeren om te trachten, Tjimahi te halm en daar te landen om Gedong Delapan. Maar ik was juist omgekeerd toen ik zag dat ik het naar alle waarschijnlijkheid niet niet zou halen. Ik vond het risico om het toch te probeeren te groot, daar dat vliegveld luidden tusschen de huizen is gelegen en ik vond het gevaar te groot, dat ik juist het terrein niet meer zou kunnen bereiken . . .
Er bleef dus geen keus meer over en in den uitersten nood heb ik een sawah uitgekozen, die er vlak uitzag. Meteen daalden we en kwamen zacht op den grond, beter gezegd, in de modder en slippende taxiënd, gleden we voort, waarbij ik nog juist tusschen de enkele menschen, die er aan’t werk waren, kon doorglijden. Plotseling doemde er dwars voor het toestel een sloot op en meteen sloeg de De Havilland door deze hindernis over den kop, met den neus in de modder; het toestel lag finaal op zijn rug. Door den schok braken de banden, waarmee wij vastgebonden zaten en ik vloog als een vuurpijl met mijn hoofd in de modder, terwijl ik meteen nog zag, hoe ook de commandant een salto maakte. Gelukkig had ik mijn gedachten nog zoover bij elkaar, dat ik dacht: geen adem halen, eerst er uit! Ik krabbelde weer overeind en zag ook mijn commandant weer opstaan. Wij waren beiden ongedeerd, alleen had overste Ilgen een lichte kneuzing aan een been, zoodat wy er gelukkig goed zijn afgekomen.
Terwyl luitenant Domis de wacht hield by het toestel, was de commandant gaan opbellen. Van alle kanten kwamen Inland ders aangeloopen, van wie er echter niemand een hand tot hulp bad uitgestoken; wèl hadden twee inmiddels gearriveerde Europeanen bijstand aangeboden. Het vliegtuig lag onderstboven met het hoogteroer diep in de modder. Het schroefblad was verbogen en het landingsgestel was gekraakt, terwijl er voorts nog een paar onderdeelen waren beschadigd. Nadat twee soldaten, die toevallig passeerden, verder de wacht bleven houden, waren de officieren door auto’s meegenomen naar Bandoeng. Door de Luchtvaart-Afdeeling werden direct maatregelen getroffen om het toestel te demot)teeren en naar Andir terug te brengen.
Aangeteekend kan worden: dat de piloot een goed stuk stuurmanskunst heeft vertoond.”

Havillands – uitgerust met de Wasp motor – van de Vliegschool op Andir. De foto is wat vaag, maar is hoogstwaarschijnlijk ergens halverwege 1937 genomen. Links op de achtergrond een Glenn Martin bommenwerper.

Op 1 februari 1937 had de Vliegschool op Andir de beschikking over zeven HW-vliegtuigen, die voornamelijk werden gebruikt voor de voortgezette opleiding. Tot het beschikbaar komen van de Koolhoven FK.51 vliegtuigen in september 1937, gingen twee vliegtuigen verloren. Medio juli 1937 betrof dit een gecamoufleerde HW, die na terugkomst op Andir zwaar beschadigd raakte door een slechte landing. Leerling vlieger sergeant Hulscher bleef ongedeerd, maar het vliegtuig moest worden afgeschreven. De laatste ging verloren op 11 augustus 1937, toen de reserve tweede luitenant van Buuren met zijn instructeur kapitein vlieger Terluin een noodlanding moest maken wegens motorstoring. Omdat dit kort na de start vanaf Tangerang gebeurde op lage hoogte, belandde het vliegtuig in een rijstveld en sloeg over de kop. De inzittenden bleven ongedeerd, maar het vliegtuig werd eveneens afgeschreven.

In januari 1938 werden de laatste HW-vliegtuigen buiten dienst gesteld, evenals de in reserve gehouden vliegtuigen van de Technische Dienst. De DH-9 verkenner was vanaf september 1919 in dienst geweest bij de LA-KNIL.

DH-9-LA-KNIL-1919-1937

De Havilland DH.60 Moth in Indië

Door J.M. Grisnich

Na de Eerste Wereldoorlog was er een overschot aan vliegtuigmotoren. Dit overschot van relatief goedkope motoren leidde tot de ontwikkeling van een behoorlijk aantal vliegtuigtypen. De De Havilland fabriek ontwierp rond een aantal van dit surplus motortypen een aantal typen sportvliegtuigen; te beginnen bij de DH.51, dat met drie gebouwde exemplaren geen succes werd. De opvolger van de DH.51 werd de DH.60 die was uitgerust met een Cirrus motor en als G-EBKT de eerste vlucht maakte op 22 februari 1925. De DH.60 bleek het eerste werkelijk succesvolle sportvliegtuig van de Havilland fabriek. Nadat het vliegtuig had meegedaan aan de King’s Cup Races van 1925 en 1927 en er vele DH.60 Cirrus Moth vliegtuigen waren verkocht, bleek de voorraad onderdelen die voor de Cirrus motoren werd gebruikt snel te slinken. Door de Havilland was ondertussen een nieuw type motor ontwikkeld dat de type aanduiding de Havilland Gipsy Mk.I meekreeg. De combinatie van de DH.60 met deze nieuwe motor bleek een uitstekend succes en vele vonden hun weg naar de vanaf 1925 opgerichte Engelse Vliegclubs.

Hoewel door andere fabrikanten pogingen werden ondernomen om het succes van de DH.60 te evenaren, slaagden zij daar niet in. Tot het uitbreken van de economische crisis in 1929 waren 85 van de 100 civiele Engelse vliegtuigen van het DH.60 type. Vanaf 1927 werden zes exemplaren van de militaire variant door de RAF afgenomen, zes Genet Moths – J8816 t/m J8821 – en vonden verdere militaire varianten hun weg naar verschillende luchtmachten. Ook werd de DH.60 gebruikt voor het maken van recordvluchten, zoals de Britse Amy Johnson en Jean Batten. Een herziene variant van de DH.60 werd uitgerust met de Gipsy Mk.II motor, de DH.60M en DH.60GIII Moth Major, gevolgd door een ontwerp naar aanleiding van de Air Ministry Specification 13/31, aangeduid als DH.60T Moth Trainer. Een verdere ontwikkeling van dit laatste type kreeg de nieuwe typeaanduiding DH.82 Tiger Moth dat eveneens een succesnummer van De Havilland zou worden.
Een onderbelichte kant van deze machine is het gebruik in Nederlands-Indië. Evenals in Engeland is er in Nederlands-Indië een aantal Vliegclubs geweest die met dit type hebben gevlogen. Hoewel de civiele luchtvaart in Nederlands-Indië pas relatief laat op gang is gekomen, zijn er tenminste 7 De Havilland DH.60 Moths ingeschreven geweest.

Indische vertegenwoordiging
Zoals gezegd kwam de civiele luchtvaart pas laat in Nederlands-Indië op gang. Na het ongeluk van de vlieger Meeuwenoord op 25 december 1924 nabij Poerkawarta waarbij een aantal inlanders werd gedood, kwam er in de Indische pers een geruchtenstroom op gang. Na het ongeluk, over het gevaar van vluchten met particuliere vliegtuigen, maar ook met het ontbreken van regelgeving op dat gebied.[1] Desondanks werd er maar weinig haast gemaakt met het regulieren van dit particuliere vliegen. Dat had mede te maken met de ontbrekende wil van militaire zijde; op 3 november 1924 trad kapitein Hoeksema de Groot aan als Commandant van de Luchtvaartafdeling en hij duldde geen sportvliegers op Andir. Daarom moest de particuliere sportvliegerij uitwijken naar veel minder geschikte velden als Tjileuntji bij Poerkawarta. Overigens waren er niet veel particuliere vliegers, want naast Meeuwenoord waren alleen de gebroeders Younge te Semarang gerechtigd om te vliegen. Laatstgenoemden hadden een L.V.G. B.III met Mercedes motor, die werd gebruikt voor het maken van rondvluchten.[2]
Per 1 juli 1929 werd een Indisch luchtvaartuigregister geopend, waar niet-militaire vliegtuigen werden ingeschreven. Kort daarop werd het importeursschap van De Havilland Moth vliegtuigen voor Nederlands-Indië verworven door de firma Rous & Meeuwenoord te Bandoeng. Zij was importeur van Amerikaanse auto’s en motoren van onder andere het General Motors concern en had een aantal vestigingen op Java. Op 20 oktober 1930 – meer dan een jaar later – werd bekend dat de firma Koek & Co. te Medan het importeursschap voor De Havilland producten op Sumatra had gekregen. Hoofdimporteur voor Nederlands-Indië bleef de firma Rous & Meeuwenoord. Op 17 maart 1930 werd de Nederlands-Indische Vliegclub opgericht, afgekort N.I.V.C. Op 26 mei werd de eerste afdeling van de N.I.V.C. opgericht te Soerabaja. Het leidde tot de import van een aantal De Havilland Moth’s.

Import De Havilland Moth
Nog voordat Rous & Meeuwenoord het importeursschap voor Nederlands-Indië had verworven, werd door R. de Bruyn uit Djokjakarta een DH.60G (1046) aangekocht. Deze werd in september 1929 door de Technische Dienst van de Luchtvaart Afdeling (TD-LA) op Andir gemonteerd en ook ingevlogen. Het toestel kreeg het kenmerk PK-SAD en werd op 3 augustus 1933 verkocht aan de N.I.V.C. te Bandoeng. De tweede Moth was een DH.60M (1559), de eerste die werd geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord, die als PK-SAE bestemd was voor de Vliegclub te Bandoeng. Daar werd het, staande onder een vleugel van een F.VIIb van de KNILM op11 oktober 1930, met een plechtige ceremonie in gebruik genomen als “Kriel”. De DH.60M Gipsy I (1687) PK-SAF volgde op 29 juni 1931, ook weer geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord. Lichtblauw gespoten deed het dienst als demonstratievliegtuig van de firma en werd onder andere tentoongesteld in een nieuw geopende vestiging. Het werd op 3 augustus 1933 verkocht aan sportvlieger Beck. De vierde Moth, eveneens een DH.60M met Gipsy I motor (1485), kreeg de registratie PK-SAI en werd op 30 juli 1932 in het luchtvaartuigregister ingeschreven. Het werd al op 6 juli 1932 door de Vliegclub Bandoeng in gebruik genomen en kreeg opnieuw de naam “Kriel”. Nummer vijf was de voormalige G-ACKF DH.60 Moth Major (5042) van Miss Jean Batten die via Rous & Meeuwenoord werd aangekocht en kreeg de registratie PK-SAO. In de nacht van 30 op 31 januari 1934 brandde op Tegal de loods met daarin de Fiat A.S.2 PK-SAG af, waarop de eigenaar – de sportvlieger Moné – via Rous & Meeuwenoord een DH.60 Moth Major aankocht die de registratie PK-SAP kreeg. Een zevende DH.60 met de registratie PK-SAS maakte op 1 augustus 1936 de eerste vlucht, maar de identiteit van dit toestel is onbekend.[3] Daarnaast werd in september 1941 een Australische DH.60 Moth door de Vliegclub Bandoeng aangekocht, maar het is niet bekend of dit Nederlands-Indië wel bereikt heeft.[4]

Particulier gebruik
Onder de geïmporteerde Havillands waren er slechts drie in particuliere handen. Dat waren de PK-SAD, die zoals genoemd werd verkocht aan de Vliegclub Bandoeng per 3 augustus 1933, de PK-SAF en de PK-SAP. De PK-SAF was vanaf dezelfde datum eigendom van de sportvlieger Beck te Soerabaja. De levensloop van deze Havilland is onopvallend; als het vliegveld te Malang wordt geopend op 5 mei 1935 is Beck daarbij aanwezig en verricht de eerste particuliere landing. Op 25 september 1936 vertrekt hij met zijn zoon in de Havilland voor een reis naar Luxemburg. Beck, afkomstig uit Luxemburg, wil zich daar weer vestigen en neem zijn vliegtuig mee. Als hij op 12 juni 1937 op Ypenburg landt is de Nederlandse pers aanwezig om hem wat vragen te stellen; plannen om terug te keren naar Nederlands-Indië heeft hij niet, maar het vliegtuig is nog wel als PK-SAF geregistreerd![5] Inmiddels was het vliegtuig in Luxemburg geregistreerd als LX-SAF en nam onder die registratie deel aan de Nederlands-Belgische Rondvlucht van 1938.. Het moet, gezien het feit dat de registratie slechts één keer gebruikt is, nog in 1940 in het Indische luchtvaartuigregister gestaan hebben. Het vliegtuig is hoogstwaarschijnlijk kort na de Duitse inval in mei 1940 vernield. De PK-SAP tenslotte arriveerde op 9 augustus 1934 met de “Sibajak”en werd in augustus 1934 door de TD-LA op Andir geassembleerd en door een legervlieger ingevlogen. Op 4 november werd een vliegdag gehouden te Malang, waar ook de knalrood gespoten PK-SAP aanwezig was. Kapitein vlieger Groenewegen maakte er een aantal (stunt)vluchten mee, waarna Moné het naar Tegal terugvloog. In april 1937 repatrieerde Moné naar Nederland, en zijn vliegtuig werd verkocht aan de sportvlieger K.E. Schütt. Zoals dat vaker het geval was, werd het vliegtuig tegelijkertijd beschikbaar gesteld van de N.I.V.C., in dit geval te Bandoeng.[6]

Naast de drie particuliere gebruikers maakte de firma Rous & Meeuwenoord gebruikt van de PK-SAO als demonstratie- en reclamevliegtuig. De PK-SAO, uitgerust met rugcarburateur, werd door Jaap Meeuwenoord aangeschaft omdat hij wilde kunnen stuntvliegen, maar de PK-SAO voldeed niet volledig aan zijn wensen. Dat leidde ertoe dat hij in oktober 1935 een Comper Swift (PK-SAQ) aanschafte. Kort erop werd door Josef Beck via zijn maatschappij Avions Beck een Taylor Cub (PK-BEK) geïmporteerd. Ook het Comper Swift vliegtuig werd gebruikt als demonstratievliegtuig. De PK-SAO was rood van kleur en werd op 1 mei 1939 aangekocht door de N.I.V.C. en werd gestationeerd te Bandoeng.

Gebruik bij de N.I.V.C.
Na de oprichting van de N.I.V.C. vlogen de afdelingen als paddenstoelen uit de grond. Op Tjililitan (Batavia) in maart 1933, Darmo (Soerabaja), Medan en Semarang werden afdelingen opgericht die allen op een grote belangstelling konden rekenen. De afdeling te Semarang moest in februari 1932 de activiteiten staken, maar de overige vliegclubs groeiden gestaag. Vaak werd een particulier vliegtuig aan een Vliegclub afgestaan om op die manier de kosten te drukken. De PK-SAF van sportvlieger Beck werd vanaf 1930 al op een dergelijke manier bij de Vliegclub Soerabaja gebruikt en uiteindelijk per 3 augustus 1933 ook in bruikleen afgestaan aan die afdeling.[7] Dat gold ook voor de PK-SAD, die in 1936 voorzien van een metalen romp en werd in 1937 gebruikt bij de Vliegclub te Batavia waar instructie werd gegeven door Van de Rivière en Souman. Op 4 december 1938 vond het een roemloos einde toen J.Th.G.C. van Buuren een aantal elektriciteitskabels raakte bij het meer van Tjipanoendjang. De natte landing bezorgde de vlieger alleen een nat pak, maar het vliegtuig was vernield. Geluk bij een ongeluk was dat er geen slachtoffers waren te betreuren, omdat op die mooie zomerdag er vele “Europeesche en inlandse passanten het meer bevolkten”, aldus de pers. Het was overigens te danken aan het optreden van de Bandoengse Jachtclub dat van Buuren uit zijn benarde positie kon worden bevrijd.[8] Het vliegtuig was de moeite om het te herstellen niet meer waard en werd afgeschreven. De vlieger werd op 1 juni 1939 door de rechter veroordeeld tot een boete van 30, – of drie dagen gevangenisstraf.[9]

In de meer dan acht jaar dat het in Indië is gebruikt hadden er geen grote ongevallen plaatsgehad met de PK-SAD. Hoewel soms wordt gesuggereerd dat de PK-SAD al eerder verongelukte en is herbouwd, berust dat op een misverstand.[10] Het eerste echt eigen vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng was de PK-SAE die op 11 oktober 1930 als “Kriel” in dienst werd genomen. Het raakte op 15 mei 1931 beschadigd tijdens een oefenlanding op Andir, maar kon worden hersteld. Het definitieve einde van de kist kwam op 8 februari 1932, toen de inlandse leerling vlieger Soetardjo zeer ongelukkig op het veld terechtkwam met de PK-SAE en daardoor werd gedood. Hij was de eerste inlandse vlieger die zijn als particulier zijn vliegbrevet wilde halen. Zijn dood riep bij sommige Indische Europeanen negatieve gevoelens op. In 1928 was een inlands militair leerling vlieger te Soerabaja met een Avro 504K verongelukt, wat leidde tot veel schade en eveneens negatieve gevoelens. Dit tweede ongeluk met een inlands vlieger bevestigde voor sommigen het idee dat deze inlandse ondergeschikten maar niet meer moesten vliegen omdat dit voor hen te hoog gegrepen zou zijn. Na inspectie van het wrak van de PK-SAE bleek de romp van het vliegtuig nog te gebruiken. Al op 6 juli 1932 werd “de nieuwe Kriel” door de eerste luitenant instructeur vlieger E.J. Roelofs op Andir ingevlogen. Als op 10 maart 1934 door de Vliegclub Soerabaja een vliegfeest wordt gegeven is daar de “Kriel” aanwezig, maar dan onder registratie PK-SAI! Echter, in juli 1932 was een DH.60M Gipsy Moth (1485) door de Vliegclub Bandoeng aangekocht en dat betrof de op 8 november 1931 verongelukte G-AAVU. Gezien de kunde en vaardigheid van de TD-LA op Andir die het technisch onderhoud van de sportvliegtuigen van de Vliegclub Bandoeng op zich had genomen, is het niet onlogisch dat zowel de Moth (1485) als de “oude” PK-SAE is samengevoegd tot een “nieuwe” Moth met registratie PK-SAI dat eveneens met de naam “Kriel” werd gedoopt.[11] Deze maakt op 13 december 1932 een harde landing op Andir en was doordat het gerepareerd moest worden enkele maanden buiten gebruik. Het is waarschijnlijk daaraan te wijten dat de PK-SAD van de sportvlieger De Bruyn wordt aangekocht (zie voorgaand).[12]

Het einde voor de PK-SAI komt op 26 april 1936 als door laagvliegen een elektriciteitsdraad wordt geraakt nabij Bandoeng. Het vliegtuig kwam terecht in een natte sawah, die leidt tot de verdrinkingsdood van de 23-jarige mevrouw J.Ch. van Lierop – Padt (of Elleman, J. Elleman was haar stiefvader). De vlieger, de sergeant vlieger H.C. Keim wordt roekeloos gedrag ten laste gelegd en op 25 september 1936 veroordeeld tot 6 maanden gevangenisstraf. De rechter oordeelde dat gezien zijn militaire vliegervaring van 160-180 vlieguren dergelijke fouten niet zouden mogen voorkomen. Het kind van de rekening was zes maanden oud en wordt door weduwnaar van Lierop grootgebracht.[13]
Hoewel ook deze machine onherstelbaar beschadigd wordt geacht, wordt op 1 augustus 1936 door de N.I.V.C. de herbouwde “Kriel” in gebruik genomen. Het maakte met de PK-SAD een geslaagde propagandavlucht boven Andir; de herkomst van deze kist is echter niet bekend. Het is daarom verantwoord aan te nemen dat dit opnieuw een samengesteld vliegtuig is geweest dat de registratie PK-SAS kreeg.[14] De PK-SAP was nog tot minstens februari 1937 het eigendom van de sportvlieger Moné, daar hij op 7 februari 1937 aanwezig is met zijn eigen sportvliegtuig op het vliegfeest te Kalidjati.[15]
Vanaf medio april 1937 was naast de PK-SAP en de PK-SAS ook de PK-SAD in gebruik, de -SAS ook wel bekent als “Kriel” en de -SAD als “Mickey Mouse”. Het einde voor de PK-SAP kwam op 1 augustus 1937 toen het bij Poerkawarta een noodlanding moest maken en in brand vloog. Daardoor kwam de 52-jarige Mej. R.M. Weber om het leven, terwijl de vlieger K.E. Schütt alleen een aantal brandwonden opliep. Schütt werd gered door inlanders die met hun kapmessen hem uit het vliegtuig kapten. Schütt beloonde beide redders elk met 500 gulden, terwijl hij aan de Vliegclub Bandoeng 5000 gulden beschikbaar stelde voor de aankoop van een vervangend sportvliegtuig. De rechtszaak die volgde in december 1937, leidde op 2 februari 1938 tot twee maanden voorwaardelijke gevangenisstraf wegens dood door schuld. Toen ook de PK-SAD was verongelukt waren alleen de PK-SAS en PK-SAO nog over van de oorspronkelijke zeven DH.60 Moth vliegtuigen. De PK-SAS maakte op 16 april 1938 een noodlanding in een sawah, die gelukkig voor vliegtuig en inzittenden goed afliep. De rode PK-SAO werd op 1 mei 1939 door de Fa. Rous & Meeuwenoord verkocht aan het Nederlands-Indische Luchtvaart Fonds (N.I.L.F.) en beschikbaar gesteld aan de Vliegclubs. Op dezelfde datum werd ook de PK-SAL aan het N.I.L.F. verkocht; deze stond vanaf 1936 op naam van de Vliegclub Soerabaja en eigendom van de Soerabajaasche Motorenhandel van Jhr. De Sturler. Na een ongeluk in november 1936 was het door de MLD te Morokrembangan gerepareerd. De PK-SAO kwam terecht blij de Vliegclub Soerabaja, terwijl de PK-SAS bij de Vliegclub Bandoeng was ingedeeld. Al op 25 juli 1939 raakte de rode PK-SAO bij een crash op Darmo onherstelbaar beschadigd, waarbij de inzittenden, de instructeur vlieger Libourel en leerling vlieger Palmers ernstig gewond raakten. Hoewel beiden zwaargewond in het ziekenhuis werden opgenomen en herstelden, werden beiden (tijdelijk) afgekeurd als vlieger.

De overgebleven PK-SAS deed daarna nog zeker twee jaar dienst bij de Vliegclub te Bandoeng. Na augustus 1941 werd het nog gebruikt door dhr. L.H. Haye, sportvlieger bij de Vliegclub Bandoeng, die kort ervoor zijn A brevet had behaald. Intensief zal het gebruik niet meer geweest zijn, daar de meeste opleidingen via de V.V.C. plaatsvonden met het beschikbaar komen van meer en meer in Australië gebouwde DH.89 Tiger Moth lesvliegtuigen. Per 1 december 1941 beschikte de Vliegclub Bandoeng over de volgende vliegtuigen:[16]

De Havilland DH.89 Tiger Moth PK-SBI (N.I.L.F.)
Bücker Jungmann PK-SA? (N.I.L.F.)
Walraven W-IV PK-SAU
Comper Swift PK-SAQ
De Havilland DH.60 Moth PK-SAS

Twee Australische DH.60 Moth’s voor de Vliegclub Bandoeng
In de zomer van 1941 kreeg de Vliegclub via het handelskantoor N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng het aanbod twee DH.60 Moth vliegtuigen uit Australië aan te kopen. Deze waren eigendom van de Queensland Air University, die beide vliegtuigen in 1939 had aangekocht. Dit betrof de DH.60G (833) VH-UGV en de DH.60X (412) VH-UHB die in december 1939 door de Australische Quantas werden gereviseerd en ondergebracht werden te Archerfield. Op 20 juni 1940 werd de VH-UVG opgenomen in het Australische luchtvaartuigregister, terwijl de VH-UHB op 8 juli 1941 niet meer luchtwaardig werd bevonden. Kort daarop, in een brief van 7 juli en een telegram van 12 juli 1941, werden twee DH.60’s aangeboden aan de N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng. De vliegtuigen kostten 1.200 Australische ponden per stuk en het aanbod werd voorgelegd aan de Vliegclub Bandoeng. Op 28 augustus 1941 berichtte Koopman aan de Queensland Air University dat men belangstelling had. Voordat tot aankoop zou worden overgegaan – men bestelde er eerst één en een optie op een tweede – wilde men het eerste exemplaar beproeven. Door Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland werd daarop een KNILM vlieger aangewezen om het eerste exemplaar proef te vliegen en een tweede te inspecteren.[17]
Hoewel deze manier van handelen bijzonder lijkt, gebeurde het eerder; op 19 maart 1940 maakte KNILM vlieger kapitein G. van Messel op het vliegveld Kingsford Smith een proefvlucht met de Messerschmitt Bf108 Taifun VH-UZI, voordat het werd aangekocht door dhr. Sturler van de Vliegclub Soerabaja.[18]

Door het inschakelen van de Nederlandse consul in Sydney bij de aankoop van de Havillands wilde men moeilijkheden voorkomen. Er werd duidelijk haast gemaakt met de aankoop en al op 26 september werd door een ambtenaar van het Department of Civil Aviation de Air University toestemming verleend de VH-UHB te verkopen. Australische bronnen zijn niet duidelijk over de verscheping van het vliegtuig naar Nederlands-Indië; vertwijfeld vroeg de Chief Aeronautical Engineer van het Department of Civil Aviation aan de Inspector of Aircraft te Archerfield om opheldering over de verkoop en verscheping ervan. Die opheldering kon niet worden gegeven. Na de capitulatie van Nederlands-Indië werd de PK-SAS in de Vliegclub hangaar zwaar beschadigd op Andir aangetroffen door de Japanners.[19]

Met behulp van gevangengenomen ML-personeel werd in april 1942 de balans opgemaakt. Alleen de Tiger Moth PK-SBI had een kleine scheur opgelopen in de bekleding van het verticaal staartvlak en werd vliegklaar bevonden. Dat gold niet voor de overige vliegtuigen, die “niet voor (directe) reparatie in beschouwing werden genomen”. Dit betekende dat er geen reparatie nodig was, een vliegtuig nog moest worden opgebouwd, het afgeschreven werd of er een verdere inspectie nodig was. Dit betrof de Bücker Jungmann, die zwaar beschadigd was door scherfwerking, evenals de Comper Swift en de Walraven W.IV. Ook twee niet geïdentificeerde civiele vliegtuigen werden zwaarbeschadigd, maar het type is niet bekend.[20]
Het is zeer goed mogelijk dat dit de twee voormalige Australische Moths zijn geweest; bewijs voor de aankoop van andere civiele vliegtuigen in de periode tussen zomer 1941 en de Indische capitulatie door de Vliegclub Bandoeng zijn nooit gevonden. Inclusief deze twee hebben in de Indische archipel gedurende meer dan 10 jaar minstens acht De Havilland DH.60 acte de présence gegeven, waarmee het aantal dat van de civiele Pander en Koolhoven vliegtuigen overstijgt.

Bronnen:
[1] Meeuwenoord wordt voor de rechtbank beschuldigd wegens roekeloos vliegen, wat had geleid tot een aantal doden. Evenals Hussni een aantal jaren eerder wordt het ongeluk geweten aan zijn ondeskundigheid als vlieger, geuit door zijn vroegere (L.A.) instructeurs Hilgers, Kengen en Van Leuven. Oneerlijk aldus de journalistiek en de rechter: er waren geen regels die overtreden konden worden en de beklaagde is door het gebeurde al genoeg gestraft! Zie o.a. Sumatra Post 14 juli 1925;
[2] Import van deze machine was al gebeurd in 1921 en het laatste vliegbericht dateert van 12 december 1930 toen de gebroeders Younge de Pander “Adelaar” van v. Tijen tegemoet vlogen;
[3] Production List DH.60 MOTH Version 290609, by Maclolm Fillmore via http://www.ab-ix.co.uk/firstfiles.html;
[4] Luchtvaartkennis 1984-06 – VH-UHB Een Moth die misschien naar Indië ging – door H.J. Hazewinkel;
[5] Zie o.a. De Telegraaf, 13 juni 1937;
[6] Als het vliegtuig op 1 augustus 1937 bij Poerkawarta verongelukt wordt dhr. K.E. Schütt als eigenaar vermeld, maar tevens wordt gemeld dat hij het vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng heeft gebruikt voor die noodlottige vlucht. In het Indische tijdschrift Luchtvaart, wordt in het register vermeld dat het vliegtuig in 1937 is overgegaan naar de N.I.V.C.:
[7] Hazewinkel, H.J., Pander, een Haagse vliegtuigbouwer, (Hilversum, All Media Productions 2005), pagina 59 vermeld dat de aankoop van de PK-SAF werd gedaan via de Luxemburger J. Beck die de PK-SAF van de Fa. Rous & Meeuwenoord had overgenomen ten compensatie van de door hem gekraakte Pander EG100 PK-SAJ in juni 1933. Dit wordt bevestigd door het Soerabaijasch Handelsblad van 3 juli 1933;
[8] Zie o.a. Sumatra Post van 4 en 5 december 1938. Bijgevoegde foto laat de gekraakte PK-SAD zien die uit het meer wordt gevist;
[9] De Sumatra Post, 1 juni 1939 – “vliegtuig tegen kabel gevlogen”, stenografisch verslag van de rechtszaak tegen de sportvlieger van Buuren;
[10] In de Indische kranten wordt rond het ongeval met de PK-SAI soms ook ten onrechte de registratie PK-SAD genoemd. Omdat deze informatie door de Nederlandse kranten werd overgenomen bleef deze foutieve informatie circuleren. Controle in o.a. het Indische tijdschrift Luchtvaart en de Indische pers levert naast een goede registratie ook bewijzend fotomateriaal op;
[11] In het register is het c/n van de PK-SAI 1485; in hoeverre de PK-SAE heeft bijgedragen aan de reparatie van dit vliegtuig is onbekend, maar de Moth (1485) die werd geïmporteerd was bij een eerdere crash zwaarbeschadigd geraakt;
[12] Het eerste bericht van dit vliegtuig dateert van 10 maart 1934, tijdens genoemd vliegfeest te Soerabaja. In de pers wordt Kriel ook niet genoemd, terwijl het lijkt alsof deze Kriel bijna de enige kist is die door de pers wordt herkent gezien de vele berichten over deze kist(…);
[13] Verslag van de rechtbank, juli tot september 1936 in verschillende Indische dagbladen. De eis was 8 maanden, maar dat werd teruggebracht naar 6 omdat Keim militair werd gestraft door terugplaatsing naar zijn Wapen;
[14] Op 19 juli 1936 beschikt de Vliegclub Bandoeng over een DH.60 Moth PK-SAS. Aangezien die geen herkomst van buiten Java heeft gehad, kan het bijna niet anders of ook dit is een herbouwd exemplaar;
[15] De Indische Courant, 4,7,8, februari 1937 – Moné vertrok medio eind maart 1937 met onbekende bestemming, maar verkocht uiteindelijk zijn vliegtuig aan de Vliegclub Bandoeng;[16] Opgave in de Indische periodiek Luchtvaart, december 1941, via dr. P.C. Boer;
[17] Als 4; interview P.C. Boer met Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland (via dr. P.C. Boer 20 en 27 januari 2014);
[18] Sydney Morning Herald, 20 maart 1940 en Soerabaijaasch Handelsblad, 7 juli 1940;
[19] Via dr. P.C. Boer, 14 en 18 november 2013 – gegevens ontleend uit het interview met dhr. L.H. Haye;
[20] Opgave buitgemaakte vliegtuigen, april 1942; opgesteld door de 3^de Hiko Dan van de Japanse legerluchtmacht, met behulp van krijgsgevangenen. Afkomstig uit het Military History Office NIDS te Tokio, via dr. P.C. Boer.

De leerling-vliegeniers van de PVA

J.M. Grisnich

In november 1918 werd door de Indische pers de balans opgemaakt van de verrichting van de PVA. Maar liefst 7 vliegtuigen waren verloren gegaan en daarnaast had een aantal vliegers het leven verloren, c.q. waren afgekeurd voor militaire dienst. Absoluut recordhouder voor wat betreft het aantal gemaakte vluchten bij de PVA was de (…) burger vliegenier J.W.E.L. Hilgers, die daarnaast ook nog eens verantwoordelijk was voor een groot aantal opgeleide leerling-vliegers. Hilgers volgde de eerste luitenant vlieger H. ter Poorten op, nadat hij medio februari 1916 opnieuw naar de Verenigde Staten vertrok.

Indische leerling-vliegers 1915-1918[1]
Per 1 februari 1916 werden de eerste luitenants der Infanterie W.H. de Blaauw en B.A.W. Schlimmer op Soesterberg in opleiding genomen tot vliegenier. Hoewel in opleiding voor de Indische vliegdienst, waren het niet de eerste Indische leerling-vliegers. Dat betrof de luitenant der Artillerie H.T. van Goor, die echter in september 1916 de opleiding moest staken. Officieel vanwege een ongesteldheid, naar later bleek z.g. “luchtziekte”. Overigens had in november 1915 de eerste luitenant der Artillerie J.L. van Gogh zich aangemeld voor de opleiding tot vlieger, maar trok zijn aanmelding kort erna in. Hilgers was aangewezen als instructeur, maar versterking liet niet lang op zich wachten.

Het vliegveld Kalidjati was aangewezen voor lesvluchten. Pas na de aankomst van nieuwe vliegtuigen in maart 1917 kon er weer regelmatig worden gevlogen en dus konden er ook weer leerling-vliegers in opleiding worden genomen. Al in januari 1916 waren de luitenants der Artillerie A. van Wijck en W. Leendertz bij de Proefvliegafdeeling geplaatst om hun vliegopleiding (die in Nederland was begonnen te Gilze-Rijen) te voltooien. In maart 1916 werd ook de eerste luitenant der Infanterie P.W. Ockerse naar de PVA overgeplaatst. Hij werd in april bevorderd tot kapitein, maar zou evenals de andere leerling-vliegeniers tot medio april 1917 moeten wachten voordat de opleiding kon plaatsvinden. Begin april 1917 waren Leendertz en Mosselman in opleiding op Kalidjati, met instructeur Hilgers. Door de pers werd dit nauwlettend gevolgd, omdat men benieuwd is hoe men het er vanaf brengt. Een journalist van het Nieuws van de Dag voor Nederlands-Indië noteert de volgende vluchten vanaf Kalidjati met instructeur Hilgers:[2]

Datum	Tijdsduur	Leerling-vliegenier
Di 3 april 1917	22 minuten	Leendertz
Wo 4 april 1917	20 minuten	Leendertz
Do 5 april 1917	24 minuten	Leendertz
Wo 11 april 1917	31 minuten	Leendertz
Do 12 april 1917	22 minuten	Leendertz
	10 minuten	Mosselman
Vr 13 april 1917	20 minuten	Leendertz
	16 minuten	Mosselman

Al op 30 juni 1917 maakte Hilgers op Kalidjati zijn 100^ste vlucht, wat kort erop werd beloond met een aantal van “zijn” vliegeniers die hun brevet haalden. Desondanks bleven ongelukken niet uit en waren er ook verliezen aan mensenlevens te betreuren. De opleiding werd verder ter hand genomen, onder andere van een gehuurd stuk land nabij Randja Erek. Dit terrein was echter niet geschikt en door Engelbert van Bevervoorde werd een beter terrein nabij Soekamiskin gevonden. Nadat dit veld op 22 juli 1918 in gebruik was genomen, werd de opleiding gesplitst (in een wat we nu primaire en voortgezette opleiding zouden noemen).

De primaire opleiding vond plaats door Hilgers te Kalidjati, die Heckman, Scheffelaar en Leenhouwers nog moesten voltooien. Onder leiding van Engelbert van Bevervoorde werden Sneep, Schlimmer, Leendertz en Mosselman opgeleid voor het halen van hun militair brevet. In september 1918 vond Engelbert van Bevervoorde echter de dood, terwijl Mosselman zwaar gewond raakte in twee afzonderlijke vliegincidenten. Het zorgde ervoor dat de opleiding op Soekamiskin werd onderbroken, terwijl die op Kalidjati werd stopgezet doordat Hilgers een jaar verlof had aangevraagd en kreeg.
Eind 1918 werd de balans opgemaakt, die hieronder letterlijk wordt weergegeven (behoudens correcte spelling van de namen):

Naam der vliegenier	Gevlogen in de jaren	Vluchten (alleen)	Instructie-vluchten*	Vluchten met passagiers	Overland vluchten met passagiers	Totaal aantal vluchten	Totaal aantal uren	Toestellen gebroken	Leerling van	Langste vlucht (duur)
Eerste luitenant der Artillerie H. ter Poorten	1915-1917	28	20	—	3	46	22 uur, 34 minuten	2	Brouckère, België	2 uur, 10 minuten
Kapitein der Infanterie P.W. Ockerse	1916, 1917	6	—	—	—	6	2 uur, 10 minuten	1	Brouckère, België	50 minuten
Burger-vliegenier J.W.E.L. Hilgers	1917, 1918	41	95	348	54	1033	400 uur, 26 minuten	—	Bleriot, Frankrijk	3 uur, 14 minuten
Kapitein der Infanterie Engelbert van Bevervoorde	1917, 1918	29	95	208	68	400	222 uur, 5 minuten.	2	Luitenant van Heijst, Soesterberg	3 uur, 5 minuten
Eerste luitenant der Artillerie W. Leendertz	1917, 1918	137	28	—	6	171	43 uur, 19 minuten	1	Hilgers, Kalidjati	2 uur, 6 minuten
Onderluitenant der Infanterie W. Mosselman	1917, 1918	189	44	—	2	235	82 uur, 4 minuten	1	Hilgers, Kalidjati	1 uur, 53 minuten
Luitenant ter Zee 2^de klasse Scheffelaar	1918	23	—	—	—	23	6 uur, 45 minuten	—	Hilgers, Kalidjati	32 minuten
Luitenant ter Zee 2^de klasse Heckman	1918	26	—	—	—	26	8 uur, 15 minuten	—	Hilgers, Kalidjati	40 minuten
Sergeant majoor marconist Leenhouwers	1918	46	1	—	—	47	11 uur, 14 minuten	—	Hilgers, Kalidjati	33 minuten

* Daar iedere instructievlucht bestaat uit gemiddeld 4 vluchten, zo heeft kapitein Engelbert van Bevervoorde er totaal 1024 vluchten en de heer Hilgers 3582 vluchten gemaakt. Hierbij komen nog 28 vluchten welke in 1916 te Tandjong Priok werden gemaakt met een watervliegtuig, zodat de heer Hilgers er totaal 3610 vluchten en een totalen vliegduur van 406 uur en 55 minuten. (Preanger Bode, 23 november 1918)

Bronnen:
[1] Hiervoor heb ik een document gebruikt, waarin informatie is opgenomen uit Indische kranten en dagbladen (via http://kranten.delpher.nl), het gedenkboek ML-KNIL 1914-1939 (M. van Haselen, 25 jaar Militaire Luchtvaart in Nederlandsch-Indië (Batavia, 1939) en uiteraard beschikbare documenten uit het Nationaal Archief- eventueel aangevuld met gegevens uit het Indisch Militair Tijdschrift;
[2] Nieuws van den Dag, 16 april 1917;

Eerste vliegtocht naar Sumatra: november 1926

Door J.M. Grisnich

Tot 18 november 1926 waren er zelden vliegtochten uitgevoerd naar Sumatra. De LA-KNIL was vrijwel geheel geconcentreerd op de vliegvelden Andir, Kalidjati en sporadisch op het oude Soekamiskin. Voor de F.VII H-NACC die in november 1924 een succesvolle tocht naar Nederlands-Indië had gemaakt, waren een aantal vliegveldjes op Sumatra aangelegd.

Deze vliegveldjes waren niet meer dan al aangelegde noodlandingsterreinen van de LA-KNIL, een relatief vlakke grasmat met een kleine voorraad benzine of soms ook onderdelen. Tussen Telok Betong en Telok Karang was het eerste echte vliegveld op Zuid-Sumatra aangelegd. Het vliegveld Enggal had een landingsveld van 600 x 300 meter, was voorzien van een telefoonaansluiting en vijf legertenten waren aanwezig voor de stalling van vliegtuigen. Begin november waren de luitenant vlieger J.M.J. Wegener en Hoofd tekenkamer LA-TD Walraven ter inspectie naar Enggal geweest en hadden het veld in orde bevonden. Het doel was eenvoudig: Enggal moest een van de vliegvelden worden voor een aaneengesloten luchtverbinding met Nederland. De LA fungeerde als proefkonijn. Er werd daarom aan de opening van het vliegveld veel waarde gehecht, niet in de laatste plaats doordat nu Sumatra ook per vliegtuig bereikbaar werd. Beide escadrilles van de LA-KNIL namen deel aan de openingsvlucht, een totaal van 12 vliegtuigen.

Het eerste escadrille was uitgerust met de Havilland DH-9 verkenningsvliegtuigen. Ontwikkeld in de Eerste Wereldoorlog en afkomstig uit oude Engelse legervoorraden was het type sinds 1919 in dienst van de LA-KNIL. Het tweede escadrille was echter uitgerust met fonkelnieuwe Fokker D.C.I en C.IV vliegtuigen. Het eerste type was een jager-verkenner, het tweede type een zware verkenner. Alleen de De Havilland DH-9 vliegtuigen konden Telok Betong zonder tussenlanding bereiken. De Fokkers moesten een tussenlanding maken. Besloten werd dat de twee complete escadrilles daarom van Andir (Bandoeng) via Tjililitan (Batavia) naar Enggal (Telok Betong) zouden vliegen. Uiteraard werd ook post meegenomen op de verschillende etappes, omdat dit een grote tijdwinst opleverde.
Op 18 november was het zover. De indeling van de vliegers en vliegtuigen per escadrille (en patrouille) was op de etappe Andir – Tjililitan – Enggal als volgt:

Eerste escadrille
1^ste patrouille, De Havilland DH-9
Datum	Etappe	Vliegtuig	Vlieger	Passagier
19 november	Rondvluchten met passagiers	H.120	Luitenant vlieger C.C. Küpfer	Kapitein J.C.F. Ohlhardt
20 november	Fotografische opdrachten op Zuid-Sumatra	H.127	Luitenant vlieger M. van Haselen	Adjudant onderofficier Kok
21 november	Telok Betong – Andir	H.134	Luitenant vlieger J.J. Kengen	Luitenant Boogh

2^de patrouille, De Havilland DH-9
		H.112	Luitenant vlieger Koster	Luitenant Kenninck
		H.12?	Luitenant vlieger J.J. Zomer	Luitenant vlieger M. Dijkstra
		H.132	Luitenant vlieger C.J.J.M. Waltmann	Adjudant onderofficier Stolk

Tweede escadrille
3^de patrouille, Fokker C.IV
18 november	Telok Betong – Tjililitan – Andir	F.C.412	Luitenant vlieger de Ruyter van Steveninck	Luitenant Duynstee
		F.C.419	Luitenant vlieger Roos	Hr. Crayé (burger)
		F.C.417	Luitenant vlieger J.J. Moll	Luitenant Swartjes

4^de patrouille, Fokker D.C.I
19 november	Telok Betong – Tjililitan – Andir	F.D.406	Luitenant vlieger J.M.J. Wegener	C.LA Majoor Hoeksema de Groot
		F.D.407	Luitenant vlieger A.M. Groenewegen	C.VD (Commandant Verkeersdienst)
		F.D.409	Adjudant onderofficier vlieger Vermeulen	Sergeant van de Valk

De landing op Telok Betong, 28 november 1926. Op de foto links een aantal officials voor een Fokker C.IV, waarschijnlijk het comité van ontvangst. (collectie FGerdessen)

De landing op Telok Betong, 28 november 1926. Op de foto links een aantal officials voor een Fokker C.IV, waarschijnlijk het comité van ontvangst waaronder de Resident der Lampongsche Districten dhr. Th. Volmering. (collectie FGerdessen)

Om 6.45 uur in de vroege ochtend werd gestart vanaf Andir. Iets later dan gepland, veroorzaakt door grondmist. Twaalf vliegtuigen kozen in vier patrouilles het luchtruim. Het eerste escadrille arriveerde om 7.30 uur op Tjililitan, het tweede escadrille om 7.40 uur. Na een kort verblijf op Tjililitan, het afgeven van de post en het innemen van benzine, vertrokken de escadrilles om 8.10 uur en 8.25 uur op weg naar Telok Betong. In totaal waren er tien postzakken (totaal 241 kg) meegenomen, waarvan er negen werden afgegeven op Tjililitan. De laatste was voor Telok Betong bestemd. De post werd ingeladen in twee Fokkers, waaronder de F.D.406.

Aangekomen te Telok Betong werden de vliegers verwelkomt door heel veel belangstellenden. De scholen waren dicht, speciaal om de vliegers te mogen verwelkomen. Na landing van de twaalf vliegtuigen werd de C.LA begroet door de Resident van Sumatra, waarna het Wilhelmus werd gespeeld. ’s Avonds werd een vliegeniers-bal georganiseerd, waar de (vliegers van de) Fokkers niet aan deelnamen: “In verband met het feit dat geen hangars daar aanwezig zijn en de vleugels der Fokkers niet goed bestand zijn tegen regen, keren deze toestellen nog diezelfde dag terug naar Bandoeng,” werd als officiële reden opgegeven.
De eerste paar Fokkers keerden nog op 18 november terug naar Andir, waar ze om 14.00 uur aankwamen. Welke vliegtuigen en bemanning direct teruggingen is niet duidelijk. Van de Fokkers bleven twee jager-verkenners (D.C.I) en een zware verkenner (C.IV) achter. Op 19 november keerde ook deze vliegtuigen terug. Om 9.30 uur werd vertrokken naar Tjililitan, waarna werd doorgevlogen naar Andir waar om 11.37 uur werd geland. De details van deze laatste vlucht zijn afkomstig van een meevliegende journalist van het Algemeen Indisch Dagblad, die het volgende noteerde: “De drie Fokkers raakten elkaar door de sterke bewolking nogal eens kwijt: om 9.27 uur opgestegen, was ons vliegtuig om 9.57 uur boven Straat Soenda, om 10.08 uur waren we op Java terug. Om 10.30 uur waren de rookpluimen van Tandjong Priok te herkennen en 12 minuten later lagen wij boven Batavia. De landing in Tjililitan om post te laden kostte in totaal 21 minuten. Om 11.01 uur opgestegen waren wij om 11.37 uur op Andir. Zonder de 21 minuten voor Tjililitan zou de vlucht Telok Betong – Andir dus 1.47 uur hebben geduurd.”

Op 19 en 20 november hadden vele Sumatranen van de gelegenheid gebruik gemaakt een vlucht te maken in een van de zes achtergebleven Havilland vliegtuigen. De Resident van de Lampongsche Districten, dhr. Th. Volmering was een van de eerste passagiers geweest die een vlucht van maarliefst twee uur maakte. Op zaterdag 20 november was de Havilland van luitenant vlieger J.J. Moll in de start weggezakt in de rode modder, waardoor het vliegtuig een neusstand maakte en de propeller brak. De vrouwelijke passagier werd uit haar hoge positie bevrijd, waarna het vliegtuig werd gerepareerd. Nadat een wiel en propeller waren verwisseld, was het vliegtuig 40 minuten later gereed voor een nieuwe vlucht. In totaal waren meer dan 50 rondvluchten gemaakt en hadden velen hun eerste vlucht gemaakt.
De zes De Havillands keerden op 21 november naar Andir terug. Rond 9.00 uur werd teruggekeerd naar Andir, waar om 11.50 uur werd geland. De eerste officiële vlucht naar Sumatra was een voldongen feit.

Nederlands-Indië civiel (2): de PK-AKD

Na de Japanse capitulatie in augustus 1945 en het uitroepen van de staat Indonesië, brak er in Nederlands-Indië een turbulente tijd aan. Bedrijven zoals de Koninklijke Shell probeerden de vooroorlogse gang van zaken weer op te pakken. Haar vliegtuigen waren echter in het oorlogsgeweld gebleven. Daarom ging men op zoek naar nieuw materiaal en vond dat in de Grumman G-73 Mallard.

De Grumman Model G-73 Mallard werd aan het eind van de Tweede Wereldoorlog geïntroduceerd. Het ontwerp van de Mallard was gebaseerd op ervaringen met de Grumman G-21 Goose en Grumman G-44 Widgeon amfibie-vliegtuigen. De Mallard werd uitgerust met neuswiel, brede(re) tractie van het hoofdlandingsgestel, en in combinatie met lichte besturing was het een ideaal reisvliegtuig of klein passagiersvliegtuig met accommodatie voor 10 passagiers. Het prototype maakte op 30 april 1946 haar eerste vlucht.

De Mallard was uitgerust met de oerdegelijke en betrouwbare Pratt & Whitney R-1340 motoren van 600 pk die echter te zwak bleken voor Mallard. Dit kwam simpelweg doordat er geen krachtiger motor beschikbaar was die minstens dezelfde betrouwbaarheid bezat. Hierdoor waren de prestaties ondermaats, was de nuttige last van 1400 kg niet geweldig, waardoor militaire belangstelling vrijwel tot nul reduceerde. Mede doordat er veel surplusvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog beschikbaar kwamen, bleven de verkoopcijfers van de Grumman Mallard steken bij een magere 59 exemplaren.

In Nederlands-Indië
Een aantal Grumman Mallards heeft dienst gedaan in Nederlands-Indië, waaronder de Grumman G-73 Mallard J-35. Op 11 maart 1948 werd het vliegtuig ingeschreven als PK-AKD in het Indisch luchtvaarttuigregister, op naam van de Bataafsche Petroleum Maatschappij, een dochteronderneming van de Koninklijke Shell. Er zouden nog twee Mallards volgen: de PK-AKE en PK-AKU, waarvan de laatste samen met de PK-AKD via Amsterdam naar Indië werden gevlogen. In juli 1948 arriveerden de vliegtuigen op Kemajoran, het civiele vliegveld van Batavia. [1]

Foto 1: achterop deze foto staat het volgende: “start van de Grumman “Mallard” PK-AKD vanaf het water “ergens” in Holland”…

Foto 2: een close-up. ZKH Prins Bernhard maakte een landing op de Friese Meren. Bovenstaande foto lijkt ook daar gemaakt te zijn…

Nadat de Grummans de fabriek hadden verlaten, werd de vliegtocht naar Nederland gestart. Er werd gevlogen via Schotland, waarna werd geland op Soesterberg. Daar maakte fabrieksvlieger McPerson ook een vliegtocht met ZKH Prins Bernhard, waarbij onder andere werd geland op de Friese meren. [2]

In tien dagen werd van Amsterdam naar Batavia gevlogen via de route Amsterdam – Genève – Marseille – Malta – Cyprus – Basra – Sharjah – Djiwani – Karachi – Ahmadabad – Calcutta – Rangoon – Penang – Singapore – Batavia. Op dinsdag 13 juli werd de Indische pers in de gelegenheid gesteld een rondvlucht te maken aan boord van een Mallard, waarbij via Buitenzorg naar Tandjong Priok werd gevlogen waar een landing op het water werd gemaakt. De PK-AKD werd gestationeerd te Batavia (Bataafsche Petroleum Maatschappij) en de PK-AKU te Sorong (Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij).

Op 26 januari 2017 ging de voormalige PK-AKD verloren in een crash op de Swan River na afglijden op 150 meter hoogte. De twee inzittenden werden gedood, terwijl de Grumman volledig werd vernield.

Bronnen:

[1] De aankomst te Batavia is volgens http://www.goodall.com.au/grumman-amphibians/grummanmallard.pdf op 8 juli 1948, terwijl op 13 juli 1948 de pers in de gelegenheid wordt gesteld mee te vliegen met de Mallard PK-AKD, zie de Nieuwe Courant van 16 juli 1948;
[2] Het Dagblad, 15 juli 1948;

Nederlands-Indië civiel (1): de PK-SAC 1920-1931

Na afloop van de Eerste Wereldoorlog demonstreerde de Duitse vlieger Carl Rose in Nederlands-Indië. Ook gaf hij vlieglessen, onder andere aan de gebroeders Richard Willem en Harold Godfrey Young uit Semarang. Hij had een aantal vliegtuigen meegenomen, waaronder een L.V.G. B.III. De gebroeders Young namen het medio 1922-1923 over, waarna het in 1929 als PK-SAC stond ingeschreven.

Richard Willem Young werd in 1893 geboren, zijn broer Harold Godfrey Young in 1898. Nadat beiden de lagere en middelbare school hadden doorlopen, konden ze beiden aan het werk in de autozaak van hun vader. Nadat hij in 1916 was overleden, werden beide broers eigenaar van deze autohandel. Toen eenmaal de vliegdemonstraties op Java een aanvang hadden genomen, aarzelden beide broers niet om hieraan deel te nemen. Zo vlogen ze mee met Poulet in zijn Caudron (voor 150 gulden voor 2 minuten!), met Budde (die samen met de Duitser Hettling demonstreerde) en tenslotte kwamen ze in november 1922 in contact met de vlieger Carl Rose. Beide broers kregen van hem vlieglessen op de L.V.G. B.III van Rose. In februari 1923 mochten ze al “los”, terwijl beide broers in augustus 1923 hun vliegbrevet in ontvangst mochten nemen.

Tussen november 1922 en februari 1923 was de L.V.G. van eigenaar verwisseld. Twee jaar later, in februari 1925 werd hen een interview afgenomen door weekblad “de Stem”. Inzet van het interview was hun mening over de “burgervliegerij”: beiden hoopten dat “iedereen binnen afzienbare tijd iedereen met evenveel vertrouwen in een vliegtuig stapt, als in een sapi-kar (ossenkar)”. Aan klandizie hadden beiden broers niet te klagen: tussen augustus 1923 en februari 1925 hadden maarliefst 120 personen een rondvlucht gemaakt in hun L.V.G..

De PK-SAC van de gebroeders Young in de hangar op Simongan (Semarang). Omdat er twee verschillende beschilderingen van de PK-SAC bekend zijn, is het goed mogelijk dat dit de laatst gevoerde beschildering is geweest (dus na de opbouw van het vliegtuig medio 1925).

Eind januari 1925 werd een storm de L.V.G. B.III bijna fataal. In de Indische pers meldde op 25 januari: “een hevige storm zorgde ervoor dat de hangaar van de gebroeders Young te Simongan (vliegveld bij Semarang) de lucht in werd geblazen. De geparkeerde L.V.G. werd door een balk bijna verpletterd, maar de romp hield het gewicht. De Mercedes motor liep op volle toeren, maar de vleugels moesten worden gerepareerd.” Hoewel er geruchten waren dat de gebroeders Young een Pander Baby hadden besteld, werd de L.V.G. B.III gerepareerd, evenals de beschadigde hangaar. Het zou goed kunnen dat hiervoor onderdelen of delen van een inmiddels niet meer vliegwaardige L.V.G. zijn gebruikt.

Op 8 oktober 1929 werd de L.V.G. B.III met serienummer 33616* ingeschreven in het Indisch Luchtvaartuigregister met Bewijs van Inschrijving nummer 7. Heel veel lieten de gebroeders Young niet van zich horen. Er werden wel passagiersvluchten gemaakt en soms werden andere vliegers verwelkomt, zoals de Pander “Adelaar” met vlieger Van Tijen in december 1930. Hierna wordt het stil rondom de gebroeders Young en hun vliegactiviteiten. De PK-SAC is in 1934 niet meer ingeschreven en is waarschijnlijk gesloopt.

* dit serienummer kan heel goed de Duitse militaire registratie 336/16 geweest zijn(!)

It AvOliT

"Het is (ooit) voorbij gevlogen…"

Categoriearchief: Nederlands-Indië

Dornier Wal D5 (1927)

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (2)

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (1)

Eigenbouw TD-LA: De DH-9 met P&W Wasp motor

De Havilland DH.60 Moth in Indië

De leerling-vliegeniers van de PVA

Eerste vliegtocht naar Sumatra: november 1926

Nederlands-Indië civiel (2): de PK-AKD

Nederlands-Indië civiel (1): de PK-SAC 1920-1931