Auteursarchief: JMGrisnich

Fokker C.Vb c/n 4843

In het voorjaar van 1924 werd naar Amerikaanse specificatie een verbeterde C.IV ontwikkeld. Twee afkeurde rompen van voor Rusland bestemde C.IV verkenners werden voorzien van een 12-cilinder Liberty motor. De resultaten vielen echter tegen. In de tussentijd had Fokker te maken met een concurrentiestrijd voor het leveren van tweepersoons jachtvliegtuigen aan de Nederlandse L.V.A.. In eerste instantie bood Fokker de D.C.1 aan, uitgerust met een Hispano Suiza motor.

In december 1924 maakte dit prototype van de Fokker C.V haar eerste vlucht. Haastig ontwikkeld, om kans te maken op een order van de Nederlandse L.V.A., werd nog tijdens het proefvliegen gesleuteld aan het vliegtuig. Het zou uiteindelijk resulteren in grote orders van de L.V.A. voor de C.V en C.VI, waarvan de laatste verschilde in motortype van de C.V..
Door de toepassing van verschillende vleugels waren er meerdere varianten ontstaan. De eerste drie varianten, aangeduid als C.Va, C.Vb en C.Vc, waren voorzien van een vleugelconfiguratie zoals de C.IV. Boven- en ondervleugels hadden ongeveer dezelfde spanwijdte. Windtunnelproeven wezen echter uit, dat door toepassing van het anderhalfdekker-principe (waarbij de ondervleugel in verhouding de helft kleiner was dan de bovenvleugel) een relatief grote snelheidswinst kon worden behaald. Deze variant(en) werden als C.Vd en C.Ve aangeduid en bleken een kaskraker te zijn.

SubtypeRompnummerAfnameMotortype
C.Va4842RuslandDerde (herziene) prototype
C.Vb4843Rusland??
4844ItaliëLorraine Diettrich 450 pk
4904 – 4908DenemarkenLorraine Diettrich 450 pk
4958JapanNapier Lion V 450 pk. Aangekocht als testvliegtuig. Naderhand als krantenvliegtuig gebruikt.
C.Vc4866 – 4871NederlandEerste serie van 6 vliegtuigen voor de Nederlandse M.L.D.. Uitgerust met drijvers. Omdat het type niet voldeed als watervliegtuig, omgebouwd tot landvliegtuig.
4872JapanHispano Suiza ?? pk
4874 – 4878BoliviaHispano Suiza 350 pk
In bovenstaande tabel de 20 gebouwde exemplaren van de C.Va-C.Vb-C.Vc typen.

Zoals in de tabel te zien is, zijn er (exclusief de twee C.IV prototypes) slechts 20 exemplaren geproduceerd van de eerste drie C.V varianten. Fokker besloot in het voorjaar van 1925 om alleen nog de C.Vd en C.Ve actief aan te bieden, waarvan de prestaties gemiddeld genomen beter bleken te zijn.
In juli 1925 verscheen in het Engelse tijdschrift Flight een foto met het onderschrift: “The Fokker C.VI, with B.M.W. engine and nose radiator”. De foto laat echter zien dat het niet gaat om een C.VI. Dat type was tenslotte een artillerie-verkenner, uitgerust met een ander type motor.

Een Fokker C.Vb demonstratievliegtuig, geparkeerd voor de Fokker hangaar op Schiphol. Op de achtergrond het prototype van de Fokker F.VII, uitgerust met een 450 pk Napier Lion motor.

Ook is het geconfigureerd als tweedekker en zijn boven- en ondervleugels van ongeveer gelijke spanwijdte. De toepassing van de B.M.W. motor bleek uiteindelijk geen succes. Hoewel lastig te zien gaat het hoogtwaarschijnlijk om de 6-cilinder B.M.W. IV, een type dat tussen de 230 en 250 pk leverde. Bij het uitvergroten van de foto is echter een rompnummer zichtbaar.

Bij het gedetailleerd bestuderen van foto’s zijn, als die foto’s voldoende kwaliteit hebben, in een aantal gevallen rompnummers zichtbaar. In dit geval zichtbaar aan de buitenkant van de linker vleugelstijl. In andere gevallen is het rompnummer zichtbaar op het kielvlak (bijv. D.XI) of de romp zelf (C.IV, C.V., D.XI, D.XIII).

Fokker C.Vb demonstrator 4843
Het rompnummer 48?3 kan eigenlijk (zie de tabel) alleen de C.Vb 4843 zijn, die aan Rusland geleverd moet zijn (medio augustus 1924). Maar vanaf medio 1925 is het spoor van de C.Vb 4843 in Rusland niet meer te traceren. Ook in de verkooprekeningen van de Fokker fabriek is in 1924 en 1925 geen spoor terug te vinden van de twee C.V vliegtuigen. De vraag is zelfs of beide vliegtuigen wel zijn verkocht naar Rusland. Mogelijkerwijs zijn beide vliegtuigen voor beproeving naar Moskou overgebracht, maar daar ongeschikt bevonden.

Op bovenstaand overzicht staat de afzet afgestreept tegen de geproduceerde Fokker vliegtuigen in 1925: “Op 31 december 1925 nog over in voorraad, 1 lichte C.5 & 1 Russ. C.5.” De waarde ervan bedroeg 58.740 gulden.
Een aanvullend overzicht laat zien, dat het gaat om een Russische C.5 Liberty met 2 stel vleugels (waarde 40.540 gulden) en een eigen proef C.5 lichte machine met een boekwaarde van 18.200 gulden.

Is de C.Vb dezelfde machine als de “C.5 lichte machine”? Met lichte machine kan het type motor worden aangeduid (kleiner vermogen) of het totaalgewicht van het vliegtuig zelf. Interessant is om de aan Japan geleverde C.Vb te vergelijken met de 4843:

Napier Lion II, drooggewicht 435 kg, vermogen 480 pk bij 2200 t/m
B.M.V. IV, drooggewicht 290 kg, vermogen 230-250 pk (maximaal)

In elk geval is duidelijk dat de C.Vb 4843 is gebruikt als demonstratievliegtuig getuige de naam FOKKER onder de ondervleugel en dat het in de periode mei/juni 1925 is voorzien van een 6-cilinder watergekoelde B.M.W. IV motor. En daarmee was het uitgerust met een motor van klein vermogen en kleiner gewicht dan gebruikelijk.

Bronnen
Andersson, L., Sovjet Aircraft and Aviation (London, Putnam Aeronautical Books, 1994) pag. 282
Hoogschagen, E.A., Fokker C.5 export, licentiebouw en doorontwikkelingen (Emmen, uitgeverij Lanasta 2015) pag. 189-190 en 244;

Dornier Wal D5 (1927)

Voor de vlootoefeningen van september 1927 werden een Fairey boordvliegtuig en de Dornier Wal D5 naar straat Banka gestuurd. Door hevige regenval werden beide vliegtuigen gedwongen om een noodlanding te maken. De “Ombilin”, een lijnboot van de Koninklijke Pakket Maatschappij pikte het Fairey boordvliegtuig op.

Aan boord van de Dornier Wal D5 was de situatie wat minder rooskleurig, omdat de hevige regenval de radiateur had lekgeslagen. Omdat men de Fairey was kwijtgeraakt, duurde het wat langer voordat de “Treub” van de K.P.M. de vliegboot ontdekte. Het aan boord hijsen van de zware vliegboot werd echter door de kapitein te riskant geacht, waarop proviand werd achtergelaten voor de bemanning. Een van hen ging aan boord van de “Treub”, die op weg was naar Tandjong Priok.
Vanuit Tandjong Priok werd een torpedobootjager erop uitgestuurd om de Dornier te bergen. Op 27 september arriveerde men veilig te Tandjong Priok.

Vanaf de torpedobootjager werden twee foto’s genomen. De eerste laat zien hoe de vlet van de torpedobootjager de D5 op sleeptouw neemt. De D5 was een Dornier Wal van de eerste serie, herkenbaar aan een ander type richtingsroer en motoren. De motoren zijn overigens met een zeil afgedekt.
Een interessante close-up van de D5. De (onbekende) bemanning is goed zichtbaar evenals de registratie. Hoewel in het zwart op de boeg aangebracht, zou dit na levering van latere series in het wit (en wat verkleind) worden aangebracht op het achterste rompdeel.

Koolhoven F.K.51 L.V.A. (1937-1938)

Nadat de N.V. Koolhoven Vliegtuigen in 1935 het F.K.51 type uitbracht, werd het in grote aantallen besteld door de Nederlandse L.V.A., M.L.D. en de L.A. in Nederlands-Indië. Voor de L.V.A. was in 1935 een eerste serie besteld van 10 vliegtuigen, bedoeld voor de primaire opleiding. Deze serie was duidelijk herkenbaar aan een afwijkend kielvlak, wat bolvormig was uitgevoerd. De vliegtuigen kregen de registraties 1-10 en werden afgewerkt in een khaki-groenbruine kleur.

Op deze foto de L.V.A. nummer 6. Duidelijk te zien is dat deze eerste serie nog een rond kielvlak heeft en onbewapend is. Of de foto bij aflevering is gemaakt is onbekend. De foto is wel gemaakt op vliegveld Waalhaven. Op de achtergrond een civiele F.K.51, een van de vliegtuigen die zou worden geëxporteerd naar Spanje.

De tweede serie was een gemengde serie van lesvliegtuigen en artillerie-verkenners. In de visie van de L.V.A. was een artillerie-verkenner bedoeld voor verkenning op korte afstand. In die rol werd het ook gebruikt door de Indische L.A., al betrof dat serie met een ander type motor. De L.V.A. rustte de verkenningsversie uit met radio (mastjes op de bovenvleugel) en mitrailleurs die waren bevestigd onder de bovenvleugel.
Deze tweede serie werd vanaf het najaar van 1937 afgeleverd aan de L.V.A.. Ook de aflevering van de F.K.51 lesvliegtuigen voor de M.L.D. was op dat moment aan de gang, wat ook werd opgemerkt in de dagbladen. Een dergelijke grote serie bezorgde de Technische Dienst op Soesterberg nogal wat hoofdbrekens.

In de Nieuw Arnhemse Courant van 5 januari 1938 stond dat het bij de Koolhovenfabriek op Waalhaven een drukte van belang was met het afleveren van nieuwe series vliegtuigen.
De krantenfoto laat echter nog meer F.K.51’s zien: v.l.n.r. F.K.51 21 voor de LVA, F.K.51 8 of 9 (van de eerste serie), op de achtergrond een F.K.51 voor de M.L.D. (te herkennen aan een registratie die begint met E-?) en uiterst rechts nog een F.K.51 voor de L.V.A..

Op 3 februari 1938 werden er nogmaals vijf F.K.51’s afgeleverd op Soesterberg, waarmee het aantal F.K.51’s was gestegen tot circa 50 stuks. Dit leidde tot ruimtegebrek. Om dat op te lossen werden op het vliegveld Gilze-Reijn en te Oldebroek een aantal noodhangars geplaatst om de F.K.51’s onder te brengen.

Parijse Salon XV brochure (1936)

Voor elke Parijse Salon werd door vliegtuigfabrikanten een brochure samengesteld van de typen die door hen werden geproduceerd. Dat gold ook voor de NV Nederlandse Vliegtuigenfabriek. Voor de XVde editie van 1936 werd een algemene brochure uitgegeven met veel typen. Alleen het prototype van de G-1 werd tentoongesteld en daarom werd voor dat type een aparte brochure gedrukt. Om die reden ontbreekt dat type in de algemene brochure.

In de algemene brochure werden de volgende typen beschreven (in de schrijfwijze zoals vermeld in de brochure): Fokker D.21, C.10, T.5, C.11-W, T.7-W, T.4, B.5, F.37, F.23 en F.56. Hiervan waren een flink aantal ontwerpen die nooit gebouwd zouden worden, terwijl voor de D.21 en C.10 verschillende series zouden worden verkocht aan buitenlandse afnemers.
De brochure in .pdf formaat. De opgenomen tekeningen zijn samengestelde tekeningen, die niet altijd overeenkomen met de in serie gebouwde vliegtuigen.

Salon-Paris-1936-gecomprimeerd

Foto’s: aflevering Fokker T.V (1938)

De aflevering van de Fokker T.V bommenwerper ging niet zonder slag of stoot. Dat is ook duidelijk te zien op onderstaande foto’s. De aflevering had haast. Het rijtje van de eerste foto laat zien dat de tweede T.V nog wat plexiglas mist.

NFP5192: in totaal zeven T.V bommenwerpers op een platform op vliegveld Schiphol. Alleen de T.V 851 is zichtbaar.

Maar het rijtje van de andere kant gezien laat nog wat details zien. De foto is gemaakt vanaf de kant van het landingsterrein. Zichtbaar zijn in elk geval de T.V 853 en 855, nog voorzien van een rood-wit-blauw richtingsroer.

Omdat de aflevering in de zomer van 1938 versneld was, waren nog niet alle T.V’en compleet uitgerust. Het richtingsroer is nog in de kentekens van voor 15 januari 1939. Op die datum verviel het rood-wit-blauw van het richtingsroer. Het richtingsroer van de T.V 853 is van het tweede (vergrote) type en moet nog worden bijgewerkt.

Wanneer de foto is gemaakt is onbekend. De rood-wit-blauwe kenmerken op het richtingsroer vervielen per 15 januari 1939. Kort nadat foto NFP5192 is gemaakt, werd met de T.V 852 en de D.XXI 213 en 215 een formatievlucht gemaakt ten behoeve van de Nederlandse pers. Ook daarvan is de datum niet met zekerheid bekend, maar de D.XXI 213 en 215 werden op 12 en 26 augustus 1938 overgenomen.

Deze eerste vergroting laat zien dat er propellers missen, voorzien zijn van rood-wit-blauwe uiteinden, of juist niet.
Op de achtergrond staat een Junkers Ju-52 geparkeerd met de registratie D-ALUN. Dit vliegtuig was op 22 februari 1939 beschadigd tijdens het taxiën naar de startbaan (zie https://www.hdekker.info/Nieuwe%20map/1939.htm#22.02.1939). Waarschijnlijk staat het vliegtuig hier slechts geparkeerd voor (regulier) onderhoud.

28 juli 1926: botsing S.IV 109 en 115

J.M. Grisnich

Op 28 juli 1926 stegen twee S.IV schoolvliegtuigen op. Een ervan was bemand door de sergeant vlieger Dumerniet, die de maandag erop zijn (militair) vliegbrevet in ontvangst zou mogen nemen. Een aantal weken ervoor had hij zijn eerste solo-vlucht gemaakt en was zodoende druk aan het oefenen. Dat gold ook voor een S.IV bemand door een onbekende leerling vlieger met instructeur sergeant majoor van der Griendt.

Onafhankelijk van elkaar zette beide vliegtuigen de landing in en kwamen op ongeveer 150 meter hoogte boven het Theehuis Soesterdal in botsing. De onbestuurbare S.IV van Dumerniet stortte loodrecht naar beneden, terwijl van der Griendt een overhaaste landing op de vlieghei maakte. Daarbij sloeg het vliegtuig over de kop, maar beide inzittenden brachten het er heelhuids af. Dumerniet overleed ter plaatse aan zijn verwondingen en werd de 31ste met militaire eer in Soest begraven.

In het 3de kwartaal van 1926 werden twee S.IV schoolvliegtuigen afgeschreven, t.w. de 109 en 115. Op onderstaande foto’s is de S.IV 115 te zien. Aan te nemen is dat Dumerniet de S.IV 109 heeft gevlogen.

De totaal in elkaar gedrukte voorzijde. Goed te zien is dat de roterende motor door de klap is losgeslagen en tegen het brandschot is gedrukt. Zowel van der Griendt als de leerling-vlieger kwamen er ongedeerd af..
Nogmaals de S.IV 115, nu van de rechterzijde. Het is goed mogelijk dat de beschadigde vleugeltip het gevolg is geweest van de botsing met de S.IV 109 van Dumerniet.

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (2)

J.M. Grisnich

Nadat de twee Glenn Martin TT vliegtuigen van Tandjong Priok waren overgebracht naar Kalidjati, werd er niet veel meer gevlogen. Van de vier aanwezige Hall Scott motoren waren er drie afgekeurd: “een ervan, die tamelijk voldeed, hield men hier (te Tandjong Priok), en na enige welgeslaagde vluchten boven de zee werd deze motor gemonteerd in een landvliegtuig, waarmee op Kalidjati vliegpogingen werden gedaan”.[1] Omdat vliegen met passagiers te gevaarlijk werd geacht, werd met ballast gevlogen. Hilgers was als enige vliegenier overgebleven en hij besloot het materiaal te testen. Zo maakte hij op 23 februari 1917 een overlandvlucht van meer dan 100 kilometer boven en over bergachtig terrein. Van Kalidjati vloog hij naar Soebang, om terug via Kalidjati door te vliegen naar Tjileuntja. Dat Hilgers hiermee bewees niet alleen een kundig vlieger te zijn, maar ook (mede) technisch in staat was vliegtuigen en motoren te onderhouden, moet hem goed gedaan hebben na alle negatieve commotie van nog geen half jaar terug. Ook gaf hij instructie aan leerling-vliegenier Leendertz, waarschijnlijk eveneens van Kalidjati.

Nieuwe vliegtuigen: de Glenn Martin R
In de eerste week van maart 1917 arriveerden tien nieuw bestelde vliegtuigen in de haven van Tandjong Priok. Deze zending bestond uit twee Glenn Martin TT vliegtuigen voor opleiding van vliegers en acht Glenn Martin R vliegtuigen. Deze laatste waren specifiek aangekocht voor verkenningsdoeleinden in samenwerking met het KNIL. Twee van de nieuwe vliegtuigen werden direct na aankomst in opslag genomen, terwijl de overige acht werden verdeeld over Tandjong Priok en Tjimahi.[2]
Voordat de vliegtuigen officieel in gebruik werden genomen, moesten deze worden ingevlogen. Dit gebeurde door Ter Poorten te Tandjong Priok, terwijl Engelbert van Bevervoorde de overige vier invloog te Tjimahi. Op 28 maart vloog Ter Poorten het eerste exemplaar te Tandjong Priok, kort nadat Engelbert van Bevervoorde een R had overgedragen aan de PVA. Ook Hilgers is op Kalidjati en vliegt daar met een “instructievliegtuig”.[3]
Overigens wordt de Glenn Martin R nog niet direct in dienst genomen. In een brief van Engelbert van Bevervoorde aan de redactie van de Preanger Bode schrijft hij het volgende:  “Uw redacteur heeft een der nieuwe groote tweedekkers, type Glenn Martin, met een 6 cilindermotor gezien, die door mij op Donderdag en Vrijdag verleden week ingevlogen en aan de Proef-vliegafdeeling afgeleverd is. Om de uitstekende vliegcapaciteiten van het nieuwe toestel aan te toonen, heb ik o.a. den kommandant van de Proef-vliegafdeeling majoor Visscher en den instructeur Hilgers van het vliegveld Kali Djati als passagiers meegenomen.
Op vrijdag j.l. is door de commissie uit Amerika het eerste verkenningstoestel officieel aan het Nederlandsch-Indische leger overgegeven. “deze nieuwe machine mag nog niet gebruikt worden, omdat zij nog niet afgeleverd is”, schrijft uwe redacteur. Dat is onjuist. Dat deze machine nog niet gebruikt mag worden ligt aan het feit dat nog geen enkele aviateur van de Proef-vliegafdeeling met dit snelle toestel KAN vliegen. Zoodra de heer Hilgers door luitenant Ter Poorten of door mij opgeleid zal zijn, kan deze machine te Kali Djati in gebruik genomen worden”.[4]

Een Glenn Martin TT. Datering is over het algemeen lastig, in dit geval niet. De beschildering, oranje roundel op romp en vleugels werd medio oktober 1918 aangevuld met het richtingsroer in de nationale driekleur...

Een Glenn Martin TT. Datering is over het algemeen lastig, in dit geval niet. De beschildering, oranje roundel op romp en vleugels werd medio oktober 1918 aangevuld met het richtingsroer in de nationale driekleur…

Omdat met de komst van de vliegtuigen ook werd gedacht aan verdere uitbreiding van de PVA, werd gezocht naar geschikte landingsterreinen. De C.-PVA G.E. Visscher ging samen met Engelbert van Bevervoorde op zoek naar een geschikt veld in de z.g. Preanger (dichtbij Batavia en Bandoeng). Kalidjati werd met een kilometer verlengd en 800 meter verbreed, terwijl het vliegterrein te Rantja Ekek werd afgekeurd. Desondanks werd er vanaf Rantja Ekek gevlogen, bij gebrek aan een beter terrein.[5]

Op 22 april 1917 werd kapitein vliegenier F. Darlang, Ridder MWO3 met eresabel, begraven. Darlang overleed aan de gevolgen van complicaties na zijn buikoperatie die hij begin april moest ondergaan. Oorzaak van die operatie was een ongeval met een Brouckère vliegtuig in december 1912, toen hij in opleiding was voor vliegenier. Zijn laatste wens schreef hij in zijn vliegbrevet; hij wilde zonder militaire honneurs en toespraken worden begraven. Ter Poorten was evenwel aanwezig, terwijl Visscher en de latere C.-PVA Vogelesang schitterden door afwezigheid.[6]

Commandowissel
Op 23 juni werd bekend dat majoor der Infanterie C.E. Visscher, tevens C.-PVA, op verzoek eervol werd ontheven van zijn functie als Commandant. Hij werd daarom per 1 juli 1917 opgevolgd door de kapitein der Genie C.L. Vogelesang. Terugkijkend op het commando van Visscher waren er wel een aantal punten van kritiek; tenslotte had hij, hoewel niet in het bezit van een vliegbrevet, tot twee keer toe een vliegtuig “gebroken”. Ook moest hij het voortdurend ontgelden in de Indische dagbladen, mede als gevolg van door hem genomen beslissingen. Voorbeeld hiervan is het aanwijzen van Rantja Ekek als vliegterrein. Hoe dan ook, met Vogelesang ging de PVA een nieuwe fase in.

Een eerste uiting hiervan was een lange-afstandsvlucht van Batavia via Bandoeng naar Kalidjati. Inzet was een prijs van ƒ 1.000, – voor de eerste vlieger die een dergelijke vlucht kon maken. Deze wedstrijd was al in 1912 uitgeschreven door het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië en nu, vijf jaar later, deed de PVA met twee vliegtuigen een gooi naar de winst. Te Batavia was op het Koningsplein een strook gras gewalst waar de vliegtuigen zouden opstijgen. Per auto werden de Glenn Martin TT-5 en de Glenn Martin R-7 naar het terrein gebracht. Als eerste ging Engelbert van Bevervoorde en een Amerikaans mecanicien de lucht in met de R-7, cirkelde even boven Batavia en vloog via Bandoeng en de Tangkoeban Prahoe op Kalidjati. Kort nadat Engelbert van Bevervoorde was opgestegen, volgde Hilgers en C.-PVA Vogelesang in de TT-5. Omdat Hilgers vergeten was de dop op de benzinetank te schroeven, moest hij na enkele minuten alweer landen op het Koningsplein. Kort daarna steeg hij opnieuw op en vloog via Bandoeng naar Kalidjati. Omdat hij als tweede was geëindigd, maakte hij geen kans meer op de uitgeloofde prijs. Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië vatte het echter sportief op en loofde een bedrag van ƒ 500, – uit voor zijn geleverde prestatie.

Een (Amerikaanse) Glenn Martin R op drijvers, eenzelfde type waarmee luitenant vlieger Ter Poorten op 8 september 1917 in de problemen kwam. De Glenn Martin R was uitgerust met twee drijvers, in tegenstelling tot de TA (TE) en TT die een rompdrijver en twee kleine vleugeldrijvers hadden.

Een (Amerikaanse) Glenn Martin R op drijvers, eenzelfde type waarmee luitenant vlieger Ter Poorten op 8 september 1917 in de problemen kwam. De Glenn Martin R was uitgerust met twee drijvers, in tegenstelling tot de TA (TE) en TT die een rompdrijver en twee kleine vleugeldrijvers hadden.

Er werd nu gevlogen vanaf Rantja Ekek, Kalidjati en Tandjong Priok. Overigens zou Tandjong Priok in september 1917 worden verlaten. Evenwel niet voordat Ter Poorten op 20 september 1917 een verkeerde landing maakt te Tandjong Priok en daarbij bijna het leven verliest. Gelukkig schiet zijn riem los, zodat hij boven komt drijven. Zijn verwondingen vallen gelukkig mee.[7] Omdat het een z.g. hydroplane betreft is het interessant te kijken naar de herkomst.
De in 1915 geleverde Glenn Martin TA vliegtuigen en het samenraapsel wat Hilgers van de brokstukken bouwt, waren alle drie niet meer bruikbaar. Daarbij komt, dat Ter Poorten op 5 mei 1917 een duurvlucht van drie uur van Tandjong-Priok via Kalidjati, Tjikampek en Batavia terug naar Tandjong Priok… met een “door hemzelf meegebracht watervliegtuig uit Amerika”.[8] Hoewel het lijkt alsof dit een particulier vliegtuig zou zijn, betrof het een Glenn Martin R op drijvers die door Ter Poorten werd ingevlogen. Waarschijnlijk was het de laatste Glenn Martin R die werd ingevlogen. Van het vliegtuig is alleen de motor nog enigszins te herstellen. Ter Poorten werd gered door Hr. Ms. “Bulhond”, maar het vliegtuig was verloren.[9]

Vliegongelukken 1917
Plaats Vlieger Datum Registratie Gebeurtenis
Tandjong Priok Luitenant vlieger H. ter Poorten 08.09.17 R-? De vlieger vergistte zich in de afstand tot het water en dook de zee in waarbij het verloren ging. De vlieger werd gered door Hr. Ms. ”Bulhond”.
Rantja Ekek Kapitein vlieger W. Ockerse 20.09.17 TT-3 Van 15 meter hoogte stortte het vliegtuig neer, waarbij het vliegtuig zwaar beschadigd werd. Ockerse werd in 1918 definitief voor militaire dienst afgekeurd.

Oefeningen met het KNIL
Al in 1917 werden de eerste waarnemers opgeleid, die tijdens de legermanoeuvres van 1917 goede resultaten wisten te boeken. Desondanks waren er een aantal manco’s, door het ontbreken van radiotelegrafie toestellen en camera’s. In het eerste geval duurde daardoor het overbrengen van berichten te lang, terwijl het gebrek aan camera’s ervoor zorgde dat waarnemingen niet accuraat genoeg in kaart konden worden gebracht. Overigens waren er ook geen vliegkaarten, zodat het moeilijk was vanuit de lucht vast te stellen waar een stelling of onderdeel zich bevond.
Een jaar later had men de hoop een aantal van deze tekortkomingen te kunnen wegwerken. Om die reden vloog Engelbert van Bevervoorde, samen met zijn waarnemer, de luitenant der Artillerie van Hutten, van Kalidjati naar Batoedjadjar. Dit veld (een schietterrein van de Artillerie) was uitgekozen als landingsplaats, omdat dit veld dichtbij Cheribon lag waar de manoeuvres plaats zouden hebben. In de landing zakte de Glenn Martin R echter weg in de weke grond, waardoor deze brak. Nadat het euvel was hersteld, zouden op maandag 13 mei de eigenlijke oefeningen beginnen. Het veld was echter die maandag en dinsdag te nat om op te stijgen door de aanhoudende regens en daarnaast belemmerde mist eventuele waarnemingen. Zodoende werd de oefening in samenwerking met de Artillerie afgelast.[10] Ook vertrok van Bevervoorde niet de 15de terug naar Kalidjati, zoals in de bedoeling lag. Evenwel werd beslist dat van Bevervoorde later die maand terug zou keren op Kalidjati, om bij betere weersomstandigheden oefeningen te houden met de vestingartillerie van de Preanger-stelling.[11]
Of dit gebeurt is, is niet (meer) bekend. De Glenn Martin R bleef tot eind juli 1918 te Batoedjadjar, waar het was opgeborgen. Nadat het vliegveld Soekamiskin in gebruik was genomen, werd het overgevlogen.[12]

Een verzameling vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk op Soekamiskin. Links een Glenn Martin R (te herkennen aan de schuine, buitenste vleugelstijlen en de zes uitlaatpijpen), daarnaast drie Glenn Martin TT "schoolvliegtuigen".

Een verzameling vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk op Soekamiskin. Links een Glenn Martin R (te herkennen aan de schuine, buitenste vleugelstijlen en de zes uitlaatpijpen), daarnaast drie Glenn Martin TT “schoolvliegtuigen”.

In november 1917 werd geconstateerd dat er te weinig vliegtuigen waren om de opleiding voort te zetten. Ook was er een tekort aan vliegers. Hilgers kreeg instructie van Engelbert van Bevervoorde om te mogen vliegen met de Glenn Martin R. Zowel Leendertz als Mosselman waren niet beschikbaar. Door een infectie was Leendertz opgenomen in het Militair Hospitaal, terwijl Mosselman was gebeten door een dolle hond. Wel waren er drie nieuwe leerling-vliegeniers in opleiding op Kalidjati.[13]
Daarnaast hadden de twaalf aangekochte Glenn Martin vliegtuigen voldaan, waarop de Gouverneur Generaal toestemming gaf om met geld van de Indische Begroting voor 1918 in de Verenigde Staten nog 30 van dergelijke vliegtuigen aan te kopen voor de Indische Vliegdienst.[14]

De Vliegschool te Kalidjati in 1918. Helaas is het vele personeel onbekend, maar de man in het witte tropenuniform is de C.-PVA, kapitein der Genie C.L. Vogelesang (uit: gedenkboek ML-KNIL 1914-1939)

De Vliegschool te Kalidjati in 1918. Helaas is het vele personeel onbekend, maar de man in het witte tropenuniform is de C.-PVA, kapitein der Genie C.L. Vogelesang (uit: gedenkboek ML-KNIL 1914-1939)

Uiteindelijk werden er in 1918 geen nieuwe vliegtuigen aangekocht. Op 12 april 1918 verbreekt Engelbert van Bevervoorde het duurrecord van Hilgers, door in 3 uur en 3 minuten een afstand van 330 kilometer af te leggen, met zijn waarnemer luitenant van der Weide.[15]
Kort erop, op 13 mei 1918, vond de eerste escadrillevlucht in Nederlands-Indië plaats. Vanaf Kalidjati werd opgestegen voor een vlucht via Tjileuntja en Tjimahi naar Bandoeng, om vervolgens weer terug te vliegen naar Kalidjati. In totaal deden vier vliegers mee:

TT-4: kapitein vliegenier Leendertz
TT-5: luitenant vliegenier Mosselman
R-7: burger vliegenier Hilgers
R-9: kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde

Het was met afstand de grootste militaire prestatie van 1918 van de Indische vliegafdeling. Kort erop vloog Engelbert van Bevervoorde naar Batoedjadjar voor deelname aan de jaarlijkse legermanoeuvres. Het kan bijna niet anders dan dat hij daar met de R-9 naartoe vloog.[16] Overigens werden de Glenn Martin R vliegtuigen maar door een aantal vliegeniers bestuurd. Hiertoe moesten zij eerst door Engelbert van Bevervoorde zijn opgeleid. Naast hem waren dit in elk geval Hilgers en Leendertz, die beiden in oktober 1918 met een Glenn Martin R demonstreerden tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin (zie onder).

Eind september beschikt de vliegafdeling nog over zeven vliegtuigen. De vernielde vliegtuigen waren alle leervliegtuigen, die hun dienst al hadden gedaan. Op 19 september ging Hilgers voor het eerst weer de lucht in, na het verongelukken van Engelbert van Bevervoorde.[17]

Gezien de grote belangstelling is deze foto gemaakt tijdens hoog bezoek. Het zou daarom goed kunnen dat deze foto is gemaakt tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin op 8 oktober 1918.

Gezien de grote belangstelling is deze foto gemaakt tijdens hoog bezoek. Het zou daarom goed kunnen dat deze foto is gemaakt tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin op 8 oktober 1918.

Bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin
Op 8 oktober 1918 bracht de landvoogd een bezoek aan Soekamiskin, waarbij ook de Indische pers aanwezig was. Het veld was nog niet gereed. Een primitieve houten brug zorgde voor een verbinding met het vliegveld, waar drie hangaars waren opgebouwd. Een vierde ijzeren hangaar was in opbouw, terwijl de bouw van een stenen hangaar nog moest beginnen. Ter begroeting was kapitein Vogelesang aanwezig, evenals zijn staf, burger vlieger Hilgers, luitenant vlieger Leendertz en Van Hutten. Daarnaast ook de luitenant ter Zee 3de klasse Hekman, die een dag later zou worden bevorderd tot luitenant ter zee 2de klasse. Ook sergeant Leenhouwers was aanwezig, de enige sergeant vliegenier van het Indische leger: “Drie toestellen, de nummers 9, 12 en 14, stonden buiten hun oorverdovend bromlied te zingen. We merkten er wat nieuws aan op: behalve de ronde oranje-vlakken op de vleugels waren ook de staarten beschilderd: rood, wit en blauw. Iets praktischer dan het oranje, dat op kleine afstand al niet meer te zien is”.[18]

Verder bevonden zich op Soekamiskin nog een paar vliegtuigen zonder motor, terwijl er nog twee vliegtuigen aanwezig waren op Kalidjati- en dat was nog alles. Terwijl de landvoogd de Glenn Martin R-9 inspecteerde en daarbij uitleg kreeg van aanwezig technisch personeel, gingen Hilgers en Leendertz met de twee andere vliegtuigen de lucht in- beiden met passagier. Nadat zij geland waren en de landvoogd de motorenwerkplaats had bezocht waar twee motoren werden beproefd, keerde de landvoogd terug naar Bandoeng.

Vliegongelukken 1918
Plaats Vlieger Datum Registratie Gebeurtenis
Soebang (Kalidjati) Luitenant W. Leendertz 05.04.18 ?? Te Soebang opgestegen gleed het vliegtuig in een bocht van 30 meter hoogte af en viel te pletter op de grond. Leendertz raakte lichtgewond. Het vliegtuig werd vernield, al was de motor herbruikbaar.
Bekasi Kapitein vlieger J. Engelbert van Bevervoorde en luitenant waarnemer L.W. van der Weide 11.04.18 ?? Tijdens een vlucht van Kalidjati naar Batavia moest er een noodlanding worden gemaakt bij Bekasi door motorstoring. Het vliegtuig raakte nauwelijks beschadigd en de inzittenden bleven gelukkig ongedeerd.
Boerangrang Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde 29.08.18 TT-? Tijdens een vlucht van Soekamiskin naar Kalidjati moest van Bevervoorde een noodlanding maken op de berghelling van de Boerangrang. Oorzaak was motorstoring. Het vliegtuig slechts licht beschadigd, doordat het bij de landing slechts langzaam over de kop sloeg.
Batavia Luitenant vlieger W.J. Mosselman 01.09.18 TT-6 Rond zeven uur in de morgen stijgt Mosselman op voor een demonstratie ter gelegenheid van de Weerbaarheidsweek te Batavia. Kort erop gleed het vliegtuig af en stortte van 40 meter hoogte neer, waarbij Mosselmaan zwaar gewond raakte. Het vliegtuig werd vernield.
Kalidjati Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde (+) en luitenant Sneep 11.09.18 TT-4 Engelbert van Bevervoorde stijgt op voor een lesvlucht met luitenant Sneep, die pas uit Nederland is aangekomen. Kort na de start stort het vliegtuig neer, waarschijnlijk door afglijden na motorstoring en komt terecht op een loods bouwmaterialen en vloog in brand. Alleen Sneep overleeft het inferno.

Als eind 1918 de balans wordt opgemaakt, moet worden geconstateerd dat er van de in totaal 14 geleverde vliegtuigen er tenminste 7 verloren zijn gegaan door ongelukken.[19]

Een aantal vliegers werd door ongelukken afgekeurd voor militaire dienst, zodat alleen Leendertz in het najaar van 1918 als militair vlieger was overgebleven. Ter Poorten was al in 1917 na een vliegongeval afgekeurd en vloog niet meer, terwijl de opleiding voor een militair vliegbrevet door de dood van Engelbert van Bevervoorde moest worden stopgezet. Hoopvol werd daarom uitgezien naar de levering van nieuwe Engelse vliegtuigen uit oorlogsvoorraden en de uitzending van Nederlandse vliegers naar Indië.

Bronnen:
[1] Sumatra Post, 12 maart 1917;
[2] Dit waren hoogstwaarschijnlijk twee Glenn Martin R vliegtuigen, die pas na opening van het vliegveld Soekamiskin werden overgedragen aan de PVA;
[3] Op 23 maart word gemeld dat Engelbert van Bevervoorde een eerste R-plane heeft goedgekeurd en heeft overgedragen aan de PVA. Daarbij ook dat Hilgers in een instructievliegtuig boven Kalidjati vliegt;
[4] Ingezonden brief in de Preanger Bode, van 26 april 1917;
[5] Dit terrein werd dus in april 1917 al afgekeurd, maar desondanks van juni tot september gebruikt – op advies van C.-PVA Visscher die dit terrein had aanbevolen…;
[6] Nieuws van den dag, 23 april 1917;
[7] Nieuws van den dag, 8 september 1917;
[8] Nieuws van den dag, 5 mei 1917;
[9] Gedenkboek ML-KNIL, pag. 95 noemt als datum van het ongeval juli 1917. Het ongeval wordt echter ook vermeld in het Bataviaasch Nieuwsblad van 24 mei 1918, maar dan wordt als datum 8 augustus genoemd. Feit is dat pas in september 1917 dit ongeluk voor het eerst wordt gemeld;
[10] Bataviaasch Nieuwsblad, 24 mei 1918;
[11] Bataviaasch Nieuwsblad, 14 mei 1918;
[12] Bataviaasch Nieuwsblad, 22 juli 1918;
[13] Nieuws van den Dag, 29 november 1917;
[14] Sumatra Post, 11 februari 1918;
[15] Nieuws van den dag, 13 april 1918;
[16] In oktober 1918 bevinden de R-9, R-12 en R-14 zich te Soekamiskin. Het vliegtuig van Engelbert van Bevervoorde dat hij gebruikte tijdens de manoeuvres te Batoedjadjar was begin augustus naar Soekamiskin overgevlogen;
[17] Bataviaasch Nieuwsblad, 19 september 1918;
[18] Preanger Bode, 8 oktober 1918;
[19] https://jmgrisnich.nl/2016/11/09/de-leerling-vliegeniers-van-de-pva/

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (1)

J.M. Grisnich

De eerste vliegtuigen van de op 28 juli 1914 opgerichte Proefvlieg Afdeeling (PVA) waren van Belgische makelij. Bij de firma “de Brouckère” waren een drietal vliegtuigen besteld. Twee tweedekkers en een laagdekker, waarvan alleen de laatste in Nederlands-Indië arriveerde. Hoewel het in mei 1913 werd gemonteerd in de Geweermakersschool te Mr. Cornelis, werd er niet mee gevlogen.[1] In plaats daarvan werd het vliegtuig enkele dagen na hun komst en montage opgeborgen. Veel plezier had men er zodoende niet mee gehad.[2]

Doordat in juli 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werd het onmogelijk in Europa vliegtuigen te bestellen. Naast het feit dat Nederland neutraal zou blijven, was ook de afstand erg groot. Daarom werd in de zomer van 1915 een aankoopcommissie naar de Verenigde Staten gestuurd, voor de aankoop van in eerste instantie twee vliegtuigen. De Verenigde Staten waren eveneens neutraal en het was daarom mogelijk zonder grote moeilijkheden vliegtuigen aan te schaffen. Half augustus kwam de aankoopcommissie aan in San Francisco. Deze eerste aankoopcommissie bestond uit de kapitein G.E. Visscher en de luitenant H. ter Poorten, waarvan de laatste in het bezit was van een vliegbrevet.

Eind augustus was men op bezoek bij de Glenn Martin fabrieken. Ter Poorten was in de gelegenheid een vlucht te maken met een Glenn Martin model TT, uitgerust met een Hall Scott A-5 motor. Met dit type motor (zes cilinders, luchtgekoeld, maximaal 140 pk bij 1.400 toeren) werden verschillende records verbroken. Ook Ter Poorten wist twee records op zijn naam te zetten. Op 30 augustus vloog hij in 3 uur en 20 minuten van Los Angeles naar San Diego en weer terug in een Glenn Martin TT op drijvers. De gemiddelde snelheid over een afstand van 320 mijl bedroeg 154,5 km/u.  Een dag later steeg Ter Poorten op met hetzelfde vliegtuig en bereikte na een vliegtijd van een uur en 40 minuten een hoogte van 7.400 voet.[3]

De Glenn Martin TA
Medio oktober 1915 werden kapitein G.E. Visscher en luitenant vlieger H. ter Poorten geplaatst bij de militaire proefvliegtuig afdeling, waarvan Visscher werd aangewezen als commandant. Het z.g. “vijfde wapen” van het KNIL had hiermee haar eerste personeel. Het Militair Departement betuigde haar bijzondere tevredenheid over de handelswijze van zowel Visscher als ter Poorten en daarom kregen beiden de opdracht om in het voorjaar van 1916 terug te keren naar San Francisco om 15 nieuwe vliegtuigen aan te kopen.[4]

Omdat geld slechts eenmaal kan worden uitgegeven, had het KNIL besloten voor de PVA voorlopig nog geen vliegvelden aan te leggen. Daarom werden de eerste vliegtuigen geleverd met drijver- en wielonderstel en werd te Tandjong Priok een voorziening getroffen voor opslag en reparatie. Eind oktober kwamen de twee bestelde Glenn Martin TA vliegtuigen aan in Nederlands-Indië.[5] Op 6, 8 en 9 november werden door Ter Poorten verschillende vluchten gemaakt, waarvan de langste zo’n anderhalf uur duurden. Hiermee bewees hij dat er Indië gevlogen kon worden. Ook nam hij een passagier mee voor een vlucht boven Batavia. Inmiddels werd ook de tweede Glenn Martin gemonteerd, maar niet bekend is wanneer deze voor het eerst vloog.

De eerste vlucht met een militair vliegtuig in Nederlands-Indië, 6 november 1915. De luitenant vlieger H. ter Poorten bestuurde deze Glenn Martin TA, hier nog op drijvers. (Indisch Militair Tijdschrift, 1929)

De eerste vlucht met een militair vliegtuig in Nederlands-Indië, 6 november 1915. De luitenant vlieger H. ter Poorten bestuurde deze Glenn Martin TA, hier nog op drijvers. (Indisch Militair Tijdschrift, 1929)

Op 20 november ging het eerste vliegtuig verloren. Nadat Ter Poorten veilig bij Tandjong Priok was geland, nam Visscher plaats in de cockpit om een vlucht te maken. In de landing ging het echter mis en sloeg over de kop. De schade was aanzienlijk, maar Visscher kwam er zonder grote verwondingen af. De motor was echter niet meer bruikbaar.[6] Visscher was niet in het bezit van een vliegbrevet, maar dat was geen belemmering geweest om in de Verenigde Staten meer dan honderd vluchten te maken met het type waarin hij nu een verkeerde landing gemaakt had.[7]

Omdat zelfs een proefvliegtuigafdeling met slechts een vlieger en vliegtuig mager is, werd besloten een aantal vliegers op te leiden. Dit kon nog niet in Indië, maar dit zou in Nederland gebeuren. Hiertoe waren ook vliegtuigen op Soesterberg beschikbaar. Zodoende werden per 1 februari 1916 de eerste luitenant der Infanterie van het KNIL W.H. de Blaauw en B.A.W. Schlimmer te Soesterberg in opleiding genomen.[8]

Op 14 februari 1916 ging het echter mis. Ter Poorten steeg op met de Legercommandant, luitenant generaal Michielsen voor een vlucht naar Batavia. Hij gebruikte daarvoor een Glenn Martin met wielonderstel, hetzelfde als waarmee kapitein Visscher te Tandjong Priok een foutieve landing had gemaakt.[9] Vanaf Kalidjati werd opgestegen, maar tussen Tjikampek en Krawang het vliegtuig in de problemen kwam en vanaf een hoogte van 50 meter neerstortte. Hierbij raakte Ter Poorten gewond, maar Michielsen kwam noodlottig om het leven. Zowel het vliegtuig als de motor werden vernield. Ter Poorten werd op 9 maart 1916 uit het Militair Hospitaal ontslagen.

Ondanks al deze tegenslagen probeerde mecanicien Hilgers er wat van te maken. Op 6 april 1916 deed hij een poging met een gerepareerd vliegtuig vanaf Tandjong Priok te vliegen, maar die poging mislukte. Inmiddels was er in de pers een hetze ontstaan tegen zowel Visscher als Hilgers. De laatste werd verweten geen technische kennis te hebben, gebaseerd op het feit dat een door hem opgelapt vliegtuig eind juni 1916 drie dagen aan de Droogdok Maatschappij moest worden afgestaan ter reparatie.[10]

Een vlucht van Hilgers te Batavia op 13 juli eindigde voortijdig, doordat na vier minuten vliegen een buis van het opgelapte toestel sprong. Ook bij een bezoek van de Gouverneur Generaal aan Tandjong Priok op 5 september weet Hilgers met waarnemer Ockerse aan boord, niet hoger te klimmen dan 25 meter en blijkt de staart van het vliegtuig in het water te blijven slepen.[11]

De Glenn Martin TT
Op 3 september 1916 werden twee nieuwe vliegtuigen verwacht uit de Verenigde Staten. Deze werden twee dagen later uitgebreid besproken door de inmiddels tot majoor bevorderde C.-PVA Visscher. Ook aanwezig waren kapitein F. Darlang en de luitenants van Wijck en Ockerse. Ook Hilgers  Aanleiding was het bezoek van niemand minder dan de Gouverneur Generaal die hiermee zijn belangstelling voor de PVA liet blijken.

Op 28 september werden de vliegtuigen echter weer ingepakt te Tandjong Priok om te worden verzonden naar Kali Djati. Het achtergebleven exemplaar te Tandjong Priok was een samenraapsel van de twee eerder verloren gegane vliegtuigen in ongelukken door zowel Visscher als Ter Poorten.[12] Hoogstwaarschijnlijk is er met de Glenn Martin TT wel gevlogen. Bekend zijn onder andere vluchten op 21 en 23 september. Tijdens deze eerste vlucht wist Hilgers het Indisch hoogterecord van 1.100 meter, wat op naam stond van Ter Poorten, te verbeteren tot 1.300 meter. Twee dagen later kwam de Glenn Martin TT niet uit het water, evenmin als het vliegtuig waarmee Hilgers een recordvlucht had gemaakt”[13]

De 22ste september had opnieuw een ongeluk plaats, dit keer met Hilgers. De Gouverneur Generaal bracht opnieuw een bezoek aan Soerabaja en Hilgers steeg met passagier Mosselman op om hem te begroeten. Op de terugweg sprong de Hall Scott motor echter uit elkaar. Van het carter was vrijwel niets over en drie cilinders waren naar buiten verbogen. Desondanks wist Hilgers veilig nabij Tandjong Priok te landen.[14] Het gedoe met ondeugdelijke vliegtuigen en motoren was echter nog niet ten einde. Op 10 oktober 1916 was het aan de C.-PVA om een nat pak te halen. Een door hem bestuurd watervliegtuig kwam niet los van het water en duikelde voorover. Dit ten koste van de motor en het vliegtuig dat zwaar beschadigd werd. Evengoed mankeerde Visscher niets. Met het vliegen was het in 1916 echter gedaan.

Een onafhankelijke commissie krijgt de opdracht de motoren die in de Verenigde Staten zijn aangekocht te onderzoeken. Men concludeert dat alleen de motor van het eerste, nieuw geleverde vliegtuig bruikbaar is. Niet omdat deze perfect mankeerde, maar omdat er van de 24 onderzochte zuigers er 22 bruikbaar waren. Het materiaal waarvan de motoren gemaakt waren, deugde niet. Dat gold evenzo de vliegtuigen, om welke reden de twee Glenn Martin TT vliegtuigen in november 1916 werden afgekeurd. De eindconclusie was dan ook dat de aankoopcommissie die in San Francisco was geweest, niet op haar taak berekend was.

[1] Nieuws van den dag, 6 mei 1913;
[2] Nieuws van den dag, 7 augustus 1913;
[3] Promotiealbum Hall Scott motoren, pag. 8;
[4] Sumatra Post, 16 december 1915;
[5] Er zijn bronnen die de aanduiding TE gebruiken. TA is echter de afkorting van “Tractor Army”, terwijl de afkorting TE niet meer is te achterhalen.
[6] Nieuws van den dag, 22 november 1915;
[7] Nieuws van den dag, 24 november 1915;
[8] Nieuws van den dag, 22 juni 1916;
[9] Nieuws van den dag, 25 mei 1916. In dit artikel wordt teruggeblikt op de povere resultaten van de proefvliegafdeling en geconstateerd dat er nog veel aan schort…;
[10] Sumatra Post, 14 juli 1916;
[11] Nieuws van den dag, 6 september 1916;
[12] Bataviaasch Nieuwsblad, 29 september 1916;
[13] Sumatra Post, 27 september 1916. Ter Poorten is door zijn ongeluk in februari 1916 nog steeds niet in staat zijn werk als vlieger te hervatten en wordt op 29 september afgekeurd voor militaire dienst. Echter niet definitief…;
[14] Sumatra Post, 27 september 1916;

De NVI Koolhoven F.K.33

In het voorjaar van 1924 werd er tussen de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) en de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) een contract gesloten voor een driemotorig verkeersvliegtuig, geschikt voor 3 bemanningsleden en 12 passagiers. Een unicum! Niet alleen is het de eerste keer dat de KLM een vliegtuig besteld bij de NVI, maar ook zal het vliegtuig het eerste driemotorige vliegtuig zijn dat is ontworpen en gebouwd in Nederland.

Hoewel de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker de meeste bekendheid geniet, waren er meer vliegtuigfabrikanten – zij het met minder succes dan Fokker. Fabrikanten als Carley, Koolhoven en Pander hebben maar kort bestaan. In 1922 werd de NVI opgericht, min of meer als project van investeerder Sam del Monte.[1] Zowel Joop Carley als Frits Koolhoven worden als ontwerpers aangetrokken. Voor de bouw van vliegtuigen beschikt men over een fabriek aan het Calandplein in Den Haag, terwijl op vliegveld Waalhaven een loods is gebouwd waar in te vliegen vliegtuigen gestald kunnen worden. Later zal Koolhoven deze loods C overnemen en voor zichzelf beginnen. In 1922 is het echter zover nog niet. Carley vertrekt al na een aantal maanden. Zijn producten, de Carley C.II en C.III hebben niet geresulteerd in orders. Frits Koolhoven ontwerpt een aantal vliegtuigen, waaronder het eerste driemotorige vliegtuig in Nederland dat wordt aangeduid als NVI Koolhoven F.K.33.

Foto 1: het model van de F.K.33 op de Salon Aeronautique te Parijs in 1924. Let op de configuratie van de motoren! (Flight, 11 December 1924, p.774)

Op de Salon Aéronautique in Parijs in 1924 wordt voor het eerst een schaalmodel getoond van de F.K.33. Het is een gewaagd en onconventioneel ontwerp: twee motoren bevinden zich onder de vleugel, links en rechts van de cabine, terwijl de derde motor achterstevoren op de vleugel is geplaatst. Deze uitvoering wordt door Koolhoven ook gepatenteerd, maar hij zal de enige zijn en blijven die dit type voortstuwing toepast op verkeersvliegtuigen. Ook voor de KLM is het de eerste keer dat zij een driemotorig vliegtuig zal aanschaffen. Speciaal voor het uitvoeren van nachtvluchten: een uitvoering met twee motoren werd niet overwogen. Bij het uitvallen van een van de motoren zou het vliegtuig de helft van het beschikbare vermogen verliezen, wat de veiligheid van nachtvluchten zeker niet ten goede zou komen.
Nadat het contract tussen de NVI en KLM is gesloten, meldt de pers dat het in de bedoeling ligt de F.K.33 in januari 1925 af te leveren, om vervolgens al in de zomerdienst van 1925 (ingaande medio april 1925) dienst te kunnen doen.[2] De oplevering zou echter wat langer op zich laten wachten en is herhaaldelijk uitgesteld.

In het contract werden de volgende eisen opgenomen:
– driemotorig verkeersvliegtuig voor 12 passagiers
– benodigde startlengte maximaal 250 meter, uitloop eveneens
– dubbele besturing voor twee vliegers en een plaats voor de radio-telegrafist
– gemiddelde trajectsnelheid van 150 km/u
– met uitgeschakelde motor kunnen starten met halve belading

Foto 2: de F.K.33 in aanbouw. Een heel bijzondere foto uit de Provinciale Noordbrabantsche en ‘s Hertogenbossche courant, van 16 februari 1925. Het bijschrift was als volgt: “de Trimoteur Pullman F.K.33, ‘t groote verkeersvliegtuig, dat voor de K.L.M. wordt gebouwd door de Nationale Vliegtuig Industrie te ‘s Gravenhage, begint z’n voltooiing te naderen. Deze nieuwste creatie van Koolhoven is berekend op het vervoer van 12 passagiers. Zij heeft drie Siddeley Pumas motoren van 240 H.P. en een commerciale uursnelheid van 180 K.M. De kabine (12 M2) wordt van alle gemakken voorzien…”

Technische gegevens
De F.K.33 is groot: de vleugel heeft een oppervlak van 102 vierkante meter, bij een spanwijdte van 24,85 meter. De lengte is voor de aanpassing van de neus 17 meter (17,45 meter?) terwijl de hoogte 5,50 meter bedraagt. Oorspronkelijk was voorzien in het aanbrengen van twee “hulpvleugels” die de motoren ondersteunden en tegelijkertijd steun boden aan de landingswielen. Als eind mei 1925 de laatste hand wordt gelegd aan de F.K.33 is de uitvoering anders: de motoren zijn via een buizenconstructie aan romp en vleugel bevestigd. Daaraan ook het onderstel, die de krachten van de landing moet opvangen. Met een startgewicht van 5325 kg is de F.K.33 behoorlijk zwaar uitgevallen. De drie Armstrong Siddeley “Puma” motoren leverden elk 230 pk, waarmee een maximale snelheid van 185 km/u kon worden behaald. De kruissnelheid van 160 km/u was evenmin onvoldoende. Na de eerste proefvluchten blijkt echter dat de F.K.33 moet worden aangepast. Daarom wordt in november 1925 door de Technische Dienst van de KLM een aantal wijzigingen doorgevoerd: de neus wordt verlengt met 1,50 meter, terwijl de motoren 75 centimeter verder naar voren worden geplaatst. Eveneens wordt besloten om het derde bemanningslid, de radiotelegrafist, overbodig te verklaren – al komt men daar al snel op terug.[3]
De uiteindelijke prestaties zijn niet duidelijk; de pers vergelijkt de F.K.33 met de dan net nieuw ontworpen F.VII-3m die op dat moment naar de Verenigde Staten wordt verscheept en noemt de volgende prestaties: brandstof voor 6,5 uur vliegen of 1050 kilometer, met een nuttige last van 2.000 kg (uitgegaan wordt van 12 passagiers), een maximale snelheid van 190 km/u en een kruissnelheid van 175 km/u.

Foto 3: het “Pullman interieur” gezien vanuit de cockpit. Achterin is het toilet en het achterste bagageruim zichtbaar. (JMGrisnich)

Foto 4: het interieur van achteruit gezien. De open cockpit was van de cabine gescheiden door een deur. Let ook op de luchtvoorziening voor zowel warme als koude lucht. De leidingen die links en rechts door de cabine lopen zijn leidingen voor sodawater, waartoe de passagiers een beker tot hun beschikking hadden. Behalve dan de drie in de midden… (JMGrisnich)

Op 15 juni 1925 kreeg de NVI de opdracht van de KLM het vliegtuig te leveren en konden de proeven beginnen.[4] Eind juni 1925 maakte de F.K.33 haar eerste vlucht, met in de cockpit I.A. Aler en H. Nieuwenhuis. Een proefvlucht met twee motoren, want de middenmotor was nog niet aangebracht. Van de twee motoren valt er in de start ook nog een uit. Nadat Aler een veilige landing gemaakt heeft wordt de derde motor aangebracht en worden er allerlei proeven genomen voor een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid. Een van de problemen is dat het vliegtuig achterover hangt (staartlastig is) door de derde motor, waardoor er in november 1925 een aantal wijzigingen moeten worden doorgevoerd (zie boven). Wanneer dit gebeurt is, wordt op 19 september het BvL verstrekt. Niet snel daarna wordt de pers uitgenodigd om al de 22ste een vlucht mee te maken in de nieuwe F.K.33. Veertien personen, inclusief twee bemanningsleden, ondergaan hun luchtdoop in de F.K.33. Alles lijkt goed te gaan, totdat een van de journalisten een wiel ziet bungelen aan een draad. De vliegers Aler en Geysendorffer weten een geslaagde landing te maken op Waalhaven, maar net voordat het vliegtuig stilstaat klapt de linker vleugeltip tegen de grond. Iedereen komt met de schrik vrij. In de pers wordt overigens consequent een aantal van 12 inzittenden genoemd.
Van 10 tot 14 oktober was Aler met de F.K.33 aanwezig op het vliegveld Evere bij Brussel waar tenminste drie vluchten werden uitgevoerd. Verschillende belangstellenden maakten een vlucht mee, waaronder Engelse en Franse deskundigen die zich lovend uitlieten over het vliegtuig.

Foto 5: de H-NADD in het najaar van 1925 boven een Nederlands landschap. De inzet van de F.K.33 beperkte zich tot de luchtlijnen Amsterdam – Brussel – Parijs en die van Amsterdam – Rotterdam v.v..

In dienst van de KLM
Op 8 oktober 1925 wordt de F.K.33 ingeschreven in het Nederlands luchtvaarttuigregister op naam van de Nationale Vliegtuig Industrie te s’ Gravenhage met de registratie H-NADD. Op 9 december 1925 werd het vliegtuig ingeschreven op naam van de KLM, eveneens te ’s Gravenhage. Het aantal passagiers dat kon worden meegenomen werd gereduceerd tot tien.[5]

15.06.25 KLM geeft NVI opdracht de F.K.33 af te leveren
00.06.25 overgebracht naar vliegveld Waalhaven en eerste vlucht
03.08.25 ophanging linkermotor beschadigd door botsing met lantarenpaal (op Waalhaven)
29.08.25 eerste proefvlucht na reparatie door I.A. Aler
22.09.25 landingsschade na persvlucht met 14 inzittenden
25.09.25 vervolg proefvluchten na reparatie
10.10.25 Waalhaven – Evere (Brussel) voor demonstraties luchtvaartcongres
16.12.25 eerste vlucht op luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs
17.12.25 voorzorgslanding te St. Quintin vanwege het slechte weer

26.08.26 demonstratie voor de A.N.V. te Scheveningen

De KLM nam dan de F.K.33 in gebruik, maar officieel wordt het nooit aan de KLM verkocht. Veel vlieguren worden er ook niet gemaakt: in december 1925 31 uur, over heel 1926 50 uur, terwijl er in 1927 slechts 4 uur mee wordt gevlogen.
De F.K.33 was door de Technische Dienst van de KLM volledig geschikt gemaakt voor nachtvliegen. Hoewel de radiotelegrafist in eerste instantie overbodig was verklaard, was de H-NADD (of Dikke Dirk) voorzien van de meest moderne radio installatie, de Marconi A.D.6. Deze was aangebracht in de neus van het vliegtuig, waar dus ook de radiotelegrafist zijn plekje had. Daarnaast was het vliegtuig ook voorzien van navigatielichten, iets wat pas in de zomer van 1925 gebruikelijk werd. Ook was er dubbele besturing aangebracht, zodat de vliegers elkaar konden afwisselen.
Op 16 december 1925 werd de H-NADD voor het eerst ingezet op de luchtlijn naar Parijs, waar op Le Bourget werd gedemonstreerd voor Franse autoriteiten. Speciaal voor deze gelegenheid was dhr. Hans Martin, secretaris van de KLM, meegegaan. Het plan was om de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs. Mocht dat een succes blijken, werd overwogen de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Londen.
In januari 1926 werden 4 onderofficieren vlieger van de Luchtvaart Afdeling (LVA) gedetacheerd bij de KLM om ervaring op te doen op meermotorige vliegtuigen, de F.VII-3m en de F.K.33. Op 16 april 1926 werd de zomerdienstregeling van kracht. De F.K.33 had in de tussenliggende tijd passagiers en goederen naar Parijs gevlogen en zou in geregelde dienst worden ingezet op de route naar Londen. Bij dit voornemen is het echter gebleven. De F.K.33 werd in plaats daarvan ingezet op de binnenlandse luchtlijn Amsterdam – Schiphol v.v.. Wat hiervan de reden is geweest is niet bekend, maar het kan goed zijn dat de KLM het vliegtuig uit voorzorg dicht bij huis heeft willen houden. Daarnaast was het gebruikelijk dat alleen de vliegtuigen naar Londen, Parijs en Malmö werden voorzien van een radio-installatie. Misschien dat men de positie van de radiotelegrafist in de F.K.33 te gevaarlijk vond en daarom alleen met twee vliegers werd gevlogen.
De KLM heeft alles bij elkaar slechts 85 vlieguren gemaakt met de F.K.33. De F.K.33 vroeg veel onderhoud en was de overgang van een eenmotorige Fokker naar een driemotorige Koolhoven groot. Naast Geysendorffer en Aler is niet bekend of er meer KLM vliegers met de F.K.33 hebben gevlogen. Ook had Albert Plesman al in oktober 1925 aangegeven voor het jaar erop een aantal driemotorige vliegtuigen te willen bestellen met een motorvermogen van 1200 pk en geschikt voor 18 passagiers(!). Zo bezien was de F.K.33 al verouderd voordat het vliegtuig in dienst werd gesteld. Met het beschikbaar komen van meer F.VIIa en F.VIIa-3m vliegtuigen, allemaal voorzien van luchtgekoelde motoren, was de F.K.33 een vreemde eend in de bijt geworden. In het KLM jaarverslag over 1926 wordt opgemerkt dat de F.K.33 te duur is in gebruik en ook inmiddels verouderd is. Het vliegtuig wordt te koop gezet. Al snel wordt die  gevonden in de Hamburgse firma Aero GmbH. Nadat het vliegtuig is verkocht voor naar verluidt ƒ 25.000, – vliegt Aler op 3 mei 1927 met de F.K.33 naar het vliegveld Hamburg-Fuhlsbüttel.

Foto 6: een van de vele buiklandingen van de D-1250, dit keer op vliegveld Waalhaven op 10 april 1929. Het werd gevlogen door dhr. Weichel. Ook waren er 4 passagiers aan boord, die allen ongedeerd bleven. De constructie van het onderstel was niet afdoende gebleken. Reparatie van de F.K.33 vergde tenminste 14 dagen.

In Duitsland
De firma Aero GmbH wilde de F.K.33 gebruiken voor luchtreclame en had hiervoor een eigen systeem ontwikkeld. Onder de vleugels worden lichtbakken gemonteerd en komt er in de cabine een aggregaat om stroom op te wekken. Drie jaar lang hadden Duitse ingenieurs gewerkt aan de juiste combinatie van aantal letters en toelaatbaar gewicht. In totaal waren er veertien letterbakken, die elk genoeg elektrische lampen hadden om elke lichtreclame te kunnen tonen. Gewicht van deze installatie is maarliefst 600 kg(!).
Nadat de Duitse autoriteiten de registratie D-1250 hebben toegekend, wordt er succesvol gevlogen- en niet alleen boven Duitse steden. Groot onderhoud en reparatie vond echter nog steeds plaats op Waalhaven, waardoor de F.K.33 nog een aantal keer in Nederland te zien is. Op woensdag 3 april is het vliegtuig op Schiphol voor lichtreclame voor Blue Band. Die woensdagavond wordt reclame gevlogen boven Amsterdam, donderdags boven de Zaanstreek, vrijdags boven Alkmaar, den Helder en Hoorn, om vervolgens op zaterdag 6 april af te sluiten met een nachtvlucht over Amsterdam. Op 10 april landt de D-1250 op Waalhaven voor onderhoud, maar wordt in de landing beschadigd.
Een aantal Duitse eigenaren maakt gebruik van de F.K.33. Medio 1931 worden de lichtbakken vervangen door een luidsprekerinstallatie. De Siddeley Puma motoren werden vervangen door de wat krachtiger Junkers L-5 motoren die elk 350 pk leveren. Ondanks deze kleine modernisering wordt de F.K.33 in 1932 gesloopt.

03.05.27: verkocht aan Aero GmbH, Hamburg, overgevlogen door I.A. Aler
04.11.27: eerste reclamevlucht boven Hamburg (Hans Asmus)
09.12.27: reclamevluchten boven Berlijn voor chocoladefabriek Trumpf

25.07.28: noodlanding bij Hamburg-Niendorf door krukasbreuk, buiklanding

02.01.29: buiklanding op het vliegveld van Bremen
20.01.29: noodlanding tussen Nijkerk en Amersfoort door een olielek in de middenmotor
10.04.29: buiklanding op het vliegveld Waalhaven bij Rotterdam
00.06.29: verkocht aan de firma Bäumer Aero GmbH

00.07.31: verkocht aan Michielsen en Spiesen

00.02.32: gesloopt.

Bronnen:
[1] Sam del Monte was eerder betrokken geweest bij het zogenaamde “Vickers House” in den Haag, dat allerlei producten van de firma Vickers Ltd. in Nederland en Koloniën verkocht. De NVI neemt de kantoren van het “Vickers House” in 1922 over als deze haar deuren sluit;
[2] De Maasbode, 26 september 1924; zie ook het jaarverslag van de KLM 1924, o.a. gepubliceerd in het Algemeen Handelsblad van 16 november 1924;
[3] Top, Dik, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie (Repro Holland B.V., Alphen aan de Rijn, 1996), p.46-49;
[4] Postma, Thijs en Wesselink, Theo, Koolhoven, Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker (Unieboek B.V. Bussum, 1981) p. 55, 56;
[5] Hoogstwaarschijnlijk veroorzaakt door de gewichtstoename door de technische wijzigingen en het aanbrengen van een bagageruim in de neus. Bovendien betekende meer passagiers een kleinere reikwijdte van het vliegtuig en daarmee dus een gereduceerd economisch succes.

Fokker-Grulich F.II DLH D-587 “Neckar”

De Fokker-Grulich machines van de DLH waren in de loop van de tijd betrokken bij een groot aantal (dodelijke) ongelukken. Een aantal weken geleden het verhaal van de D-765 “Eider”, vandaag dat van de D-587 “Neckar”. De D-587 kreeg de naam van een zijrivier van de Rijn, de Neckar. Vanaf januari 1926 was het in dienst van de DLH. Het vliegtuig met rompnummer 1569 zou vele jaren in dienst zijn van de DLH, waarna het zijn actieve loopbaan eindigde als oefenvliegtuig bij de (dan nog geheime) Deutsche Luftwaffe.

De D-587 van de DLH na de crash. De vleugel is vrijwel rechtdoor midden gebroken en de inzittenden hebben het noodluik in de vleugel gebruikt. Let op de gevallen sneeuw op de vleugelribben… (JMGrisnich)

Van de levensloop van de Fokker-Grulich F.II D-587 is eigenlijk heel weinig bekend. Bovenstaande foto laat echter een crash zien, die echter niet het einde van het vliegtuig heeft betekend. Het moet dan ook zijn gerepareerd. In 1934 kreeg het de registratie D-OVAL, waarna het nog een korte tijd heeft gevlogen. Aanvullingen zijn uiteraard van harte welkom!