In het voorjaar van 1924 werd er tussen de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) en de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) een contract gesloten voor een driemotorig verkeersvliegtuig, geschikt voor 3 bemanningsleden en 12 passagiers. Een unicum! Niet alleen is het de eerste keer dat de KLM een vliegtuig besteld bij de NVI, maar ook zal het vliegtuig het eerste driemotorige vliegtuig zijn dat is ontworpen en gebouwd in Nederland.

Hoewel de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker de meeste bekendheid geniet, waren er meer vliegtuigfabrikanten – zij het met minder succes dan Fokker. Fabrikanten als Carley, Koolhoven en Pander hebben maar kort bestaan. In 1922 werd de NVI opgericht, min of meer als project van investeerder Sam del Monte.[1] Zowel Joop Carley als Frits Koolhoven worden als ontwerpers aangetrokken. Voor de bouw van vliegtuigen beschikt men over een fabriek aan het Calandplein in Den Haag, terwijl op vliegveld Waalhaven een loods is gebouwd waar in te vliegen vliegtuigen gestald kunnen worden. Later zal Koolhoven deze loods C overnemen en voor zichzelf beginnen. In 1922 is het echter zover nog niet. Carley vertrekt al na een aantal maanden. Zijn producten, de Carley C.II en C.III hebben niet geresulteerd in orders. Frits Koolhoven ontwerpt een aantal vliegtuigen, waaronder het eerste driemotorige vliegtuig in Nederland dat wordt aangeduid als NVI Koolhoven F.K.33.

Foto 1: het model van de F.K.33 op de Salon Aeronautique te Parijs in 1924. Let op de configuratie van de motoren! (Flight, 11 December 1924, p.774)

Op de Salon Aéronautique in Parijs in 1924 wordt voor het eerst een schaalmodel getoond van de F.K.33. Het is een gewaagd en onconventioneel ontwerp: twee motoren bevinden zich onder de vleugel, links en rechts van de cabine, terwijl de derde motor achterstevoren op de vleugel is geplaatst. Deze uitvoering wordt door Koolhoven ook gepatenteerd, maar hij zal de enige zijn en blijven die dit type voortstuwing toepast op verkeersvliegtuigen. Ook voor de KLM is het de eerste keer dat zij een driemotorig vliegtuig zal aanschaffen. Speciaal voor het uitvoeren van nachtvluchten: een uitvoering met twee motoren werd niet overwogen. Bij het uitvallen van een van de motoren zou het vliegtuig de helft van het beschikbare vermogen verliezen, wat de veiligheid van nachtvluchten zeker niet ten goede zou komen.
Nadat het contract tussen de NVI en KLM is gesloten, meldt de pers dat het in de bedoeling ligt de F.K.33 in januari 1925 af te leveren, om vervolgens al in de zomerdienst van 1925 (ingaande medio april 1925) dienst te kunnen doen.[2] De oplevering zou echter wat langer op zich laten wachten en is herhaaldelijk uitgesteld.

In het contract werden de volgende eisen opgenomen:
– driemotorig verkeersvliegtuig voor 12 passagiers
– benodigde startlengte maximaal 250 meter, uitloop eveneens
– dubbele besturing voor twee vliegers en een plaats voor de radio-telegrafist
– gemiddelde trajectsnelheid van 150 km/u
– met uitgeschakelde motor kunnen starten met halve belading

Foto 2: de F.K.33 in aanbouw. Een heel bijzondere foto uit de Provinciale Noordbrabantsche en ’s Hertogenbossche courant, van 16 februari 1925. Het bijschrift was als volgt: “de Trimoteur Pullman F.K.33, ’t groote verkeersvliegtuig, dat voor de K.L.M. wordt gebouwd door de Nationale Vliegtuig Industrie te ’s Gravenhage, begint z’n voltooiing te naderen. Deze nieuwste creatie van Koolhoven is berekend op het vervoer van 12 passagiers. Zij heeft drie Siddeley Pumas motoren van 240 H.P. en een commerciale uursnelheid van 180 K.M. De kabine (12 M2) wordt van alle gemakken voorzien…”

Technische gegevens
De F.K.33 is groot: de vleugel heeft een oppervlak van 102 vierkante meter, bij een spanwijdte van 24,85 meter. De lengte is voor de aanpassing van de neus 17 meter (17,45 meter?) terwijl de hoogte 5,50 meter bedraagt. Oorspronkelijk was voorzien in het aanbrengen van twee “hulpvleugels” die de motoren ondersteunden en tegelijkertijd steun boden aan de landingswielen. Als eind mei 1925 de laatste hand wordt gelegd aan de F.K.33 is de uitvoering anders: de motoren zijn via een buizenconstructie aan romp en vleugel bevestigd. Daaraan ook het onderstel, die de krachten van de landing moet opvangen. Met een startgewicht van 5325 kg is de F.K.33 behoorlijk zwaar uitgevallen. De drie Armstrong Siddeley “Puma” motoren leverden elk 230 pk, waarmee een maximale snelheid van 185 km/u kon worden behaald. De kruissnelheid van 160 km/u was evenmin onvoldoende. Na de eerste proefvluchten blijkt echter dat de F.K.33 moet worden aangepast. Daarom wordt in november 1925 door de Technische Dienst van de KLM een aantal wijzigingen doorgevoerd: de neus wordt verlengt met 1,50 meter, terwijl de motoren 75 centimeter verder naar voren worden geplaatst. Eveneens wordt besloten om het derde bemanningslid, de radiotelegrafist, overbodig te verklaren – al komt men daar al snel op terug.[3]
De uiteindelijke prestaties zijn niet duidelijk; de pers vergelijkt de F.K.33 met de dan net nieuw ontworpen F.VII-3m die op dat moment naar de Verenigde Staten wordt verscheept en noemt de volgende prestaties: brandstof voor 6,5 uur vliegen of 1050 kilometer, met een nuttige last van 2.000 kg (uitgegaan wordt van 12 passagiers), een maximale snelheid van 190 km/u en een kruissnelheid van 175 km/u.

Foto 3: het “Pullman interieur” gezien vanuit de cockpit. Achterin is het toilet en het achterste bagageruim zichtbaar. (JMGrisnich)

Foto 4: het interieur van achteruit gezien. De open cockpit was van de cabine gescheiden door een deur. Let ook op de luchtvoorziening voor zowel warme als koude lucht. De leidingen die links en rechts door de cabine lopen zijn leidingen voor sodawater, waartoe de passagiers een beker tot hun beschikking hadden. Behalve dan de drie in de midden… (JMGrisnich)

Op 15 juni 1925 kreeg de NVI de opdracht van de KLM het vliegtuig te leveren en konden de proeven beginnen.[4] Eind juni 1925 maakte de F.K.33 haar eerste vlucht, met in de cockpit I.A. Aler en H. Nieuwenhuis. Een proefvlucht met twee motoren, want de middenmotor was nog niet aangebracht. Van de twee motoren valt er in de start ook nog een uit. Nadat Aler een veilige landing gemaakt heeft wordt de derde motor aangebracht en worden er allerlei proeven genomen voor een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid. Een van de problemen is dat het vliegtuig achterover hangt (staartlastig is) door de derde motor, waardoor er in november 1925 een aantal wijzigingen moeten worden doorgevoerd (zie boven). Wanneer dit gebeurt is, wordt op 19 september het BvL verstrekt. Niet snel daarna wordt de pers uitgenodigd om al de 22^ste een vlucht mee te maken in de nieuwe F.K.33. Veertien personen, inclusief twee bemanningsleden, ondergaan hun luchtdoop in de F.K.33. Alles lijkt goed te gaan, totdat een van de journalisten een wiel ziet bungelen aan een draad. De vliegers Aler en Geysendorffer weten een geslaagde landing te maken op Waalhaven, maar net voordat het vliegtuig stilstaat klapt de linker vleugeltip tegen de grond. Iedereen komt met de schrik vrij. In de pers wordt overigens consequent een aantal van 12 inzittenden genoemd.
Van 10 tot 14 oktober was Aler met de F.K.33 aanwezig op het vliegveld Evere bij Brussel waar tenminste drie vluchten werden uitgevoerd. Verschillende belangstellenden maakten een vlucht mee, waaronder Engelse en Franse deskundigen die zich lovend uitlieten over het vliegtuig.

Foto 5: de H-NADD in het najaar van 1925 boven een Nederlands landschap. De inzet van de F.K.33 beperkte zich tot de luchtlijnen Amsterdam – Brussel – Parijs en die van Amsterdam – Rotterdam v.v..

In dienst van de KLM
Op 8 oktober 1925 wordt de F.K.33 ingeschreven in het Nederlands luchtvaarttuigregister op naam van de Nationale Vliegtuig Industrie te s’ Gravenhage met de registratie H-NADD. Op 9 december 1925 werd het vliegtuig ingeschreven op naam van de KLM, eveneens te ’s Gravenhage. Het aantal passagiers dat kon worden meegenomen werd gereduceerd tot tien.[5]

15.06.25 KLM geeft NVI opdracht de F.K.33 af te leveren
00.06.25 overgebracht naar vliegveld Waalhaven en eerste vlucht
03.08.25 ophanging linkermotor beschadigd door botsing met lantarenpaal (op Waalhaven)
29.08.25 eerste proefvlucht na reparatie door I.A. Aler
22.09.25 landingsschade na persvlucht met 14 inzittenden
25.09.25 vervolg proefvluchten na reparatie
10.10.25 Waalhaven – Evere (Brussel) voor demonstraties luchtvaartcongres
16.12.25 eerste vlucht op luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs
17.12.25 voorzorgslanding te St. Quintin vanwege het slechte weer

26.08.26 demonstratie voor de A.N.V. te Scheveningen

De KLM nam dan de F.K.33 in gebruik, maar officieel wordt het nooit aan de KLM verkocht. Veel vlieguren worden er ook niet gemaakt: in december 1925 31 uur, over heel 1926 50 uur, terwijl er in 1927 slechts 4 uur mee wordt gevlogen.
De F.K.33 was door de Technische Dienst van de KLM volledig geschikt gemaakt voor nachtvliegen. Hoewel de radiotelegrafist in eerste instantie overbodig was verklaard, was de H-NADD (of Dikke Dirk) voorzien van de meest moderne radio installatie, de Marconi A.D.6. Deze was aangebracht in de neus van het vliegtuig, waar dus ook de radiotelegrafist zijn plekje had. Daarnaast was het vliegtuig ook voorzien van navigatielichten, iets wat pas in de zomer van 1925 gebruikelijk werd. Ook was er dubbele besturing aangebracht, zodat de vliegers elkaar konden afwisselen.
Op 16 december 1925 werd de H-NADD voor het eerst ingezet op de luchtlijn naar Parijs, waar op Le Bourget werd gedemonstreerd voor Franse autoriteiten. Speciaal voor deze gelegenheid was dhr. Hans Martin, secretaris van de KLM, meegegaan. Het plan was om de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs. Mocht dat een succes blijken, werd overwogen de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Londen.
In januari 1926 werden 4 onderofficieren vlieger van de Luchtvaart Afdeling (LVA) gedetacheerd bij de KLM om ervaring op te doen op meermotorige vliegtuigen, de F.VII-3m en de F.K.33. Op 16 april 1926 werd de zomerdienstregeling van kracht. De F.K.33 had in de tussenliggende tijd passagiers en goederen naar Parijs gevlogen en zou in geregelde dienst worden ingezet op de route naar Londen. Bij dit voornemen is het echter gebleven. De F.K.33 werd in plaats daarvan ingezet op de binnenlandse luchtlijn Amsterdam – Schiphol v.v.. Wat hiervan de reden is geweest is niet bekend, maar het kan goed zijn dat de KLM het vliegtuig uit voorzorg dicht bij huis heeft willen houden. Daarnaast was het gebruikelijk dat alleen de vliegtuigen naar Londen, Parijs en Malmö werden voorzien van een radio-installatie. Misschien dat men de positie van de radiotelegrafist in de F.K.33 te gevaarlijk vond en daarom alleen met twee vliegers werd gevlogen.
De KLM heeft alles bij elkaar slechts 85 vlieguren gemaakt met de F.K.33. De F.K.33 vroeg veel onderhoud en was de overgang van een eenmotorige Fokker naar een driemotorige Koolhoven groot. Naast Geysendorffer en Aler is niet bekend of er meer KLM vliegers met de F.K.33 hebben gevlogen. Ook had Albert Plesman al in oktober 1925 aangegeven voor het jaar erop een aantal driemotorige vliegtuigen te willen bestellen met een motorvermogen van 1200 pk en geschikt voor 18 passagiers(!). Zo bezien was de F.K.33 al verouderd voordat het vliegtuig in dienst werd gesteld. Met het beschikbaar komen van meer F.VIIa en F.VIIa-3m vliegtuigen, allemaal voorzien van luchtgekoelde motoren, was de F.K.33 een vreemde eend in de bijt geworden. In het KLM jaarverslag over 1926 wordt opgemerkt dat de F.K.33 te duur is in gebruik en ook inmiddels verouderd is. Het vliegtuig wordt te koop gezet. Al snel wordt die  gevonden in de Hamburgse firma Aero GmbH. Nadat het vliegtuig is verkocht voor naar verluidt ƒ 25.000, – vliegt Aler op 3 mei 1927 met de F.K.33 naar het vliegveld Hamburg-Fuhlsbüttel.

Foto 6: een van de vele buiklandingen van de D-1250, dit keer op vliegveld Waalhaven op 10 april 1929. Het werd gevlogen door dhr. Weichel. Ook waren er 4 passagiers aan boord, die allen ongedeerd bleven. De constructie van het onderstel was niet afdoende gebleken. Reparatie van de F.K.33 vergde tenminste 14 dagen.

In Duitsland
De firma Aero GmbH wilde de F.K.33 gebruiken voor luchtreclame en had hiervoor een eigen systeem ontwikkeld. Onder de vleugels worden lichtbakken gemonteerd en komt er in de cabine een aggregaat om stroom op te wekken. Drie jaar lang hadden Duitse ingenieurs gewerkt aan de juiste combinatie van aantal letters en toelaatbaar gewicht. In totaal waren er veertien letterbakken, die elk genoeg elektrische lampen hadden om elke lichtreclame te kunnen tonen. Gewicht van deze installatie is maarliefst 600 kg(!).
Nadat de Duitse autoriteiten de registratie D-1250 hebben toegekend, wordt er succesvol gevlogen- en niet alleen boven Duitse steden. Groot onderhoud en reparatie vond echter nog steeds plaats op Waalhaven, waardoor de F.K.33 nog een aantal keer in Nederland te zien is. Op woensdag 3 april is het vliegtuig op Schiphol voor lichtreclame voor Blue Band. Die woensdagavond wordt reclame gevlogen boven Amsterdam, donderdags boven de Zaanstreek, vrijdags boven Alkmaar, den Helder en Hoorn, om vervolgens op zaterdag 6 april af te sluiten met een nachtvlucht over Amsterdam. Op 10 april landt de D-1250 op Waalhaven voor onderhoud, maar wordt in de landing beschadigd.
Een aantal Duitse eigenaren maakt gebruik van de F.K.33. Medio 1931 worden de lichtbakken vervangen door een luidsprekerinstallatie. De Siddeley Puma motoren werden vervangen door de wat krachtiger Junkers L-5 motoren die elk 350 pk leveren. Ondanks deze kleine modernisering wordt de F.K.33 in 1932 gesloopt.

03.05.27: verkocht aan Aero GmbH, Hamburg, overgevlogen door I.A. Aler
04.11.27: eerste reclamevlucht boven Hamburg (Hans Asmus)
09.12.27: reclamevluchten boven Berlijn voor chocoladefabriek Trumpf

25.07.28: noodlanding bij Hamburg-Niendorf door krukasbreuk, buiklanding

02.01.29: buiklanding op het vliegveld van Bremen
20.01.29: noodlanding tussen Nijkerk en Amersfoort door een olielek in de middenmotor
10.04.29: buiklanding op het vliegveld Waalhaven bij Rotterdam
00.06.29: verkocht aan de firma Bäumer Aero GmbH

00.07.31: verkocht aan Michielsen en Spiesen

00.02.32: gesloopt.

Bronnen:
[1] Sam del Monte was eerder betrokken geweest bij het zogenaamde “Vickers House” in den Haag, dat allerlei producten van de firma Vickers Ltd. in Nederland en Koloniën verkocht. De NVI neemt de kantoren van het “Vickers House” in 1922 over als deze haar deuren sluit;
[2] De Maasbode, 26 september 1924; zie ook het jaarverslag van de KLM 1924, o.a. gepubliceerd in het Algemeen Handelsblad van 16 november 1924;
[3] Top, Dik, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie (Repro Holland B.V., Alphen aan de Rijn, 1996), p.46-49;
[4] Postma, Thijs en Wesselink, Theo, Koolhoven, Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker (Unieboek B.V. Bussum, 1981) p. 55, 56;
[5] Hoogstwaarschijnlijk veroorzaakt door de gewichtstoename door de technische wijzigingen en het aanbrengen van een bagageruim in de neus. Bovendien betekende meer passagiers een kleinere reikwijdte van het vliegtuig en daarmee dus een gereduceerd economisch succes.