Tagarchief: NVI

De NVI Koolhoven F.K.33

In het voorjaar van 1924 werd er tussen de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) en de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) een contract gesloten voor een driemotorig verkeersvliegtuig, geschikt voor 3 bemanningsleden en 12 passagiers. Een unicum! Niet alleen is het de eerste keer dat de KLM een vliegtuig besteld bij de NVI, maar ook zal het vliegtuig het eerste driemotorige vliegtuig zijn dat is ontworpen en gebouwd in Nederland.

Hoewel de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker de meeste bekendheid geniet, waren er meer vliegtuigfabrikanten – zij het met minder succes dan Fokker. Fabrikanten als Carley, Koolhoven en Pander hebben maar kort bestaan. In 1922 werd de NVI opgericht, min of meer als project van investeerder Sam del Monte.[1] Zowel Joop Carley als Frits Koolhoven worden als ontwerpers aangetrokken. Voor de bouw van vliegtuigen beschikt men over een fabriek aan het Calandplein in Den Haag, terwijl op vliegveld Waalhaven een loods is gebouwd waar in te vliegen vliegtuigen gestald kunnen worden. Later zal Koolhoven deze loods C overnemen en voor zichzelf beginnen. In 1922 is het echter zover nog niet. Carley vertrekt al na een aantal maanden. Zijn producten, de Carley C.II en C.III hebben niet geresulteerd in orders. Frits Koolhoven ontwerpt een aantal vliegtuigen, waaronder het eerste driemotorige vliegtuig in Nederland dat wordt aangeduid als NVI Koolhoven F.K.33.

Foto 1: het model van de F.K.33 op de Salon Aeronautique te Parijs in 1924. Let op de configuratie van de motoren! (Flight, 11 December 1924, p.774)

Op de Salon Aéronautique in Parijs in 1924 wordt voor het eerst een schaalmodel getoond van de F.K.33. Het is een gewaagd en onconventioneel ontwerp: twee motoren bevinden zich onder de vleugel, links en rechts van de cabine, terwijl de derde motor achterstevoren op de vleugel is geplaatst. Deze uitvoering wordt door Koolhoven ook gepatenteerd, maar hij zal de enige zijn en blijven die dit type voortstuwing toepast op verkeersvliegtuigen. Ook voor de KLM is het de eerste keer dat zij een driemotorig vliegtuig zal aanschaffen. Speciaal voor het uitvoeren van nachtvluchten: een uitvoering met twee motoren werd niet overwogen. Bij het uitvallen van een van de motoren zou het vliegtuig de helft van het beschikbare vermogen verliezen, wat de veiligheid van nachtvluchten zeker niet ten goede zou komen.
Nadat het contract tussen de NVI en KLM is gesloten, meldt de pers dat het in de bedoeling ligt de F.K.33 in januari 1925 af te leveren, om vervolgens al in de zomerdienst van 1925 (ingaande medio april 1925) dienst te kunnen doen.[2] De oplevering zou echter wat langer op zich laten wachten en is herhaaldelijk uitgesteld.

In het contract werden de volgende eisen opgenomen:
– driemotorig verkeersvliegtuig voor 12 passagiers
– benodigde startlengte maximaal 250 meter, uitloop eveneens
– dubbele besturing voor twee vliegers en een plaats voor de radio-telegrafist
– gemiddelde trajectsnelheid van 150 km/u
– met uitgeschakelde motor kunnen starten met halve belading

Foto 2: de F.K.33 in aanbouw. Een heel bijzondere foto uit de Provinciale Noordbrabantsche en ’s Hertogenbossche courant, van 16 februari 1925. Het bijschrift was als volgt: “de Trimoteur Pullman F.K.33, ’t groote verkeersvliegtuig, dat voor de K.L.M. wordt gebouwd door de Nationale Vliegtuig Industrie te ’s Gravenhage, begint z’n voltooiing te naderen. Deze nieuwste creatie van Koolhoven is berekend op het vervoer van 12 passagiers. Zij heeft drie Siddeley Pumas motoren van 240 H.P. en een commerciale uursnelheid van 180 K.M. De kabine (12 M2) wordt van alle gemakken voorzien…”

Technische gegevens
De F.K.33 is groot: de vleugel heeft een oppervlak van 102 vierkante meter, bij een spanwijdte van 24,85 meter. De lengte is voor de aanpassing van de neus 17 meter (17,45 meter?) terwijl de hoogte 5,50 meter bedraagt. Oorspronkelijk was voorzien in het aanbrengen van twee “hulpvleugels” die de motoren ondersteunden en tegelijkertijd steun boden aan de landingswielen. Als eind mei 1925 de laatste hand wordt gelegd aan de F.K.33 is de uitvoering anders: de motoren zijn via een buizenconstructie aan romp en vleugel bevestigd. Daaraan ook het onderstel, die de krachten van de landing moet opvangen. Met een startgewicht van 5325 kg is de F.K.33 behoorlijk zwaar uitgevallen. De drie Armstrong Siddeley “Puma” motoren leverden elk 230 pk, waarmee een maximale snelheid van 185 km/u kon worden behaald. De kruissnelheid van 160 km/u was evenmin onvoldoende. Na de eerste proefvluchten blijkt echter dat de F.K.33 moet worden aangepast. Daarom wordt in november 1925 door de Technische Dienst van de KLM een aantal wijzigingen doorgevoerd: de neus wordt verlengt met 1,50 meter, terwijl de motoren 75 centimeter verder naar voren worden geplaatst. Eveneens wordt besloten om het derde bemanningslid, de radiotelegrafist, overbodig te verklaren – al komt men daar al snel op terug.[3]
De uiteindelijke prestaties zijn niet duidelijk; de pers vergelijkt de F.K.33 met de dan net nieuw ontworpen F.VII-3m die op dat moment naar de Verenigde Staten wordt verscheept en noemt de volgende prestaties: brandstof voor 6,5 uur vliegen of 1050 kilometer, met een nuttige last van 2.000 kg (uitgegaan wordt van 12 passagiers), een maximale snelheid van 190 km/u en een kruissnelheid van 175 km/u.

Foto 3: het “Pullman interieur” gezien vanuit de cockpit. Achterin is het toilet en het achterste bagageruim zichtbaar. (JMGrisnich)

Foto 4: het interieur van achteruit gezien. De open cockpit was van de cabine gescheiden door een deur. Let ook op de luchtvoorziening voor zowel warme als koude lucht. De leidingen die links en rechts door de cabine lopen zijn leidingen voor sodawater, waartoe de passagiers een beker tot hun beschikking hadden. Behalve dan de drie in de midden… (JMGrisnich)

Op 15 juni 1925 kreeg de NVI de opdracht van de KLM het vliegtuig te leveren en konden de proeven beginnen.[4] Eind juni 1925 maakte de F.K.33 haar eerste vlucht, met in de cockpit I.A. Aler en H. Nieuwenhuis. Een proefvlucht met twee motoren, want de middenmotor was nog niet aangebracht. Van de twee motoren valt er in de start ook nog een uit. Nadat Aler een veilige landing gemaakt heeft wordt de derde motor aangebracht en worden er allerlei proeven genomen voor een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid. Een van de problemen is dat het vliegtuig achterover hangt (staartlastig is) door de derde motor, waardoor er in november 1925 een aantal wijzigingen moeten worden doorgevoerd (zie boven). Wanneer dit gebeurt is, wordt op 19 september het BvL verstrekt. Niet snel daarna wordt de pers uitgenodigd om al de 22ste een vlucht mee te maken in de nieuwe F.K.33. Veertien personen, inclusief twee bemanningsleden, ondergaan hun luchtdoop in de F.K.33. Alles lijkt goed te gaan, totdat een van de journalisten een wiel ziet bungelen aan een draad. De vliegers Aler en Geysendorffer weten een geslaagde landing te maken op Waalhaven, maar net voordat het vliegtuig stilstaat klapt de linker vleugeltip tegen de grond. Iedereen komt met de schrik vrij. In de pers wordt overigens consequent een aantal van 12 inzittenden genoemd.
Van 10 tot 14 oktober was Aler met de F.K.33 aanwezig op het vliegveld Evere bij Brussel waar tenminste drie vluchten werden uitgevoerd. Verschillende belangstellenden maakten een vlucht mee, waaronder Engelse en Franse deskundigen die zich lovend uitlieten over het vliegtuig.

Foto 5: de H-NADD in het najaar van 1925 boven een Nederlands landschap. De inzet van de F.K.33 beperkte zich tot de luchtlijnen Amsterdam – Brussel – Parijs en die van Amsterdam – Rotterdam v.v..

In dienst van de KLM
Op 8 oktober 1925 wordt de F.K.33 ingeschreven in het Nederlands luchtvaarttuigregister op naam van de Nationale Vliegtuig Industrie te s’ Gravenhage met de registratie H-NADD. Op 9 december 1925 werd het vliegtuig ingeschreven op naam van de KLM, eveneens te ’s Gravenhage. Het aantal passagiers dat kon worden meegenomen werd gereduceerd tot tien.[5]

15.06.25 KLM geeft NVI opdracht de F.K.33 af te leveren
00.06.25 overgebracht naar vliegveld Waalhaven en eerste vlucht
03.08.25 ophanging linkermotor beschadigd door botsing met lantarenpaal (op Waalhaven)
29.08.25 eerste proefvlucht na reparatie door I.A. Aler
22.09.25 landingsschade na persvlucht met 14 inzittenden
25.09.25 vervolg proefvluchten na reparatie
10.10.25 Waalhaven – Evere (Brussel) voor demonstraties luchtvaartcongres
16.12.25 eerste vlucht op luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs
17.12.25 voorzorgslanding te St. Quintin vanwege het slechte weer

26.08.26 demonstratie voor de A.N.V. te Scheveningen

De KLM nam dan de F.K.33 in gebruik, maar officieel wordt het nooit aan de KLM verkocht. Veel vlieguren worden er ook niet gemaakt: in december 1925 31 uur, over heel 1926 50 uur, terwijl er in 1927 slechts 4 uur mee wordt gevlogen.
De F.K.33 was door de Technische Dienst van de KLM volledig geschikt gemaakt voor nachtvliegen. Hoewel de radiotelegrafist in eerste instantie overbodig was verklaard, was de H-NADD (of Dikke Dirk) voorzien van de meest moderne radio installatie, de Marconi A.D.6. Deze was aangebracht in de neus van het vliegtuig, waar dus ook de radiotelegrafist zijn plekje had. Daarnaast was het vliegtuig ook voorzien van navigatielichten, iets wat pas in de zomer van 1925 gebruikelijk werd. Ook was er dubbele besturing aangebracht, zodat de vliegers elkaar konden afwisselen.
Op 16 december 1925 werd de H-NADD voor het eerst ingezet op de luchtlijn naar Parijs, waar op Le Bourget werd gedemonstreerd voor Franse autoriteiten. Speciaal voor deze gelegenheid was dhr. Hans Martin, secretaris van de KLM, meegegaan. Het plan was om de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs. Mocht dat een succes blijken, werd overwogen de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Londen.
In januari 1926 werden 4 onderofficieren vlieger van de Luchtvaart Afdeling (LVA) gedetacheerd bij de KLM om ervaring op te doen op meermotorige vliegtuigen, de F.VII-3m en de F.K.33. Op 16 april 1926 werd de zomerdienstregeling van kracht. De F.K.33 had in de tussenliggende tijd passagiers en goederen naar Parijs gevlogen en zou in geregelde dienst worden ingezet op de route naar Londen. Bij dit voornemen is het echter gebleven. De F.K.33 werd in plaats daarvan ingezet op de binnenlandse luchtlijn Amsterdam – Schiphol v.v.. Wat hiervan de reden is geweest is niet bekend, maar het kan goed zijn dat de KLM het vliegtuig uit voorzorg dicht bij huis heeft willen houden. Daarnaast was het gebruikelijk dat alleen de vliegtuigen naar Londen, Parijs en Malmö werden voorzien van een radio-installatie. Misschien dat men de positie van de radiotelegrafist in de F.K.33 te gevaarlijk vond en daarom alleen met twee vliegers werd gevlogen.
De KLM heeft alles bij elkaar slechts 85 vlieguren gemaakt met de F.K.33. De F.K.33 vroeg veel onderhoud en was de overgang van een eenmotorige Fokker naar een driemotorige Koolhoven groot. Naast Geysendorffer en Aler is niet bekend of er meer KLM vliegers met de F.K.33 hebben gevlogen. Ook had Albert Plesman al in oktober 1925 aangegeven voor het jaar erop een aantal driemotorige vliegtuigen te willen bestellen met een motorvermogen van 1200 pk en geschikt voor 18 passagiers(!). Zo bezien was de F.K.33 al verouderd voordat het vliegtuig in dienst werd gesteld. Met het beschikbaar komen van meer F.VIIa en F.VIIa-3m vliegtuigen, allemaal voorzien van luchtgekoelde motoren, was de F.K.33 een vreemde eend in de bijt geworden. In het KLM jaarverslag over 1926 wordt opgemerkt dat de F.K.33 te duur is in gebruik en ook inmiddels verouderd is. Het vliegtuig wordt te koop gezet. Al snel wordt die  gevonden in de Hamburgse firma Aero GmbH. Nadat het vliegtuig is verkocht voor naar verluidt ƒ 25.000, – vliegt Aler op 3 mei 1927 met de F.K.33 naar het vliegveld Hamburg-Fuhlsbüttel.

Foto 6: een van de vele buiklandingen van de D-1250, dit keer op vliegveld Waalhaven op 10 april 1929. Het werd gevlogen door dhr. Weichel. Ook waren er 4 passagiers aan boord, die allen ongedeerd bleven. De constructie van het onderstel was niet afdoende gebleken. Reparatie van de F.K.33 vergde tenminste 14 dagen.

In Duitsland
De firma Aero GmbH wilde de F.K.33 gebruiken voor luchtreclame en had hiervoor een eigen systeem ontwikkeld. Onder de vleugels worden lichtbakken gemonteerd en komt er in de cabine een aggregaat om stroom op te wekken. Drie jaar lang hadden Duitse ingenieurs gewerkt aan de juiste combinatie van aantal letters en toelaatbaar gewicht. In totaal waren er veertien letterbakken, die elk genoeg elektrische lampen hadden om elke lichtreclame te kunnen tonen. Gewicht van deze installatie is maarliefst 600 kg(!).
Nadat de Duitse autoriteiten de registratie D-1250 hebben toegekend, wordt er succesvol gevlogen- en niet alleen boven Duitse steden. Groot onderhoud en reparatie vond echter nog steeds plaats op Waalhaven, waardoor de F.K.33 nog een aantal keer in Nederland te zien is. Op woensdag 3 april is het vliegtuig op Schiphol voor lichtreclame voor Blue Band. Die woensdagavond wordt reclame gevlogen boven Amsterdam, donderdags boven de Zaanstreek, vrijdags boven Alkmaar, den Helder en Hoorn, om vervolgens op zaterdag 6 april af te sluiten met een nachtvlucht over Amsterdam. Op 10 april landt de D-1250 op Waalhaven voor onderhoud, maar wordt in de landing beschadigd.
Een aantal Duitse eigenaren maakt gebruik van de F.K.33. Medio 1931 worden de lichtbakken vervangen door een luidsprekerinstallatie. De Siddeley Puma motoren werden vervangen door de wat krachtiger Junkers L-5 motoren die elk 350 pk leveren. Ondanks deze kleine modernisering wordt de F.K.33 in 1932 gesloopt.

03.05.27: verkocht aan Aero GmbH, Hamburg, overgevlogen door I.A. Aler
04.11.27: eerste reclamevlucht boven Hamburg (Hans Asmus)
09.12.27: reclamevluchten boven Berlijn voor chocoladefabriek Trumpf

25.07.28: noodlanding bij Hamburg-Niendorf door krukasbreuk, buiklanding

02.01.29: buiklanding op het vliegveld van Bremen
20.01.29: noodlanding tussen Nijkerk en Amersfoort door een olielek in de middenmotor
10.04.29: buiklanding op het vliegveld Waalhaven bij Rotterdam
00.06.29: verkocht aan de firma Bäumer Aero GmbH

00.07.31: verkocht aan Michielsen en Spiesen

00.02.32: gesloopt.

Bronnen:
[1] Sam del Monte was eerder betrokken geweest bij het zogenaamde “Vickers House” in den Haag, dat allerlei producten van de firma Vickers Ltd. in Nederland en Koloniën verkocht. De NVI neemt de kantoren van het “Vickers House” in 1922 over als deze haar deuren sluit;
[2] De Maasbode, 26 september 1924; zie ook het jaarverslag van de KLM 1924, o.a. gepubliceerd in het Algemeen Handelsblad van 16 november 1924;
[3] Top, Dik, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie (Repro Holland B.V., Alphen aan de Rijn, 1996), p.46-49;
[4] Postma, Thijs en Wesselink, Theo, Koolhoven, Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker (Unieboek B.V. Bussum, 1981) p. 55, 56;
[5] Hoogstwaarschijnlijk veroorzaakt door de gewichtstoename door de technische wijzigingen en het aanbrengen van een bagageruim in de neus. Bovendien betekende meer passagiers een kleinere reikwijdte van het vliegtuig en daarmee dus een gereduceerd economisch succes.

Civiele Koolhovens: de FK.23(a) en FK.31

Door J.M. Grisnich

Ontworpen als tactische verkenner was de FK.31 in juli 1922 voor het eerst aangeboden aan de LVA, gevolgd door een aanbod in het voorjaar van 1923. In plaats daarvan koos de LVA eind 1923 voor een aanvullende serie Fokker C.IV verkenners. Ook de LA-KNIL schafte de C.IV verkenner aan. Op 3 juni 1924 werd echter ook een contract gesloten tussen de LA-KNIL en de NVI. Overeen werd gekomen tot levering van vier FK.31 jager-verkenners. De LA-KNIL wilde graag de functies van jachtvliegtuig en verkenner combineren en schafte zodoende de FK.31 aan als jager-verkenner, evenals de Fokker D.C.I. Ondertussen stonden de ontwikkelingen rondom de FK.31 niet stil. Koolhoven probeerde uit alle macht de prestaties van zijn tactische verkenner te verbeteren, maar slaagde daar niet in.

Inmiddels was de LVA ook op zoek gegaan naar eenpersoons jachtvliegtuigen en had zowel de NVI als Fokker daarvan op de hoogte gebracht. De NVI beargumenteerde in een beantwoordend schrijven dat de FK.31 zou voldoen als tweepersoons jachtvliegtuig. De prestaties van de FK.31 waren van dien aard dat ze die van verkenners overstegen en zodoende als jachtvliegtuig konden gezien worden.[1] Ondertussen was de NVI druk bezig om een eenpersoons jachtvliegtuig in gereedheid te brengen. Het was een oude, in Engeland aangekochte, British Aerial Transport (B.A.T.) FK.23 Bantam uit 1919: “Op dinsdag 13 mei 1924 heb ik een bezoek gebracht aan de Nationale Vliegtuig Industrie. Men heeft voor de B.A.T. Bantam met 200 pk ABC motor een BvL aangevraagd. Het vliegtuig is wat opgeknapt en is naar Waalhaven vervoerd om gemonteerd en gevlogen te worden”, aldus OMSD2 Dollekamp aan de RSL.[2] Nog diezelfde dag werd door de NVI een aanvraag gedaan voor een BvI en BvL, “waarmede wij (NVI) van zins zijn demonstratievluchten uit te voeren hier te lande en in het buitenland.”[3] Op 22 mei 1924 werd voor de FK.23 de registratie H-NACH gereserveerd. De NVI reageerde door een brief te sturen naar de RSL, refererend aan de B.A.T.: “Het vliegtuig zal u bekend zijn, het is van het type waarop tijdens de Elta door de Heeren Draper, Duke, Turner enz. werd gedemonstreerd. Het werd door ons in Engeland gekocht en in onze fabriek geheel nagezien zoodat het uitstekend in orde is. Het staat thans in onze hangar op de Waalhaven en kan binnenkort vliegen. Berekeningen hebben wij er niet van.”[4]
Dat laatste was nu net het probleem; in een brief van 3 juni vroeg de RSL sterkteberekeningen en beproevingsrapporten. Maar die kwamen niet en het BvI werd dan ook niet gevolgd door een BvL. Het kwam de NVI dan ook goed uit dat de LVA haar standpunt wijzigde en besloot in plaats van eenpersoons jagers, tweepersoons jagers aan te schaffen zodat de FK.31 een kans zou krijgen. Fokker had geen tweepersoonsjager in de aanbieding, maar bood in plaats daarvan haar tweepersoons jager-verkenner D.C.I aan met een 450 Hispano Suiza motor. Nadat bleek dat de FK.31 niet voldeed aan de eisen van de LVA, bood Fokker nu een doorontwikkelde D.C.I jager-verkenner aan met dezelfde Hispano Suiza motor. Deze werd echter aangeboden als Fokker C.V en op 2 december 1924 op Soesterberg voor het eerst gedemonstreerd. De NVI verloor terrein. Al eerder had de NVI besloten een ultieme FK.31 te bouwen en een versie op drijvers om toch de FK.31 te kunnen verkopen in grotere getale. Hoewel de FK.31-W later werd omgedoopt in FK.34 heeft er alle schijn van dat het vliegtuig als landvliegtuig werd gebouwd.[5]

Het ontwerp NVI FK.31-W, gedateerd op 3 juni 1924. De latere FK.34 (zonder toevoeging -W) was een driepersoons versie en geen succes. (collectie FGerdessen)

Het ontwerp NVI FK.31-W, gedateerd op 3 juni 1924. De latere FK.34 (zonder toevoeging -W) was een driepersoons versie en geen succes. (collectie FGerdessen)

In februari 1925 verliet de ultieme FK.31 met constructienummer 211 de werkplaatsen van de NVI om op Soesterberg te worden beproefd door de LVA. Het was een wat grotere versie van de FK.31 dan de door Indië gekochte exemplaren. Ook was het zwaarder. De aileronbediening was anders, evenals de bevestiging van de vleugel. Die was iets meer naar voren geplaatst en bestond uit een stuk. Dat betekende dat de piloot een veel beter zicht naar voren had gekregen door het ontbreken van de dikke stijl waar de vleugel op rustte. Maar ook deze voldeed niet aan de eisen van de Soesterbergsche LVA; de Fokker C.V voldeed daarentegen veel beter, helemaal de C.VI artillerieverkenner die in mei werd gedemonstreerd. De nieuwe FK.31 haalde bij een stijgvlucht op 13 mei de 5.000 meter in 19 minuten en 20 seconden,[6] maar de LVA had geen interesse meer in het NVI product. De komst van deze Fokkertypen zorgde ervoor dat de NVI aan het kortste eind trok en de vernieuwde FK.31 werd teruggebracht naar de loods van de NVI op Waalhaven. Kort na dit debacle arriveerde op Waalhaven een Finse commissie, die acht FK.31’s bestelde naar Indisch model. Deze kregen de constructienummers 212 tot 219 toegekend.[7]

Belgische belangstelling
Op 19 november 1925 kwam een bericht binnen van het Belgische Ministerie van Defensie, die Koolhoven uitnodigde te komen demonstreren op 15 december 1925 op het vliegveld Evere bij Brussel. Men was naarstig op zoek naar vliegtuigen voor de 3de Luchtvaartgroep die moest worden uitgerust met verkenningsvliegtuigen. Het was al eerder de bedoeling van de NVI om te demonstreren met de FK.31 te Brussel. Op 7 oktober 1925 was daarom een BvL aangevraagd voor de FK.31 met constructienummer 208. Dit was een vliegtuig uit de serie die voor de LA-KNIL was gebouwd. Het had echter nog niet voldaan aan de gestelde eisen voor de toekenning van een BvL. Als inschrijvingskenmerk werd daarop door de Minister van Waterstaat de registratie H.-N.A.D.E. toegekend.[8] Het kenmerk schijnt aangebracht te zijn geweest, maar een BvL werd nooit uitgereikt. De eisen die het Belgische Ministerie van Defensie stelden waren van dien aard dat de NVI besloot een poging te wagen, maar niet met de H-NADE. Dit kan te maken hebben gehad met de overname van de Indische FK.31’s medio december 1925.[9] Die overname door de LA-KNIL ging overigens niet zonder horten en stoten gepaard, omdat de vier FK.31’s, maar ook de negen Fokker C.IV verkenners niet hadden voldaan aan de eisen. Zowel de Fokkers als Koolhovens werden daarom overgenomen, omdat de vliegtuigen wel “enige graad van bruikbaarheid” zouden hebben. De reductie op de Koolhovens bedroeg F.1.000, – per stuk, die op de Fokkers F.2.000, – per stuk.[10] Hierdoor kostte de FK.31’s F.39.000, – per stuk, de Fokkers C.IV F.46.000, – en beide typen zouden in Indië helaas niet voldoen. De vier exemplaren waren in april 1926 aangekomen, maar doordat bleek dat de oliesmering niet deugde werd gewacht met de montage van de Koolhovens.[11] Pas op 14 juni 1926 werden de eerste twee vliegtuigen met succes ingevlogen door kapitein vlieger B.H.F. van Lent.[12] Nu de H-NADE was verscheept en niet meer in Brussel kon demonstreren, leek het erop dat de demonstratie in Brussel niet mogelijk bleek. De NVI was er echter op gebrand te demonstreren, niet in de laatste plaats doordat de gestelde eisen met de FK.31 haalbaar waren:[13]

Motorvermogen                  maximaal 500 pk
Snelheid a/d grond             230 km/u
Snelheid 5000 m.                210 km/u
Plafond                                 7.000 meter
Nuttige lading                      450 kg
Vluchtduur                           3 uur op 5.000 meter
Stijgprestaties                      6.000 meter in 30 minuten

Koolhoven besloot in te schrijven met twee FK.31 en een FK.23a. Dit laatste type was de verbeterde B.A.T. Bantam die al in mei 1924 zou zijn ingevlogen en op 10 augustus 1925 opnieuw klaar had gestaan voor een proefvlucht. Alleen dan als F.K.23a…: “In de werkplaatsen der Nationale Vliegtuig Industrie alhier is thans gereed gekomen een geheel volgens de moderne begrippen verbeterde Bantam, de F.K.23a, het ontwerp van Koolhoven, dat tegen het einde van den oorlog in Engeland werd vervaardigd en dat zulk een gunstig onthaal vond bij de geallieerde mogendheden. Dit toestel, hetwelk thans voorzien is van een Armstrong Siddeley Lynx motor van 200 pk is reeds naar het vliegveld Waalhaven vervoerd, ten einde aldaar te worden ingevlogen. Naar wij vernemen zijn enige vreemde mogendheden wederom zeer geïnteresseerd in deze jager”, aldus Het Vaderland.  Hiervoor had hij wel een BvI en BvL nodig en hij stuurde daarom een aanvraag aan de Minister van Waterstaat. Op 28 november 1925 werden registraties toegekend: “Ik heb de eer U mede te deelen, dat, voor het geval de twee vliegtuigen Uwer NV, type F.K.31 nos. 211 en 214, zullen worden ingeschreven in het “Register van Ingeschreven Vliegtuigen”, dit zal geschieden onderscheidenlijk onder de nummers 40 en 41 met de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken H.-N.A.C.F. en H.-N.A.C.G. (onderstreept).”[14] De kenmerken zijn aangebracht en de vier verplichte foto’s, nodig voor het verkrijgen van een BvL, werden in december 1925 op vliegveld Waalhaven gemaakt. Voor de FK.23a hoefde geen nieuw BvI te worden aangevraagd, want in mei 1924 was – zie eerder – al de registratie H-NACH toegekend. Er was echter wel een probleem, want de RSL had niet toegezien op de bouw van de toestellen en kon daardoor geen BvL afgeven! Koolhoven verweerde zich door te stellen dat de FK.23a was gebouwd in 1918/1919 onder toezicht van de Engelse regering en dat een van de twee FK.31’s was geconstrueerd onder Fins toezicht.[15] Desondanks ging de Minister niet akkoord en wel om de volgende redenen:

  • Er heeft op de bouw van de twee F.K.31 vliegtuigen geen controle door Waterstaat plaatsgevonden;
  • Van de F.K.23a is geen overtuigend bewijs geleverd dat in het buitenland van overheidswege bij de bouw ervan toezicht is uitgeoefend, en ook de veranderingen welke aan het toestel in Uw fabriek hebben plaatsgehad, vanwege mijn Departement niet zijn gecontroleerd.

“Ik moge U eraan herinneren dat voor dit vliegtuig reeds in Mei 1924 door U een bewijs werd aangevraagd doch dat uitreiking daarvan achterwege is gebleven, doordat de gegevens, bedoeld in mijn schrijven van 22 mei 1924 niet aan de Directeur der RSL zijn overlegd.”[16]

De H-NACF van voren gezien op Waalhaven, winter 1925. Hoogstwaarschijnlijk is dit een van de foto's die zijn gemaakt voor het BvL. Let op de motorbeplating om de 220 pk Hispano Suiza motor. (collectie TPostma)

De H-NACF van voren gezien op Waalhaven, winter 1925. Hoogstwaarschijnlijk is dit een van de foto’s die zijn gemaakt voor het BvL. Let op de motorbeplating om de 220 pk Hispano Suiza motor. (collectie TPostma)

H-NACF en H-NACG
In een laatste poging van de NVI om toch te kunnen demonstreren in Brussel met de FK.31 schreef de NVI op 11 december, vier dagen voordat de demonstraties zouden beginnen, of er geen tijdelijk BvL kon worden uitgereikt. De Minister bleef echter bij zijn gemaakte punt. De Koolhovens zijn nooit op Evere geweest. Hiermee was het verhaal echter niet afgelopen.
In het RSL maandrapport van november 1925 word melding gemaakt van de BvL aanvragen voor de demonstratie te Brussel. De drie vliegtuigen, te weten twee vliegtuigen F.K.31 met Jupiter motor en een F.K.23a respectievelijk ingeschreven onder de letters H-NACF, -NACG, -NACH, hadden geen BvL gekregen. Dat gold eveneens voor een al eerder binnengekomen aanvraag  voor uitreiking van een BvL voor een vliegtuig F.K.31 met 220 pk Hispano motor(!).[17] De reden van beproeving met deze motor, waarschijnlijk van het type Hispano Suiza HS44 8Fb, is niet helemaal duidelijk. Misschien dat de NVI ervaring wilde opdoen met de inbouw van een lijnmotor in de aerodynamisch niet goed gevormde stompe neus van de FK.31. Hoe het ook moge zijn geweest, voor dit experiment werd constructienummer 211 gebruikt.

Foto’s laten zien dat de registratie H-NACF op het vliegtuig was aangebracht; omdat op het BvI de inbouw van een Gnome & Rhône Jupiter van 420 pk was vermeld, is de kans aanwezig dat de registratie al is aangebracht geweest voordat de officiële toekenning de NVI bereikte.[18] Uiteindelijk werden met deze FK.31 nog twee stijgvluchten voor de RSL uitgevoerd op Waalhaven. Inmiddels was toen een Gnome & Rhône Jupiter Mk.V ingebouwd, met nummer J.1042. De stijgvluchten, uitgevoerd op 8 mei en 4 juni 1926 lieten echter geen verbeterde prestaties zien.[19] Na het failliet van de NVI medio 1927 werden de overgebleven toestellen als schroot aan een opkoper verkocht, waaronder de FK.31 met constructienummer 211 en de FK.23a – de voormalige B.A.T. FK.23a Bantam – die beiden niet het (Nederlandse) succes brachten waarop was gehoopt.

Technische gegevens (vermeld op de BvI)

  FK.31 c/n 208, H-NADE, LA-KNIL(?) FK.31 c/n 211, H-NACF, onbekend FK.31 c/n 214, H-NACG, Finland FK.23(a) c/n 401, H-NACH, gesloopt
Datum van gereedheid 15 augustus 1924 Februari 1925 December 1925 13 mei 1924
 
Spanwijdte 11.30 m. 12.00 m. 12.00 m. 8.20 m.
Hoogte 3.30 m. 3.30 m. 3.30 m. 2.25 m.
Lengte 7.80 m. 7.80 m. 7.80 m. 6.15 m.
Vleugeloppervlak 24 m2 24 m2 24 m2 18  m2
 
Leeggewicht 1020 kg 1090 kg 1090 kg 400 kg
Bemanning 160 kg 160 kg 160 kg 90 kg
Brandstof 260 kg 260 kg 260 kg 67 kg
Olie 20 kg 20 kg 20 kg 13 kg
Militaire last 190 kg 260 kg 260 kg 70 kg
Volgewicht 1650 kg 1790 kg 1790 kg 640 kg
 
Aandrijving Gnome & Rhône Jupiter van 400 pk Gnome & Rhône Jupiter van 420 pk Armstrong Siddeley Jaguar van 400 pk Walton Motors A.B.C. Wasp II van 200 pk
Maximale snelheid 245 km/u op 500 m. 245 km/u op 500 m. 245 km/u op 500 m. 234 km/u op 500 m.
Minimale snelheid 90 km/u op 500 m. 90 km/u op 500 m. 90 km/u op 500 m. 199 km/u op 500 m.
Stijgsnelheid 8.5 m/sec. 8.5 m/sec. 8.5 m/sec. 9.5 m/sec.
Plafond 6.800 meter 6.800 meter 6.800 meter 7.500 m.
Vluchtduur 4 uur bij een snelheid van 200 km/u 4 uur bij een snelheid van 200 km/u 4 uur bij een snelheid van 200 km/u 3,5 uur bij een snelheid van 200 km/u


Bronnen:

[1] Memorandum inzake aanschaffing jachtvliegtuigen 1924, Technische Dienst van de LVA, d.d. 24 oktober 1924;
[2] Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45, verslag bezoek NVI door Officier Marine Stoomvaart Dienst 2de klasse, W. Dollekamp aan D.RSL, 19 mei 1924;
[3] Brief NVI aan Minister van Waterstaat, d.d. 13 mei 1924 (via Herman Dekker, 28 december 2013);
[4] Brief NVI aan D.RSL, d.d. 28 mei 1924;
[5] Tekening FK.31-W d.d. 3 juni 1924; het vliegtuig werd aangeduid als lichte zeeverkenner en is voor zover bekend alleen aangeboden geweest aan de MLD. Gezien het tijdstip van ontwerp zou deze FK een opvolgend nummer op de 4 Indische FK.31’s hebben gehad, dus nummer 210;
[6] Stichting Historisch Museum NLR, Rapport V.96, proeven met de FK.31 te Soesterberg d.d. 11 en 13 mei 1925;
[7] LvK2013/2, pagina 55, “de NVI FK.31 in Finland”, door Frits Gerdessen;
[8] Brief NVI aan MvW, d.d. 7 oktober 1925 (verder informatie via Herman Dekker);
[9] Frits Koolhoven verlaat op 29 januari 1926 de NVI en geeft aan in het gerechtelijk proces dat pas in 1930 wordt afgerond dat de 4 NVI FK.31 verkenners voor Indië een maand voor zijn vertrek waren afgeleverd; Algemeen Handelsblad, d.d. 26 juni 1930;
[10] Rapport der Volksraad commissie, d.d. 15 oktober 1928; integraal en met commentaar gepubliceerd in “De Indische Courant”, d.d. 9 november 1929.
[11] Preanger Bode, d.d. 28 april 1926;
[12] Het Nieuws van den dag voor Nederlands-Indië, d.d. 16 juni 1926;
[13] Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45; Brief Ministère de la Défense Nationale aan de NVI te Den Haag, d.d. 1 december 1925;
[14] Als 6. Brief Hoofd Bureau Luchtvaart aan NVI, d.d. 28 november 1925;
[15] Dit betreft dus de FK.31 met constructienummer 214, die ook was voorzien van het z.g. “Finse” kielvlak;
[16] Als 6. Brief MvW aan NVI, d.d. 10 december 1925;
[17] Als 6. Maandrapport RSL november 1925;
[18] Tenslotte werd een BvI aan een FK.31 met 220 pk Hispano Suiza al eerder toegekend (medio najaar 1925), maar werd het niet gevolgd door een BvL en is de registratie daarna opnieuw gebruikt voor de(zelfde) FK.31 met constructienummer 211;
[19] Stichting Historisch Museum NLR, RSL Rapport V.165 en V.167 van genoemde data.