Tagarchief: Nederlands-Indië

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (2)

J.M. Grisnich

Nadat de twee Glenn Martin TT vliegtuigen van Tandjong Priok waren overgebracht naar Kalidjati, werd er niet veel meer gevlogen. Van de vier aanwezige Hall Scott motoren waren er drie afgekeurd: “een ervan, die tamelijk voldeed, hield men hier (te Tandjong Priok), en na enige welgeslaagde vluchten boven de zee werd deze motor gemonteerd in een landvliegtuig, waarmee op Kalidjati vliegpogingen werden gedaan”.[1] Omdat vliegen met passagiers te gevaarlijk werd geacht, werd met ballast gevlogen. Hilgers was als enige vliegenier overgebleven en hij besloot het materiaal te testen. Zo maakte hij op 23 februari 1917 een overlandvlucht van meer dan 100 kilometer boven en over bergachtig terrein. Van Kalidjati vloog hij naar Soebang, om terug via Kalidjati door te vliegen naar Tjileuntja. Dat Hilgers hiermee bewees niet alleen een kundig vlieger te zijn, maar ook (mede) technisch in staat was vliegtuigen en motoren te onderhouden, moet hem goed gedaan hebben na alle negatieve commotie van nog geen half jaar terug. Ook gaf hij instructie aan leerling-vliegenier Leendertz, waarschijnlijk eveneens van Kalidjati.

Nieuwe vliegtuigen: de Glenn Martin R
In de eerste week van maart 1917 arriveerden tien nieuw bestelde vliegtuigen in de haven van Tandjong Priok. Deze zending bestond uit twee Glenn Martin TT vliegtuigen voor opleiding van vliegers en acht Glenn Martin R vliegtuigen. Deze laatste waren specifiek aangekocht voor verkenningsdoeleinden in samenwerking met het KNIL. Twee van de nieuwe vliegtuigen werden direct na aankomst in opslag genomen, terwijl de overige acht werden verdeeld over Tandjong Priok en Tjimahi.[2]
Voordat de vliegtuigen officieel in gebruik werden genomen, moesten deze worden ingevlogen. Dit gebeurde door Ter Poorten te Tandjong Priok, terwijl Engelbert van Bevervoorde de overige vier invloog te Tjimahi. Op 28 maart vloog Ter Poorten het eerste exemplaar te Tandjong Priok, kort nadat Engelbert van Bevervoorde een R had overgedragen aan de PVA. Ook Hilgers is op Kalidjati en vliegt daar met een “instructievliegtuig”.[3]
Overigens wordt de Glenn Martin R nog niet direct in dienst genomen. In een brief van Engelbert van Bevervoorde aan de redactie van de Preanger Bode schrijft hij het volgende:  “Uw redacteur heeft een der nieuwe groote tweedekkers, type Glenn Martin, met een 6 cilindermotor gezien, die door mij op Donderdag en Vrijdag verleden week ingevlogen en aan de Proef-vliegafdeeling afgeleverd is. Om de uitstekende vliegcapaciteiten van het nieuwe toestel aan te toonen, heb ik o.a. den kommandant van de Proef-vliegafdeeling majoor Visscher en den instructeur Hilgers van het vliegveld Kali Djati als passagiers meegenomen.
Op vrijdag j.l. is door de commissie uit Amerika het eerste verkenningstoestel officieel aan het Nederlandsch-Indische leger overgegeven. “deze nieuwe machine mag nog niet gebruikt worden, omdat zij nog niet afgeleverd is”, schrijft uwe redacteur. Dat is onjuist. Dat deze machine nog niet gebruikt mag worden ligt aan het feit dat nog geen enkele aviateur van de Proef-vliegafdeeling met dit snelle toestel KAN vliegen. Zoodra de heer Hilgers door luitenant Ter Poorten of door mij opgeleid zal zijn, kan deze machine te Kali Djati in gebruik genomen worden”.[4]

Een Glenn Martin TT. Datering is over het algemeen lastig, in dit geval niet. De beschildering, oranje roundel op romp en vleugels werd medio oktober 1918 aangevuld met het richtingsroer in de nationale driekleur...

Een Glenn Martin TT. Datering is over het algemeen lastig, in dit geval niet. De beschildering, oranje roundel op romp en vleugels werd medio oktober 1918 aangevuld met het richtingsroer in de nationale driekleur…

Omdat met de komst van de vliegtuigen ook werd gedacht aan verdere uitbreiding van de PVA, werd gezocht naar geschikte landingsterreinen. De C.-PVA G.E. Visscher ging samen met Engelbert van Bevervoorde op zoek naar een geschikt veld in de z.g. Preanger (dichtbij Batavia en Bandoeng). Kalidjati werd met een kilometer verlengd en 800 meter verbreed, terwijl het vliegterrein te Rantja Ekek werd afgekeurd. Desondanks werd er vanaf Rantja Ekek gevlogen, bij gebrek aan een beter terrein.[5]

Op 22 april 1917 werd kapitein vliegenier F. Darlang, Ridder MWO3 met eresabel, begraven. Darlang overleed aan de gevolgen van complicaties na zijn buikoperatie die hij begin april moest ondergaan. Oorzaak van die operatie was een ongeval met een Brouckère vliegtuig in december 1912, toen hij in opleiding was voor vliegenier. Zijn laatste wens schreef hij in zijn vliegbrevet; hij wilde zonder militaire honneurs en toespraken worden begraven. Ter Poorten was evenwel aanwezig, terwijl Visscher en de latere C.-PVA Vogelesang schitterden door afwezigheid.[6]

Commandowissel
Op 23 juni werd bekend dat majoor der Infanterie C.E. Visscher, tevens C.-PVA, op verzoek eervol werd ontheven van zijn functie als Commandant. Hij werd daarom per 1 juli 1917 opgevolgd door de kapitein der Genie C.L. Vogelesang. Terugkijkend op het commando van Visscher waren er wel een aantal punten van kritiek; tenslotte had hij, hoewel niet in het bezit van een vliegbrevet, tot twee keer toe een vliegtuig “gebroken”. Ook moest hij het voortdurend ontgelden in de Indische dagbladen, mede als gevolg van door hem genomen beslissingen. Voorbeeld hiervan is het aanwijzen van Rantja Ekek als vliegterrein. Hoe dan ook, met Vogelesang ging de PVA een nieuwe fase in.

Een eerste uiting hiervan was een lange-afstandsvlucht van Batavia via Bandoeng naar Kalidjati. Inzet was een prijs van ƒ 1.000, – voor de eerste vlieger die een dergelijke vlucht kon maken. Deze wedstrijd was al in 1912 uitgeschreven door het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië en nu, vijf jaar later, deed de PVA met twee vliegtuigen een gooi naar de winst. Te Batavia was op het Koningsplein een strook gras gewalst waar de vliegtuigen zouden opstijgen. Per auto werden de Glenn Martin TT-5 en de Glenn Martin R-7 naar het terrein gebracht. Als eerste ging Engelbert van Bevervoorde en een Amerikaans mecanicien de lucht in met de R-7, cirkelde even boven Batavia en vloog via Bandoeng en de Tangkoeban Prahoe op Kalidjati. Kort nadat Engelbert van Bevervoorde was opgestegen, volgde Hilgers en C.-PVA Vogelesang in de TT-5. Omdat Hilgers vergeten was de dop op de benzinetank te schroeven, moest hij na enkele minuten alweer landen op het Koningsplein. Kort daarna steeg hij opnieuw op en vloog via Bandoeng naar Kalidjati. Omdat hij als tweede was geëindigd, maakte hij geen kans meer op de uitgeloofde prijs. Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië vatte het echter sportief op en loofde een bedrag van ƒ 500, – uit voor zijn geleverde prestatie.

Een (Amerikaanse) Glenn Martin R op drijvers, eenzelfde type waarmee luitenant vlieger Ter Poorten op 8 september 1917 in de problemen kwam. De Glenn Martin R was uitgerust met twee drijvers, in tegenstelling tot de TA (TE) en TT die een rompdrijver en twee kleine vleugeldrijvers hadden.

Een (Amerikaanse) Glenn Martin R op drijvers, eenzelfde type waarmee luitenant vlieger Ter Poorten op 8 september 1917 in de problemen kwam. De Glenn Martin R was uitgerust met twee drijvers, in tegenstelling tot de TA (TE) en TT die een rompdrijver en twee kleine vleugeldrijvers hadden.

Er werd nu gevlogen vanaf Rantja Ekek, Kalidjati en Tandjong Priok. Overigens zou Tandjong Priok in september 1917 worden verlaten. Evenwel niet voordat Ter Poorten op 20 september 1917 een verkeerde landing maakt te Tandjong Priok en daarbij bijna het leven verliest. Gelukkig schiet zijn riem los, zodat hij boven komt drijven. Zijn verwondingen vallen gelukkig mee.[7] Omdat het een z.g. hydroplane betreft is het interessant te kijken naar de herkomst.
De in 1915 geleverde Glenn Martin TA vliegtuigen en het samenraapsel wat Hilgers van de brokstukken bouwt, waren alle drie niet meer bruikbaar. Daarbij komt, dat Ter Poorten op 5 mei 1917 een duurvlucht van drie uur van Tandjong-Priok via Kalidjati, Tjikampek en Batavia terug naar Tandjong Priok… met een “door hemzelf meegebracht watervliegtuig uit Amerika”.[8] Hoewel het lijkt alsof dit een particulier vliegtuig zou zijn, betrof het een Glenn Martin R op drijvers die door Ter Poorten werd ingevlogen. Waarschijnlijk was het de laatste Glenn Martin R die werd ingevlogen. Van het vliegtuig is alleen de motor nog enigszins te herstellen. Ter Poorten werd gered door Hr. Ms. “Bulhond”, maar het vliegtuig was verloren.[9]

Vliegongelukken 1917
Plaats Vlieger Datum Registratie Gebeurtenis
Tandjong Priok Luitenant vlieger H. ter Poorten 08.09.17 R-? De vlieger vergistte zich in de afstand tot het water en dook de zee in waarbij het verloren ging. De vlieger werd gered door Hr. Ms. ”Bulhond”.
Rantja Ekek Kapitein vlieger W. Ockerse 20.09.17 TT-3 Van 15 meter hoogte stortte het vliegtuig neer, waarbij het vliegtuig zwaar beschadigd werd. Ockerse werd in 1918 definitief voor militaire dienst afgekeurd.

Oefeningen met het KNIL
Al in 1917 werden de eerste waarnemers opgeleid, die tijdens de legermanoeuvres van 1917 goede resultaten wisten te boeken. Desondanks waren er een aantal manco’s, door het ontbreken van radiotelegrafie toestellen en camera’s. In het eerste geval duurde daardoor het overbrengen van berichten te lang, terwijl het gebrek aan camera’s ervoor zorgde dat waarnemingen niet accuraat genoeg in kaart konden worden gebracht. Overigens waren er ook geen vliegkaarten, zodat het moeilijk was vanuit de lucht vast te stellen waar een stelling of onderdeel zich bevond.
Een jaar later had men de hoop een aantal van deze tekortkomingen te kunnen wegwerken. Om die reden vloog Engelbert van Bevervoorde, samen met zijn waarnemer, de luitenant der Artillerie van Hutten, van Kalidjati naar Batoedjadjar. Dit veld (een schietterrein van de Artillerie) was uitgekozen als landingsplaats, omdat dit veld dichtbij Cheribon lag waar de manoeuvres plaats zouden hebben. In de landing zakte de Glenn Martin R echter weg in de weke grond, waardoor deze brak. Nadat het euvel was hersteld, zouden op maandag 13 mei de eigenlijke oefeningen beginnen. Het veld was echter die maandag en dinsdag te nat om op te stijgen door de aanhoudende regens en daarnaast belemmerde mist eventuele waarnemingen. Zodoende werd de oefening in samenwerking met de Artillerie afgelast.[10] Ook vertrok van Bevervoorde niet de 15de terug naar Kalidjati, zoals in de bedoeling lag. Evenwel werd beslist dat van Bevervoorde later die maand terug zou keren op Kalidjati, om bij betere weersomstandigheden oefeningen te houden met de vestingartillerie van de Preanger-stelling.[11]
Of dit gebeurt is, is niet (meer) bekend. De Glenn Martin R bleef tot eind juli 1918 te Batoedjadjar, waar het was opgeborgen. Nadat het vliegveld Soekamiskin in gebruik was genomen, werd het overgevlogen.[12]

Een verzameling vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk op Soekamiskin. Links een Glenn Martin R (te herkennen aan de schuine, buitenste vleugelstijlen en de zes uitlaatpijpen), daarnaast drie Glenn Martin TT "schoolvliegtuigen".

Een verzameling vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk op Soekamiskin. Links een Glenn Martin R (te herkennen aan de schuine, buitenste vleugelstijlen en de zes uitlaatpijpen), daarnaast drie Glenn Martin TT “schoolvliegtuigen”.

In november 1917 werd geconstateerd dat er te weinig vliegtuigen waren om de opleiding voort te zetten. Ook was er een tekort aan vliegers. Hilgers kreeg instructie van Engelbert van Bevervoorde om te mogen vliegen met de Glenn Martin R. Zowel Leendertz als Mosselman waren niet beschikbaar. Door een infectie was Leendertz opgenomen in het Militair Hospitaal, terwijl Mosselman was gebeten door een dolle hond. Wel waren er drie nieuwe leerling-vliegeniers in opleiding op Kalidjati.[13]
Daarnaast hadden de twaalf aangekochte Glenn Martin vliegtuigen voldaan, waarop de Gouverneur Generaal toestemming gaf om met geld van de Indische Begroting voor 1918 in de Verenigde Staten nog 30 van dergelijke vliegtuigen aan te kopen voor de Indische Vliegdienst.[14]

De Vliegschool te Kalidjati in 1918. Helaas is het vele personeel onbekend, maar de man in het witte tropenuniform is de C.-PVA, kapitein der Genie C.L. Vogelesang (uit: gedenkboek ML-KNIL 1914-1939)

De Vliegschool te Kalidjati in 1918. Helaas is het vele personeel onbekend, maar de man in het witte tropenuniform is de C.-PVA, kapitein der Genie C.L. Vogelesang (uit: gedenkboek ML-KNIL 1914-1939)

Uiteindelijk werden er in 1918 geen nieuwe vliegtuigen aangekocht. Op 12 april 1918 verbreekt Engelbert van Bevervoorde het duurrecord van Hilgers, door in 3 uur en 3 minuten een afstand van 330 kilometer af te leggen, met zijn waarnemer luitenant van der Weide.[15]
Kort erop, op 13 mei 1918, vond de eerste escadrillevlucht in Nederlands-Indië plaats. Vanaf Kalidjati werd opgestegen voor een vlucht via Tjileuntja en Tjimahi naar Bandoeng, om vervolgens weer terug te vliegen naar Kalidjati. In totaal deden vier vliegers mee:

TT-4: kapitein vliegenier Leendertz
TT-5: luitenant vliegenier Mosselman
R-7: burger vliegenier Hilgers
R-9: kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde

Het was met afstand de grootste militaire prestatie van 1918 van de Indische vliegafdeling. Kort erop vloog Engelbert van Bevervoorde naar Batoedjadjar voor deelname aan de jaarlijkse legermanoeuvres. Het kan bijna niet anders dan dat hij daar met de R-9 naartoe vloog.[16] Overigens werden de Glenn Martin R vliegtuigen maar door een aantal vliegeniers bestuurd. Hiertoe moesten zij eerst door Engelbert van Bevervoorde zijn opgeleid. Naast hem waren dit in elk geval Hilgers en Leendertz, die beiden in oktober 1918 met een Glenn Martin R demonstreerden tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin (zie onder).

Eind september beschikt de vliegafdeling nog over zeven vliegtuigen. De vernielde vliegtuigen waren alle leervliegtuigen, die hun dienst al hadden gedaan. Op 19 september ging Hilgers voor het eerst weer de lucht in, na het verongelukken van Engelbert van Bevervoorde.[17]

Gezien de grote belangstelling is deze foto gemaakt tijdens hoog bezoek. Het zou daarom goed kunnen dat deze foto is gemaakt tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin op 8 oktober 1918.

Gezien de grote belangstelling is deze foto gemaakt tijdens hoog bezoek. Het zou daarom goed kunnen dat deze foto is gemaakt tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin op 8 oktober 1918.

Bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin
Op 8 oktober 1918 bracht de landvoogd een bezoek aan Soekamiskin, waarbij ook de Indische pers aanwezig was. Het veld was nog niet gereed. Een primitieve houten brug zorgde voor een verbinding met het vliegveld, waar drie hangaars waren opgebouwd. Een vierde ijzeren hangaar was in opbouw, terwijl de bouw van een stenen hangaar nog moest beginnen. Ter begroeting was kapitein Vogelesang aanwezig, evenals zijn staf, burger vlieger Hilgers, luitenant vlieger Leendertz en Van Hutten. Daarnaast ook de luitenant ter Zee 3de klasse Hekman, die een dag later zou worden bevorderd tot luitenant ter zee 2de klasse. Ook sergeant Leenhouwers was aanwezig, de enige sergeant vliegenier van het Indische leger: “Drie toestellen, de nummers 9, 12 en 14, stonden buiten hun oorverdovend bromlied te zingen. We merkten er wat nieuws aan op: behalve de ronde oranje-vlakken op de vleugels waren ook de staarten beschilderd: rood, wit en blauw. Iets praktischer dan het oranje, dat op kleine afstand al niet meer te zien is”.[18]

Verder bevonden zich op Soekamiskin nog een paar vliegtuigen zonder motor, terwijl er nog twee vliegtuigen aanwezig waren op Kalidjati- en dat was nog alles. Terwijl de landvoogd de Glenn Martin R-9 inspecteerde en daarbij uitleg kreeg van aanwezig technisch personeel, gingen Hilgers en Leendertz met de twee andere vliegtuigen de lucht in- beiden met passagier. Nadat zij geland waren en de landvoogd de motorenwerkplaats had bezocht waar twee motoren werden beproefd, keerde de landvoogd terug naar Bandoeng.

Vliegongelukken 1918
Plaats Vlieger Datum Registratie Gebeurtenis
Soebang (Kalidjati) Luitenant W. Leendertz 05.04.18 ?? Te Soebang opgestegen gleed het vliegtuig in een bocht van 30 meter hoogte af en viel te pletter op de grond. Leendertz raakte lichtgewond. Het vliegtuig werd vernield, al was de motor herbruikbaar.
Bekasi Kapitein vlieger J. Engelbert van Bevervoorde en luitenant waarnemer L.W. van der Weide 11.04.18 ?? Tijdens een vlucht van Kalidjati naar Batavia moest er een noodlanding worden gemaakt bij Bekasi door motorstoring. Het vliegtuig raakte nauwelijks beschadigd en de inzittenden bleven gelukkig ongedeerd.
Boerangrang Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde 29.08.18 TT-? Tijdens een vlucht van Soekamiskin naar Kalidjati moest van Bevervoorde een noodlanding maken op de berghelling van de Boerangrang. Oorzaak was motorstoring. Het vliegtuig slechts licht beschadigd, doordat het bij de landing slechts langzaam over de kop sloeg.
Batavia Luitenant vlieger W.J. Mosselman 01.09.18 TT-6 Rond zeven uur in de morgen stijgt Mosselman op voor een demonstratie ter gelegenheid van de Weerbaarheidsweek te Batavia. Kort erop gleed het vliegtuig af en stortte van 40 meter hoogte neer, waarbij Mosselmaan zwaar gewond raakte. Het vliegtuig werd vernield.
Kalidjati Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde (+) en luitenant Sneep 11.09.18 TT-4 Engelbert van Bevervoorde stijgt op voor een lesvlucht met luitenant Sneep, die pas uit Nederland is aangekomen. Kort na de start stort het vliegtuig neer, waarschijnlijk door afglijden na motorstoring en komt terecht op een loods bouwmaterialen en vloog in brand. Alleen Sneep overleeft het inferno.

Als eind 1918 de balans wordt opgemaakt, moet worden geconstateerd dat er van de in totaal 14 geleverde vliegtuigen er tenminste 7 verloren zijn gegaan door ongelukken.[19]

Een aantal vliegers werd door ongelukken afgekeurd voor militaire dienst, zodat alleen Leendertz in het najaar van 1918 als militair vlieger was overgebleven. Ter Poorten was al in 1917 na een vliegongeval afgekeurd en vloog niet meer, terwijl de opleiding voor een militair vliegbrevet door de dood van Engelbert van Bevervoorde moest worden stopgezet. Hoopvol werd daarom uitgezien naar de levering van nieuwe Engelse vliegtuigen uit oorlogsvoorraden en de uitzending van Nederlandse vliegers naar Indië.

Bronnen:
[1] Sumatra Post, 12 maart 1917;
[2] Dit waren hoogstwaarschijnlijk twee Glenn Martin R vliegtuigen, die pas na opening van het vliegveld Soekamiskin werden overgedragen aan de PVA;
[3] Op 23 maart word gemeld dat Engelbert van Bevervoorde een eerste R-plane heeft goedgekeurd en heeft overgedragen aan de PVA. Daarbij ook dat Hilgers in een instructievliegtuig boven Kalidjati vliegt;
[4] Ingezonden brief in de Preanger Bode, van 26 april 1917;
[5] Dit terrein werd dus in april 1917 al afgekeurd, maar desondanks van juni tot september gebruikt – op advies van C.-PVA Visscher die dit terrein had aanbevolen…;
[6] Nieuws van den dag, 23 april 1917;
[7] Nieuws van den dag, 8 september 1917;
[8] Nieuws van den dag, 5 mei 1917;
[9] Gedenkboek ML-KNIL, pag. 95 noemt als datum van het ongeval juli 1917. Het ongeval wordt echter ook vermeld in het Bataviaasch Nieuwsblad van 24 mei 1918, maar dan wordt als datum 8 augustus genoemd. Feit is dat pas in september 1917 dit ongeluk voor het eerst wordt gemeld;
[10] Bataviaasch Nieuwsblad, 24 mei 1918;
[11] Bataviaasch Nieuwsblad, 14 mei 1918;
[12] Bataviaasch Nieuwsblad, 22 juli 1918;
[13] Nieuws van den Dag, 29 november 1917;
[14] Sumatra Post, 11 februari 1918;
[15] Nieuws van den dag, 13 april 1918;
[16] In oktober 1918 bevinden de R-9, R-12 en R-14 zich te Soekamiskin. Het vliegtuig van Engelbert van Bevervoorde dat hij gebruikte tijdens de manoeuvres te Batoedjadjar was begin augustus naar Soekamiskin overgevlogen;
[17] Bataviaasch Nieuwsblad, 19 september 1918;
[18] Preanger Bode, 8 oktober 1918;
[19] http://jmgrisnich.nl/2016/11/09/de-leerling-vliegeniers-van-de-pva/

De Havilland DH.60 Moth in Indië

Door J.M. Grisnich

Na de Eerste Wereldoorlog was er een overschot aan vliegtuigmotoren. Dit overschot van relatief goedkope motoren leidde tot de ontwikkeling van een behoorlijk aantal vliegtuigtypen. De De Havilland fabriek ontwierp rond een aantal van dit surplus motortypen een aantal typen sportvliegtuigen; te beginnen bij de DH.51, dat met drie gebouwde exemplaren geen succes werd. De opvolger van de DH.51 werd de DH.60 die was uitgerust met een Cirrus motor en als G-EBKT de eerste vlucht maakte op 22 februari 1925. De DH.60 bleek het eerste werkelijk succesvolle sportvliegtuig van de Havilland fabriek. Nadat het vliegtuig had meegedaan aan de King’s Cup Races van 1925 en 1927 en er vele DH.60 Cirrus Moth vliegtuigen waren verkocht, bleek de voorraad onderdelen die voor de Cirrus motoren werd gebruikt snel te slinken. Door de Havilland was ondertussen een nieuw type motor ontwikkeld dat de type aanduiding de Havilland Gipsy Mk.I meekreeg. De combinatie van de DH.60 met deze nieuwe motor bleek een uitstekend succes en vele vonden hun weg naar de vanaf 1925 opgerichte Engelse Vliegclubs.

Hoewel door andere fabrikanten pogingen werden ondernomen om het succes van de DH.60 te evenaren, slaagden zij daar niet in. Tot het uitbreken van de economische crisis in 1929 waren 85 van de 100 civiele Engelse vliegtuigen van het DH.60 type. Vanaf 1927 werden zes exemplaren van de militaire variant door de RAF afgenomen, zes Genet Moths – J8816 t/m J8821 – en vonden verdere militaire varianten hun weg naar verschillende luchtmachten. Ook werd de DH.60 gebruikt voor het maken van recordvluchten, zoals de Britse Amy Johnson en Jean Batten. Een herziene variant van de DH.60 werd uitgerust met de Gipsy Mk.II motor, de DH.60M en DH.60GIII Moth Major, gevolgd door een ontwerp naar aanleiding van de Air Ministry Specification 13/31, aangeduid als DH.60T Moth Trainer. Een verdere ontwikkeling van dit laatste type kreeg de nieuwe typeaanduiding DH.82 Tiger Moth dat eveneens een succesnummer van De Havilland zou worden.
Een onderbelichte kant van deze machine is het gebruik in Nederlands-Indië. Evenals in Engeland is er in Nederlands-Indië een aantal Vliegclubs geweest die met dit type hebben gevlogen. Hoewel de civiele luchtvaart in Nederlands-Indië pas relatief laat op gang is gekomen, zijn er tenminste 7 De Havilland DH.60 Moths ingeschreven geweest.

Indische vertegenwoordiging
Zoals gezegd kwam de civiele luchtvaart pas laat in Nederlands-Indië op gang. Na het ongeluk van de vlieger Meeuwenoord op 25 december 1924 nabij Poerkawarta waarbij een aantal inlanders werd gedood, kwam er in de Indische pers een geruchtenstroom op gang. Na het ongeluk, over het gevaar van vluchten met particuliere vliegtuigen, maar ook met het ontbreken van regelgeving op dat gebied.[1] Desondanks werd er maar weinig haast gemaakt met het regulieren van dit particuliere vliegen. Dat had mede te maken met de ontbrekende wil van militaire zijde; op 3 november 1924 trad kapitein Hoeksema de Groot aan als Commandant van de Luchtvaartafdeling en hij duldde geen sportvliegers op Andir. Daarom moest de particuliere sportvliegerij uitwijken naar veel minder geschikte velden als Tjileuntji bij Poerkawarta. Overigens waren er niet veel particuliere vliegers, want naast Meeuwenoord waren alleen de gebroeders Younge te Semarang gerechtigd om te vliegen. Laatstgenoemden hadden een L.V.G. B.III met Mercedes motor, die werd gebruikt voor het maken van rondvluchten.[2]
Per 1 juli 1929 werd een Indisch luchtvaartuigregister geopend, waar niet-militaire vliegtuigen werden ingeschreven. Kort daarop werd het importeursschap van De Havilland Moth vliegtuigen voor Nederlands-Indië verworven door de firma Rous & Meeuwenoord te Bandoeng. Zij was importeur van Amerikaanse auto’s en motoren van onder andere het General Motors concern en had een aantal vestigingen op Java. Op 20 oktober 1930 – meer dan een jaar later – werd bekend dat de firma Koek & Co. te Medan het importeursschap voor De Havilland producten op Sumatra had gekregen. Hoofdimporteur voor Nederlands-Indië bleef de firma Rous & Meeuwenoord. Op 17 maart 1930 werd de Nederlands-Indische Vliegclub opgericht, afgekort N.I.V.C. Op 26 mei werd de eerste afdeling van de N.I.V.C. opgericht te Soerabaja. Het leidde tot de import van een aantal De Havilland Moth’s.

Import De Havilland Moth
Nog voordat Rous & Meeuwenoord het importeursschap voor Nederlands-Indië had verworven, werd door R. de Bruyn uit Djokjakarta een DH.60G (1046) aangekocht. Deze werd in september 1929 door de Technische Dienst van de Luchtvaart Afdeling (TD-LA) op Andir gemonteerd en ook ingevlogen. Het toestel kreeg het kenmerk PK-SAD en werd op 3 augustus 1933 verkocht aan de N.I.V.C. te Bandoeng. De tweede Moth was een DH.60M (1559), de eerste die werd geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord, die als PK-SAE bestemd was voor de Vliegclub te Bandoeng. Daar werd het, staande onder een vleugel van een F.VIIb van de KNILM op11 oktober 1930, met een plechtige ceremonie in gebruik genomen als “Kriel”. De DH.60M Gipsy I (1687) PK-SAF volgde op 29 juni 1931, ook weer geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord. Lichtblauw gespoten deed het dienst als demonstratievliegtuig van de firma en werd onder andere tentoongesteld in een nieuw geopende vestiging. Het werd op 3 augustus 1933 verkocht aan sportvlieger Beck. De vierde Moth, eveneens een DH.60M met Gipsy I motor (1485), kreeg de registratie PK-SAI en werd op 30 juli 1932 in het luchtvaartuigregister ingeschreven. Het werd al op 6 juli 1932 door de Vliegclub Bandoeng in gebruik genomen en kreeg opnieuw de naam “Kriel”. Nummer vijf was de voormalige G-ACKF DH.60 Moth Major (5042) van Miss Jean Batten die via Rous & Meeuwenoord werd aangekocht en kreeg de registratie PK-SAO. In de nacht van 30 op 31 januari 1934 brandde op Tegal de loods met daarin de Fiat A.S.2 PK-SAG af, waarop de eigenaar – de sportvlieger Moné – via Rous & Meeuwenoord een DH.60 Moth Major aankocht die de registratie PK-SAP kreeg. Een zevende DH.60 met de registratie PK-SAS maakte op 1 augustus 1936 de eerste vlucht, maar de identiteit van dit toestel is onbekend.[3] Daarnaast werd in september 1941 een Australische DH.60 Moth door de Vliegclub Bandoeng aangekocht, maar het is niet bekend of dit Nederlands-Indië wel bereikt heeft.[4]

Particulier gebruik
Onder de geïmporteerde Havillands waren er slechts drie in particuliere handen. Dat waren de PK-SAD, die zoals genoemd werd verkocht aan de Vliegclub Bandoeng per 3 augustus 1933, de PK-SAF en de PK-SAP. De PK-SAF was vanaf dezelfde datum eigendom van de sportvlieger Beck te Soerabaja. De levensloop van deze Havilland is onopvallend; als het vliegveld te Malang wordt geopend op 5 mei 1935 is Beck daarbij aanwezig en verricht de eerste particuliere landing. Op 25 september 1936 vertrekt hij met zijn zoon in de Havilland voor een reis naar Luxemburg. Beck, afkomstig uit Luxemburg, wil zich daar weer vestigen en neem zijn vliegtuig mee. Als hij op 12 juni 1937 op Ypenburg landt is de Nederlandse pers aanwezig om hem wat vragen te stellen; plannen om terug te keren naar Nederlands-Indië heeft hij niet, maar het vliegtuig is nog wel als PK-SAF geregistreerd![5] Inmiddels was het vliegtuig in Luxemburg geregistreerd als LX-SAF en nam onder die registratie deel aan de Nederlands-Belgische Rondvlucht van 1938.. Het moet, gezien het feit dat de registratie slechts één keer gebruikt is, nog in 1940 in het Indische luchtvaartuigregister gestaan hebben. Het vliegtuig is hoogstwaarschijnlijk kort na de Duitse inval in mei 1940 vernield. De PK-SAP tenslotte arriveerde op 9 augustus 1934 met de “Sibajak”en werd in augustus 1934 door de TD-LA op Andir geassembleerd en door een legervlieger ingevlogen. Op 4 november werd een vliegdag gehouden te Malang, waar ook de knalrood gespoten PK-SAP aanwezig was. Kapitein vlieger Groenewegen maakte er een aantal (stunt)vluchten mee, waarna Moné het naar Tegal terugvloog. In april 1937 repatrieerde Moné naar Nederland, en zijn vliegtuig werd verkocht aan de sportvlieger K.E. Schütt. Zoals dat vaker het geval was, werd het vliegtuig tegelijkertijd beschikbaar gesteld van de N.I.V.C., in dit geval te Bandoeng.[6]

Naast de drie particuliere gebruikers maakte de firma Rous & Meeuwenoord gebruikt van de PK-SAO als demonstratie- en reclamevliegtuig. De PK-SAO, uitgerust met rugcarburateur, werd door Jaap Meeuwenoord aangeschaft omdat hij wilde kunnen stuntvliegen, maar de PK-SAO voldeed niet volledig aan zijn wensen. Dat leidde ertoe dat hij in oktober 1935 een Comper Swift (PK-SAQ) aanschafte. Kort erop werd door Josef Beck via zijn maatschappij Avions Beck een Taylor Cub (PK-BEK) geïmporteerd. Ook het Comper Swift vliegtuig werd gebruikt als demonstratievliegtuig. De PK-SAO was rood van kleur en werd op 1 mei 1939 aangekocht door de N.I.V.C. en werd gestationeerd te Bandoeng.

Gebruik bij de N.I.V.C.
Na de oprichting van de N.I.V.C. vlogen de afdelingen als paddenstoelen uit de grond. Op Tjililitan (Batavia) in maart 1933, Darmo (Soerabaja), Medan en Semarang werden afdelingen opgericht die allen op een grote belangstelling konden rekenen. De afdeling te Semarang moest in februari 1932 de activiteiten staken, maar de overige vliegclubs groeiden gestaag. Vaak werd een particulier vliegtuig aan een Vliegclub afgestaan om op die manier de kosten te drukken. De PK-SAF van sportvlieger Beck werd vanaf 1930 al op een dergelijke manier bij de Vliegclub Soerabaja gebruikt en uiteindelijk per 3 augustus 1933 ook in bruikleen afgestaan aan die afdeling.[7] Dat gold ook voor de PK-SAD, die in 1936 voorzien van een metalen romp en werd in 1937 gebruikt bij de Vliegclub te Batavia waar instructie werd gegeven door Van de Rivière en Souman. Op 4 december 1938 vond het een roemloos einde toen J.Th.G.C. van Buuren een aantal elektriciteitskabels raakte bij het meer van Tjipanoendjang. De natte landing bezorgde de vlieger alleen een nat pak, maar het vliegtuig was vernield. Geluk bij een ongeluk was dat er geen slachtoffers waren te betreuren, omdat op die mooie zomerdag er vele “Europeesche en inlandse passanten het meer bevolkten”, aldus de pers. Het was overigens te danken aan het optreden van de Bandoengse Jachtclub dat van Buuren uit zijn benarde positie kon worden bevrijd.[8] Het vliegtuig was de moeite om het te herstellen niet meer waard en werd afgeschreven. De vlieger werd op 1 juni 1939 door de rechter veroordeeld tot een boete van 30, – of drie dagen gevangenisstraf.[9]

In de meer dan acht jaar dat het in Indië is gebruikt hadden er geen grote ongevallen plaatsgehad met de PK-SAD. Hoewel soms wordt gesuggereerd dat de PK-SAD al eerder verongelukte en is herbouwd, berust dat op een misverstand.[10] Het eerste echt eigen vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng was de PK-SAE die op 11 oktober 1930 als “Kriel” in dienst werd genomen. Het raakte op 15 mei 1931 beschadigd tijdens een oefenlanding op Andir, maar kon worden hersteld. Het definitieve einde van de kist kwam op 8 februari 1932, toen de inlandse leerling vlieger Soetardjo zeer ongelukkig op het veld terechtkwam met de PK-SAE en daardoor werd gedood. Hij was de eerste inlandse vlieger die zijn als particulier zijn vliegbrevet wilde halen. Zijn dood riep bij sommige Indische Europeanen negatieve gevoelens op. In 1928 was een inlands militair leerling vlieger te Soerabaja met een Avro 504K verongelukt, wat leidde tot veel schade en eveneens negatieve gevoelens. Dit tweede ongeluk met een inlands vlieger bevestigde voor sommigen het idee dat deze inlandse ondergeschikten maar niet meer moesten vliegen omdat dit voor hen te hoog gegrepen zou zijn. Na inspectie van het wrak van de PK-SAE bleek de romp van het vliegtuig nog te gebruiken. Al op 6 juli 1932 werd “de nieuwe Kriel” door de eerste luitenant instructeur vlieger E.J. Roelofs op Andir ingevlogen. Als op 10 maart 1934 door de Vliegclub Soerabaja een vliegfeest wordt gegeven is daar de “Kriel” aanwezig, maar dan onder registratie PK-SAI! Echter, in juli 1932 was een DH.60M Gipsy Moth (1485) door de Vliegclub Bandoeng aangekocht en dat betrof de op 8 november 1931 verongelukte G-AAVU. Gezien de kunde en vaardigheid van de TD-LA op Andir die het technisch onderhoud van de sportvliegtuigen van de Vliegclub Bandoeng op zich had genomen, is het niet onlogisch dat zowel de Moth (1485) als de “oude” PK-SAE is samengevoegd tot een “nieuwe” Moth met registratie PK-SAI dat eveneens met de naam “Kriel” werd gedoopt.[11] Deze maakt op 13 december 1932 een harde landing op Andir en was doordat het gerepareerd moest worden enkele maanden buiten gebruik. Het is waarschijnlijk daaraan te wijten dat de PK-SAD van de sportvlieger De Bruyn wordt aangekocht (zie voorgaand).[12]

Het einde voor de PK-SAI komt op 26 april 1936 als door laagvliegen een elektriciteitsdraad wordt geraakt nabij Bandoeng. Het vliegtuig kwam terecht in een natte sawah, die leidt tot de verdrinkingsdood van de 23-jarige mevrouw J.Ch. van Lierop – Padt (of Elleman, J. Elleman was haar stiefvader). De vlieger, de sergeant vlieger H.C. Keim wordt roekeloos gedrag ten laste gelegd en op 25 september 1936 veroordeeld tot 6 maanden gevangenisstraf. De rechter oordeelde dat gezien zijn militaire vliegervaring van 160-180 vlieguren dergelijke fouten niet zouden mogen voorkomen. Het kind van de rekening was zes maanden oud en wordt door weduwnaar van Lierop grootgebracht.[13]
Hoewel ook deze machine onherstelbaar beschadigd wordt geacht, wordt op 1 augustus 1936 door de N.I.V.C. de herbouwde “Kriel” in gebruik genomen. Het maakte met de PK-SAD een geslaagde propagandavlucht boven Andir; de herkomst van deze kist is echter niet bekend. Het is daarom verantwoord aan te nemen dat dit opnieuw een samengesteld vliegtuig is geweest dat de registratie PK-SAS kreeg.[14] De PK-SAP was nog tot minstens februari 1937 het eigendom van de sportvlieger Moné, daar hij op 7 februari 1937 aanwezig is met zijn eigen sportvliegtuig op het vliegfeest te Kalidjati.[15]
Vanaf medio april 1937 was naast de PK-SAP en de PK-SAS ook de PK-SAD in gebruik, de -SAS ook wel bekent als “Kriel” en de -SAD als “Mickey Mouse”. Het einde voor de PK-SAP kwam op 1 augustus 1937 toen het bij Poerkawarta een noodlanding moest maken en in brand vloog. Daardoor kwam de 52-jarige Mej. R.M. Weber om het leven, terwijl de vlieger K.E. Schütt alleen een aantal brandwonden opliep. Schütt werd gered door inlanders die met hun kapmessen hem uit het vliegtuig kapten. Schütt beloonde beide redders elk met 500 gulden, terwijl hij aan de Vliegclub Bandoeng 5000 gulden beschikbaar stelde voor de aankoop van een vervangend sportvliegtuig. De rechtszaak die volgde in december 1937, leidde op 2 februari 1938 tot twee maanden voorwaardelijke gevangenisstraf wegens dood door schuld. Toen ook de PK-SAD was verongelukt waren alleen de PK-SAS en PK-SAO nog over van de oorspronkelijke zeven DH.60 Moth vliegtuigen. De PK-SAS maakte op 16 april 1938 een noodlanding in een sawah, die gelukkig voor vliegtuig en inzittenden goed afliep. De rode PK-SAO werd op 1 mei 1939 door de Fa. Rous & Meeuwenoord verkocht aan het Nederlands-Indische Luchtvaart Fonds (N.I.L.F.) en beschikbaar gesteld aan de Vliegclubs. Op dezelfde datum werd ook de PK-SAL aan het N.I.L.F. verkocht; deze stond vanaf 1936 op naam van de Vliegclub Soerabaja en eigendom van de Soerabajaasche Motorenhandel van Jhr. De Sturler. Na een ongeluk in november 1936 was het door de MLD te Morokrembangan gerepareerd. De PK-SAO kwam terecht blij de Vliegclub Soerabaja, terwijl de PK-SAS bij de Vliegclub Bandoeng was ingedeeld. Al op 25 juli 1939 raakte de rode PK-SAO bij een crash op Darmo onherstelbaar beschadigd, waarbij de inzittenden, de instructeur vlieger Libourel en leerling vlieger Palmers ernstig gewond raakten. Hoewel beiden zwaargewond in het ziekenhuis werden opgenomen en herstelden, werden beiden (tijdelijk) afgekeurd als vlieger.

De overgebleven PK-SAS deed daarna nog zeker twee jaar dienst bij de Vliegclub te Bandoeng. Na augustus 1941 werd het nog gebruikt door dhr. L.H. Haye, sportvlieger bij de Vliegclub Bandoeng, die kort ervoor zijn A brevet had behaald. Intensief zal het gebruik niet meer geweest zijn, daar de meeste opleidingen via de V.V.C. plaatsvonden met het beschikbaar komen van meer en meer in Australië gebouwde DH.89 Tiger Moth lesvliegtuigen.  Per 1 december 1941 beschikte de Vliegclub Bandoeng over de volgende vliegtuigen:[16]

  • De Havilland DH.89 Tiger Moth PK-SBI (N.I.L.F.)
  • Bücker Jungmann PK-SA? (N.I.L.F.)
  • Walraven W-IV PK-SAU
  • Comper Swift PK-SAQ
  • De Havilland DH.60 Moth PK-SAS

Twee Australische DH.60 Moth’s voor de Vliegclub Bandoeng
In de zomer van 1941 kreeg de Vliegclub via het handelskantoor N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng het aanbod twee DH.60 Moth vliegtuigen uit Australië aan te kopen. Deze waren eigendom van de Queensland Air University, die beide vliegtuigen in 1939 had aangekocht. Dit betrof de DH.60G (833) VH-UGV en de DH.60X (412) VH-UHB die in december 1939 door de Australische Quantas werden gereviseerd en ondergebracht werden te Archerfield. Op 20 juni 1940 werd de VH-UVG opgenomen in het Australische luchtvaartuigregister, terwijl de VH-UHB op 8 juli 1941 niet meer luchtwaardig werd bevonden. Kort daarop, in een brief van 7 juli en een telegram van 12 juli 1941, werden twee DH.60’s aangeboden aan de N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng. De vliegtuigen kostten 1.200 Australische ponden per stuk en het aanbod werd voorgelegd aan de Vliegclub Bandoeng. Op 28 augustus 1941 berichtte Koopman aan de Queensland Air University dat men belangstelling had. Voordat tot aankoop zou worden overgegaan – men bestelde er eerst één en een optie op een tweede – wilde men het eerste exemplaar beproeven. Door Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland werd daarop een KNILM vlieger aangewezen om het eerste exemplaar proef te vliegen en een tweede te inspecteren.[17]
Hoewel deze manier van handelen bijzonder lijkt, gebeurde het eerder; op 19 maart 1940 maakte KNILM vlieger kapitein G. van Messel op het vliegveld  Kingsford Smith een proefvlucht met de Messerschmitt Bf108 Taifun VH-UZI, voordat het werd aangekocht door dhr. Sturler van de Vliegclub Soerabaja.[18]

Door het inschakelen van de Nederlandse consul in Sydney bij de aankoop van de Havillands wilde men moeilijkheden voorkomen. Er werd duidelijk haast gemaakt met de aankoop en al op 26 september werd door een ambtenaar van het Department of Civil Aviation de Air University toestemming verleend de VH-UHB te verkopen. Australische bronnen zijn niet duidelijk over de verscheping van het vliegtuig naar Nederlands-Indië; vertwijfeld vroeg de Chief Aeronautical Engineer van het Department of Civil Aviation aan de Inspector of Aircraft te Archerfield om opheldering over de verkoop en verscheping ervan. Die opheldering kon niet worden gegeven. Na de capitulatie van Nederlands-Indië werd de PK-SAS in de Vliegclub hangaar zwaar beschadigd op Andir aangetroffen door de Japanners.[19]

Met behulp van gevangengenomen ML-personeel werd in april 1942 de balans opgemaakt. Alleen de Tiger Moth PK-SBI had een kleine scheur opgelopen in de bekleding van het verticaal staartvlak en werd vliegklaar bevonden. Dat gold niet voor de overige vliegtuigen, die “niet voor (directe) reparatie in beschouwing werden genomen”. Dit betekende dat er geen reparatie nodig was, een vliegtuig nog moest worden opgebouwd, het afgeschreven werd of er een verdere inspectie nodig was. Dit betrof de Bücker Jungmann, die zwaar beschadigd was door scherfwerking, evenals de Comper Swift en de Walraven W.IV. Ook twee niet geïdentificeerde civiele vliegtuigen werden zwaarbeschadigd, maar het type is niet bekend.[20]
Het is zeer goed mogelijk dat dit de twee voormalige Australische Moths zijn geweest; bewijs voor de aankoop van andere civiele vliegtuigen in de periode tussen zomer 1941 en de Indische capitulatie door de Vliegclub Bandoeng zijn nooit gevonden. Inclusief deze twee hebben in de Indische archipel gedurende meer dan 10 jaar minstens acht De Havilland DH.60 acte de présence gegeven, waarmee het aantal dat van de civiele Pander en Koolhoven vliegtuigen overstijgt.

Bronnen:
[1] Meeuwenoord wordt voor de rechtbank beschuldigd wegens roekeloos vliegen, wat had geleid tot een aantal doden. Evenals Hussni een aantal jaren eerder wordt het ongeluk geweten aan zijn ondeskundigheid als vlieger, geuit door zijn vroegere (L.A.) instructeurs Hilgers, Kengen en Van Leuven. Oneerlijk aldus de journalistiek en de rechter: er waren geen regels die overtreden konden worden en de beklaagde is door het gebeurde al genoeg gestraft! Zie o.a. Sumatra Post 14 juli 1925;
[2] Import van deze machine was al gebeurd in 1921 en het laatste vliegbericht dateert van 12 december 1930 toen de gebroeders Younge de Pander “Adelaar” van v. Tijen tegemoet vlogen;
[3] Production List DH.60 MOTH Version 290609, by Maclolm Fillmore via http://www.ab-ix.co.uk/firstfiles.html;
[4] Luchtvaartkennis 1984-06 – VH-UHB Een Moth die misschien naar Indië ging – door H.J. Hazewinkel;
[5] Zie o.a. De Telegraaf, 13 juni 1937;
[6] Als het vliegtuig op 1 augustus 1937 bij Poerkawarta verongelukt wordt dhr. K.E. Schütt als eigenaar vermeld, maar tevens wordt gemeld dat hij het vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng heeft gebruikt voor die noodlottige vlucht. In het Indische tijdschrift Luchtvaart, wordt in het register vermeld dat het vliegtuig in 1937 is overgegaan naar de N.I.V.C.:
[7] Hazewinkel, H.J., Pander, een Haagse vliegtuigbouwer, (Hilversum, All Media Productions 2005), pagina 59 vermeld dat de aankoop van de PK-SAF werd gedaan via de Luxemburger J. Beck die de PK-SAF van de Fa. Rous & Meeuwenoord had overgenomen ten compensatie van de door hem gekraakte Pander EG100 PK-SAJ in juni 1933. Dit wordt bevestigd door het Soerabaijasch Handelsblad van 3 juli 1933;
[8] Zie o.a. Sumatra Post van 4 en 5 december 1938. Bijgevoegde foto laat de gekraakte PK-SAD zien die uit het meer wordt gevist;
[9] De Sumatra Post, 1 juni 1939 – “vliegtuig tegen kabel gevlogen”, stenografisch verslag van de rechtszaak tegen de sportvlieger van Buuren;
[10] In de Indische kranten wordt rond het ongeval met de PK-SAI soms ook ten onrechte de registratie PK-SAD genoemd. Omdat deze informatie door de Nederlandse kranten werd overgenomen bleef deze foutieve informatie circuleren. Controle in o.a. het Indische tijdschrift Luchtvaart en de Indische pers levert naast een goede registratie ook bewijzend fotomateriaal op;
[11] In het register is het c/n van de PK-SAI 1485; in hoeverre de PK-SAE heeft bijgedragen aan de reparatie van dit vliegtuig is onbekend, maar de Moth (1485) die werd geïmporteerd was bij een eerdere crash zwaarbeschadigd geraakt;
[12] Het eerste bericht van dit vliegtuig dateert van 10 maart 1934, tijdens genoemd vliegfeest te Soerabaja. In de pers wordt Kriel ook niet genoemd, terwijl het lijkt alsof deze Kriel bijna de enige kist is die door de pers wordt herkent gezien de vele berichten over deze kist(…);
[13] Verslag van de rechtbank, juli tot september 1936 in verschillende Indische dagbladen. De eis was 8 maanden, maar dat werd teruggebracht naar 6 omdat Keim militair werd gestraft door terugplaatsing naar zijn Wapen;
[14] Op 19 juli 1936 beschikt de Vliegclub Bandoeng over een DH.60 Moth PK-SAS. Aangezien die geen herkomst van buiten Java heeft gehad, kan het bijna niet anders of ook dit is een herbouwd exemplaar;
[15] De Indische Courant, 4,7,8, februari 1937 – Moné vertrok medio eind maart 1937 met onbekende bestemming, maar verkocht uiteindelijk zijn vliegtuig aan de Vliegclub Bandoeng;[16] Opgave in de Indische periodiek Luchtvaart, december 1941, via dr. P.C. Boer;
[17] Als 4; interview P.C. Boer met Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland (via dr. P.C. Boer 20 en 27 januari 2014);
[18] Sydney Morning Herald, 20 maart 1940 en Soerabaijaasch Handelsblad, 7 juli 1940;
[19] Via dr. P.C. Boer, 14 en 18 november 2013 – gegevens ontleend uit het interview met dhr. L.H. Haye;
[20] Opgave buitgemaakte vliegtuigen, april 1942; opgesteld door de 3de Hiko Dan van de Japanse legerluchtmacht, met behulp van krijgsgevangenen. Afkomstig uit het Military History Office NIDS te Tokio, via dr. P.C. Boer.