Tagarchief: Bender

De eerste geheel metalen Fokker: de T.IX

Door J.M. Grisnich

Het eerste geheel metalen vliegtuig dat Fokker heeft gebouwd, was een bommenwerper. De ontwikkeling van deze bommenwerper begon kort nadat de Nederlandse Luchtvaartafdeling bij Fokker de T.V had besteld. Naar de maatstaven van 1937 was het een bommenwerper die zich nog kon meten met de buitenlandse concurrentie, maar het duurde niet lang of het ontwerp was achterhaald. In Nederlands-Indië bestelde men de T.V niet, maar koos men voor de Amerikaanse Glenn Martin model 139 bommenwerper. De T.V bestond op dat moment alleen nog op papier, terwijl de Glenn Martin al in serieproductie was genomen. Na een aanvankelijk schuchtere bestelling van zes stuks in 1936, zouden er uiteindelijk 120 stuks worden aangeschaft door Indische Luchtvaartafdeling. De geheel metalen T.IX werd als opvolger van de Indische Glenn Martin ontworpen, maar was in Nederland niet welkom.

De Fokker T.IX tijdens een van de eerste proefvluchten boven het IJsselmeer, september 1939 (collectie JMGrisnich)

Met de voorbereidingen voor het ontwerp van een nieuwe bommenwerper begonnen in februari 1937. Directe aanleiding hiertoe vormde de Indische aankoop van de Amerikaanse Glenn Martin bommenwerpers. Naast de aloude discussie over de vraag of de Nederlandse aankoop in Amerika wel gerechtvaardigd was, speelde ook een andere discussie. Fokker vertrouwde sinds jaar en dag op zijn befaamde constructies van gemengde bouw; een staalbuizen romp bekleed met doek en een houten vleugel. De vliegtuigen die volgens dit concept werden gebouwd waren in de tropen erg onderhoudsgevoelig en daarom in Indië niet welkom. Een nieuwe Fokker bommenwerper diende daarom geheel in metaal te worden uitgevoerd.

In september 1937 vertrok Ing. H.G. Bender naar Bandoeng. Bender was constructeur bij Fokker en zou in totaal drie keer naar Indië vertrekken om daar het ontwerp van de T.IX te bespreken met de LA. Na de eerste bespreking werd op initiatief van de LA een model op ware grootte vervaardigd. Vrijwel alle ervaren Glenn Martin vliegers deden hun zegje bij de totstandkoming ervan. Aan het eind van het jaar werd de mock-up naar de Fokkerfabriek verzonden. Duidelijk was dat, wanneer Fokker de opdracht zou krijgen een geheel metalen bommenwerper te bouwen, er grote investeringen nodig zouden zijn. Directeur T.E. van Tijen schatte deze kosten op 300.000 gulden voor de overgang op metaalbouw en nog eens 300.000 gulden voor de ontwikkeling van de nieuwe bommenwerper. Op 30 september 1937 werd een vergadering belegd op het Ministerie van Economische Zaken. Hierbij was een aantal Ministeries vertegenwoordigd en er werd besloten tot de ontwikkeling en bouw van een prototype. Het Ministerie van Koloniën, Defensie en Economische zaken zouden samen een bedrag van 450.000 gulden voor hun rekening nemen. De totale ontwikkelingskosten werden begin 1938 geraamd op circa 900.000 gulden, waaraan Fokker ongeveer 1/3 deel aan zou bijdragen.

De centersectie in aanbouw, voorjaar 1939. Op de achtergrond de vleugel. Ook zichtbaar zijn T.VIII-W onderdelen in aanmaak. (NFP5747)

Nu het Ministerie van Koloniën achter het ontwerp en bouw van een nieuwe metalen bommenwerper stond, ging Fokker aan de slag met de eisen die de KNIL op tafel had gelegd. Deze eisen waren in april 1938 aan Fokker gestuurd en voorzagen in een geheel metalen bommenwerper met een bemanning van vier: vlieger, waarnemer/schutter, radiotelegrafist (schutter) en een monteur/schutter. Een vijfde plaats aan boord was voor een 2de vlieger of escadrillecommandant. De LA-KNIL gaf de voorkeur aan de Wright Cyclone R-2600 motoren met een startvermogen van 1500 pk. Dit motortype zou echter pas in 1939 worden vrijgegeven, maar het was de beste motor die op dat moment te verkrijgen was. De offensieve bewapening zou moeten bestaan uit 2000 kg bommen, terwijl een defensieve bewapening van drie mitrailleurs voldoende werd geacht. Op de rug zou een mitrailleur van 10,5 à 12,5 mm voldoende zijn, voor de overige mitrailleurs in neus en onder de romp zou een kleiner kaliber wapen volstaan. Als tegenhanger van de T.IX was door Glenn Martin het model 161-B aangeboden volgens vergelijkbare configuratie. De nieuwe bommenwerper zou medio 1940 in serieproductie moeten worden genomen en afleveringen ter vervanging van de Glenn Martin bommenwerpers zou nog in datzelfde jaar moeten beginnen.

In de zomer van 1938 werd met de bouw van de T.IX begonnen. Kalibers en mallen werden aangemaakt en de vorderingen werden nauwgezet door het Ministerie van Koloniën gevolgd. De bouw van de T.IX was voor rekening van Fokker, totdat het leveringscontract voor het prototype zou worden getekend. De LA-KNIL, inmiddels omgedoopt tot ML-KNIL, zorgde voor de levering van de militaire uitrusting als motoren en bewapening. Omdat de Wright Cyclones niet voorhanden waren, werd het prototype zolang uitgerust met Bristol Hercules He-II motoren met een startvermogen van 1375 pk. Daarnaast werd dezelfde bommeninrichting aangehouden als bij de Glenn Martin WH-3. De defensieve bewapening van drie mitrailleurs werd dit nog tijdens de bouw van de T.IX gewijzigd in vier stuks Colt lv. M.36 7.7 mm mitrailleurs. Begin juli 1939 was de bouw van de T.IX voltooid.

De Fokker T.IX op een dekschuit, door de Amsterdamse grachten op weg naar vliegveld Schiphol voor de eerste vlucht, september 1939 (via Aviodrome)

Op 26 juli 1939 werd de T.IX vanuit de Fokkerfabriek overgebracht naar het vliegveld Schiphol om te worden ingevlogen. De Bristol Hercules motoren waren ter revisie naar de Bristol fabrieken verzonden en zouden pas na 15 augustus weer terug in Nederland arriveren. Op 15 augustus kwamen de motoren aan in de haven van Rotterdam. Op 28 augustus werd begonnen met proefdraaien in het bijzijn van een Bristol monteur. De motorophanging was in rubber uitgevoerd om overmatig trillen tegen te gaan. Doordat de motorruimten zeer krap waren geworden door de rubber ophangingen was een motorwissel tijdrovend. Als testvlieger namens de ML-KNIL werd kapitein vlieger E.J.G. te Roller aangewezen. Daar de inbouw van de motoren wat meer tijd in beslag had genomen dan gepland, nam hij de kans waar om bij de Bom.VA op Schiphol de T.V te beproeven. Op 11, 14 en 17 augustus maakte hij een aantal vluchten en rapporteerde hierover aan het Ministerie van Koloniën.

Kort voor de zomer was aan Fokker meegedeeld dat de T.IX uiterlijk op 15 oktober 1939 ter keuring moest worden aangeboden. Doordat de bouw was vertraagd, zag het ernaar uit dat de T.IX niet op tijd gereed zou zijn. Dit had de ML-KNIL al voorzien, gezien eerdere ervaringen met Fokker producten als de C.X en D.XXI. Daarom was aan de Glenn Martin fabriek gevraagd om een tegenhanger te ontwerpen, mocht Fokker geen vliegtuigen (meer) kunnen leveren. Glenn Martin kwam met model 187H-1 (de latere Baltimore), maar eind 1939 was ook de productiecapaciteit bij Glenn Martin volledig benut. Het begon er naar uit te zien dat de vervanging voor de Glenn Martin WH-3A’s nog wel even op zich zou laten wachten. Voor de eerste vlucht kon worden uitgevoerd werd de T.IX aan verschillende proeven onderworpen. Nadat het leeggewicht was vastgesteld op 6652 kg (zonder bedrijfsstoffen, radio-installatie en bewapening) werd begonnen met een serie taxiproeven. Al snel bleek dat de remmen aanliepen in de remtrommels, waardoor de remmen oververhit raakten. Daarnaast traden er problemen aan het licht met de benzinetanks, waarop een nieuw stel werd aangemaakt. Na nieuwe taxiproeven bleek de door Fokker aangebrachte oplossing te voldoen en kon de eerste proefvlucht plaatsvinden.

De Fokker T-IX op het betonnen platform van vliegveld Schiphol. De Indische registratie is aangebracht op de vleugelneus. (collectie JMGrisnich)

De Fokker T-IX op het betonnen platform van vliegveld Schiphol. De Indische registratie is aangebracht op de vleugelneus. (collectie JMGrisnich)

Proefvluchten
Op 10 september was het zover: Fokker testvlieger Hidde Leegstra had de eer de eerste vlucht uit te voeren. Als passagiers gingen twee monteurs mee, die Leegstra zouden assisteren mocht er onverhoopt iets mis gaan. De T.IX was voorzien van de pseudo-militaire registratie 970. Kort na de start werd het landingsgestel ingetrokken en viel de hydraulische druk weg. De T.IX was voorzien van een noodpomp, waardoor het landingsgestel kon worden neergelaten. De landingsklappen echter niet en Leegstra zette met behoorlijke snelheid de T.IX aan de grond. Al snel bleek dat de oliepompen defect waren en nadat dit euvel was verholpen werd op 16 september een tweede vlucht gemaakt. Opnieuw werd het landingsgestel vlot ingetrokken, maar het kwam moeizaam naar buiten. Na inspectie bleek dat de firma Electron de ontluchtingsgaten was vergeten te boren in de hydraulische leidingen, waardoor de bediening zeer zwaar ging. Bij de derde proefvlucht functioneerde het hydraulische systeem vlekkeloos en kon worden begonnen met een serie proefvluchten om de prestaties van de nieuwe bommenwerper vast te stellen. Deze waren zeer naar wens. Een vluchtrapport, opgesteld door kapitein vlieger E.J.G. te Roller was ronduit lovend. Hij concludeerde dat de T.IX een goed vliegtuig was en in bijvoorbeeld start- en landing eenvoudiger is te vliegen dan de Glenn Martin bommenwerper. In september 1939 zag het ernaar uit dat de T.IX in december naar Indië kon worden verscheept, waarna nog ongeveer 6 maanden in Indië nodig waren voor de operationele beproeving. Voor publicatiedoeleinden werd de T.IX op de vleugelneus voorzien van de registratie T.IX 701, passend in het Indische militaire vliegtuigregistratiesysteem voor bommenwerpers.

Tot medio december vonden allerlei vluchten plaats ter beproeving van allerlei nieuwe instrumenten en het vaststellen van de prestaties met Hercules motoren. Een van de eisen van de ML-KNIL was dat er een automatische piloot moest worden ingebouwd. In navolging van de Marine was gekozen voor een stuurautomaat van de firma Askania. Deze voldeed niet, ook niet bij de Marine en werd daarom vervangen door een Sperry automaat. De KLM kon deze uit voorraad leveren, zodat er geen vertraging zou ontstaan. Ook de koeling van de cilinders gaf problemen. Dit probleem zou nooit afdoende worden opgelost, hoewel er door een Bristolmonteur vele weken assistentie werd verleend. Op 1 november 1939 werd op de Fokkerfabriek besproken wat het zou kosten om de T.IX van Wright Cyclone motoren te voorzien. Uiteindelijk werd besloten om de Hercules motoren te accepteren en werd de T.IX op 12 november van Schiphol naar de Fokkerfabriek overgebracht. Op 15 november 1939 werd een contract getekend tot levering van een prototype Fokker T.IX. Pas op 12 februari zou de volgende vlucht plaatsvinden. In de tussentijd werd een waslijst aan verbeteringen doorgevoerd. De winter van 1939-1940 was zo streng, dat het ook in de Fokkerfabriek zelf vroor wat de werkzaamheden aan de T.IX vertraagde. Daarnaast werkten verschillende afdelingen bij Fokker langs elkaar heen, wat voor veel vertraging zorgde. Begin januari 1940 werd daarom een dag- en nachtploeg ingesteld om de T.IX zo snel als mogelijk te verbeteren en te kunnen starten met de afnamevluchten. Op 12 januari 1940 werd kapitein vlieger Te Roller vervangen door luitenant vlieger W.J. Künzel. Te Roller vertrok naar New York om de Netherlands Purchasing Commission (NPC) te ondersteunen.

De Indische kapitein vlieger E.J.G. te Roller naast de Fokker T.IX op vliegveld Schiphol. (collectie Aviodrome)

De Indische kapitein vlieger E.J.G. te Roller naast de Fokker T.IX op vliegveld Schiphol. (collectie Aviodrome)

Bewapening
In augustus 1939 had kapitein vlieger Te Roller een aantal vluchten met de Fokker T.V gemaakt. Kort daarna bleek dat het middelste schietluik van dit type tijdens gebruik niet geopend mocht worden met het oog op staartflutter. Dit verschijnsel, hevige trillingen, kon leiden tot staartbreuk met als gevolg in het minste geval het verlies van het vliegtuig. Het Nederlands Luchtvaart Laboratorium (NLL) werd betrokken bij het vinden van een oplossing. De T.IX kon evenmin het middelste schietluik gebruiken. Dit schietluik was conform de uitvoering op de door de Nederlandse ML bestelde Douglas DB-8A/3N vliegtuigen. Op verzoek van Fokker bezocht een delegatie van de ML-KNIL, waaronder Hoofd vliegtuigmaker Franswa en sergeant majoor vliegtuigmaker Van Diest, een mock-up van een achter-mitrailleurkoepel installatie. Deze was door Fokker zelf ontworpen en beide vliegtuigmakers gaven aan dat de stoel van de schutter aan de koepel zelf moest worden gemonteerd. Half november bleek dat de achterste mitrailleur van de T.IX door de winddruk alleen te gebruiken was in een schootsveld boven het horizontale vlak in een schootshoek van maximaal 120°. De T.IX had door dit euvel een grote dode hoek, waardoor het weerloos was tegen aanvallen van bovenaf. De enige oplossing om het schootsveld op de rug te vergroten was door inbouw van een intrekbare rugkoepel. Deze Fokker schietkoepel werd medio februari 1940 ook op de T.IX beproefd, maar de resultaten van deze beproeving zijn niet bekend.

In de tussentijd was de voorbewapening vastgesteld op twee mitrailleurs. Deze twee mitrailleurs waren voorzien van twee soorten patroontrommels. De ML-KNIL wenste standaardisatie, om in geval van nood een patroontrommel voor beide voormitrailleurs te kunnen gebruiken. Welk kaliber beide wapens hebben gehad is niet bekend. Wel hield men ernstig rekening met de uitgebroken oorlog in Europa en werd de bewapening verschillende keren aangepast.

Aflevering
Omdat door alle vertraging nog steeds niet duidelijk was of er een seriebestelling op de T.IX kon worden verwacht, werd door Minister van Koloniën Welter begin januari 1940 een telegram verstuurd aan de Landvoogd in Batavia. Er was Fokker veel aan gelegen om een opdracht in de wacht te slepen. De grote orders waren vrijwel allemaal afgewerkt, op de T.VIII-W’s voor de Marine na. Het antwoord luidde negatief. Wanneer de beproeving van de T.IX zou zijn afgelopen, zou er meer over een seriebestelling worden meegedeeld. Het ging nu snel: op 12 februari werd begonnen met de afnamevluchten. Tien dagen later werd de T.IX bezocht door een commissie van het Ministerie van Defensie, onder leiding van de Inspecteur Militaire Luchtvaart. Op 19 februari 1940 werd een afnamecommissie samengesteld. Deze bestond uit de Hoofdingenieur D.S. Gaastra van de ML-KNIL als voorzitter, terwijl de eerste luitenant vlieger W.J.E. Künzel (ML-KNIL) en Prof. Dr. Ir. H.J. van der Maas (NLL) aan de commissie werden toegevoegd.

8 maart 1940 – de Fokker T.IX zakt tijdens de landing door het onderstel. De beschadigde T.IX werd niet meer voor de Duitse inval gerepareerd. Rechts een tankwagen om de aanwezige kerosinevoorraad te verwijderen. (collectie Aviodrome)

Op 8 maart 1940 ging het echter mis. De 50ste start verliep voorspoedig, maar in de landing ging het mis. De T.IX raakte de baan en werd zwaar beschadigd. Als oorzaak werd een breuk aangewezen in het landingsgestel. Dit was afkomstig van de Duitse firma Electron uit Cannstadt die speciaal voor de T.IX een nieuw landingsgestel had ontworpen. De NLL had al in december 1939 geadviseerd om het landingsgestel aan een belastingproef te onderwerpen, maar dat was nog niet gebeurd. Het landingsgestel werd teruggestuurd naar de firma Electron, waardoor de aflevering van de T.IX met tenminste drie maanden werd vertraagd. Met de reparatie van de T.IX werd op 18 maart begonnen en tijdens het herstel werd de gelegenheid waargenomen om verschillende verbeteringen aan te brengen. In de eerste week van mei 1940 waren de reparaties voltooid. Alleen het landingsgestel liet nog op zich wachten. Na de Nederlandse capitulatie hadden de Duitsers alleen belangstelling voor de Bristol Hercules motoren. De T.IX werd bij Engelse bombardementen in juni en juli 1940 beschadigd. Delen van de T.IX kwamen terecht bij de TU in Delft, die ze – nadat er geen belangstelling voor was – in de jaren ’60 heeft verschroot. Met de T.IX was in totaal 30 uur en 39 minuten gevlogen.

Technische gegevens Fokker T.IX:

  24 juni 1937 9 november 1937 13 juni 1939
Type Fokker T.IX
(eerste ontwerp)
Fokker T.IX
(tweede ontwerp)
Fokker T.IX (prototype)
Motortype Wright Cyclone G-III, startvermogen 1100 pk Bristol Hercules, startvermogen 1325 pk Bristol Hercules He-II, startvermogen 1375 pk
 
Lengte 15.60 m. 15.50 m. 17 m.
Spanwijdte 23 m. 24 m. 24,7 m.
Vleugeloppervlak 70 m² 77 m² 80,5 m²
 
Max. snelheid 400 km/u 4800 m. 460/457 km/u 5000 m. 430/427 km/u 1220 m.
Kruissnelheid 263 km/u 1800 m. 354/350 km/u 4500 m. 328/322 km/u 1220 m.
 
Leeggewicht 5825 kg. 6200 kg. 7110 kg.
Militaire lading 2675 kg. 3500/4550 kg. 3140/4090 kg.
Maximaal startgewicht 8700 kg. 9700/10750 kg. 10250/11200 kg.
 
Stijgprestatie 5000 m. in 14,45 min. 5000 m. in 12,4/14,5 min. 5000 m. in 16,9/19,9 min.
Diensthoogte 8600 m. 9050/8550 m. 7150/6650 m.
Bemanningsleden Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur, vijfde plaats voor tweede vlieger of escadrillecommandant Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter of tweede vlieger, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur, vijfde plaats voor escadrille-commandant
Bewapening 1x kanon 20 mm in de rompneus, 2x 7.7 mm mitrailleurs achter-boven, achter-onder. 1x 0.3” in rompneus en 1x achter-onder, 1x 10.5 mm mitrailleur achter-boven. 3x 0.3” Colt Browning in rompneus, achter-onder en achter-boven.