De Fokker C.XI-W 1935-1942

J.M. Grisnich

Er zijn weinig vliegtuigen zo onbekend gebleven als de Fokker C.XI-W. Een ontwerp uit 1935 en ondanks het verouderde concept van houten vleugels, romp van (naadloos getrokken) stalen buizen bekleed met doek, niet onsuccesvol. Het zou weleens het eerste Nederlandse vliegtuig geweest kunnen zijn dat vuur heeft uitgebracht op een Duits vliegtuig.

De eerste C.XI-W werd besteld in januari 1935. Wanneer dit eerste lichte verkenningsvliegtuig op drijvers, geschikt om vanaf een kruiser met een katapult te worden gelanceerd, zou voldoen, zou een vervolgbestelling worden geplaatst. De W-1 voldeed en er volgden twee vervolgbestellingen. De rompnummers waren als volgt: W-1 (5399), W-2 tot W-9 (5420-5427), W-10 tot W-15 (5461-5466). Voor de overname plaats had, werden de vliegtuigen gedemonstreerd door fabrieksvlieger Emil Meinecke. Van de Marine was het de OFV1 J.A.C. Broesder die was belast met de overname en de laatste vlucht voor overname maakte. De overnamecommissie bestond verder uit viceadmiraal A. Vos, kapitein luitenant ter Zee S. Woldring en Officier Machine Stoomvaart Dienst 1ste klasse J.N. Kramer. De Fokkerfabriek werd vertegenwoordigd door Ir. P.J.C. Vos. De laatste twee vliegtuigen werden in januari 1938 door de MLD overgenomen.

Met de C.XI-W gebeurden relatief veel ongelukken, die voor het grootste gedeelte te wijten waren aan het gebruik als boordvliegtuig. Tenminste twee C.XI-W vliegtuigen gingen verloren tijdens het aan boord hijsen (Hr.Ms. Java en Hr.Ms. Tromp hadden beide geen katapult inrichting maar wel een boordvliegtuig), terwijl drie vliegtuigen verloren gingen door ongelukken met dodelijke afloop. In maart 1940 werd een voorstel gedaan tot wijziging van de lippen van het stabilo en kielvlak van alle C.XI-W. Onduidelijk is of dit is uitgevoerd.

De C.XI-W in Nederland
Drie C.XI-W vliegtuigen zouden in Nederland blijven. Dit betrof de W-3, de W-9 en de W-14. De vliegtuigen werden ingedeeld bij de Groep Vliegtuigen 3 (GVT3), gebaseerd op Marine Vliegkamp Veere. Organiek bestond deze eenheid uit in totaal zeven vliegtuigen. Naast de twee C.XI-W betrof dit vier Fokker C.XIV-W. Voor de Duitse inval in Nederland ging de W-9 in de nacht van 13 op 14 april 1940 verloren, waarbij de bemanning om het leven kwam. Al eerder was een Fokker C.XI-W betrokken geweest bij oorlogshandelingen. Een Dornier 18 wilde bij Ameland een andere Do 18 helpen, die in de problemen was geraakt nabij Ameland. Hoewel dit plaatsvond in internationale wateren, zorgde de stroming ervoor dat de Do 18 naar het strand bij Ameland dreef. Blijkens een brief die na de meidagen van 1940 via Zweden naar Nederlands-Indië werd gesmokkeld, waren het de vlieger en boordschutter van een C.XI-W die het vuur opende op deze (behulpzame) indringer en hem tot landen dwongen.[1]

Op 10 mei 1940 was de W-3 in reparatie op de Mok, terwijl de W-14 te Veere was gestationeerd. De C.XIV-W F-17 en F-23 waren gevechtsklaar, terwijl de F-21 en F-24 in reserve werden gehouden. Beide reservevliegtuigen werden op 12 mei 1940 door aanvallende Duitse jachtvliegtuigen op de grond vernield. De overgebleven vliegtuigen slaagden erin via Frankrijk naar Engeland te ontsnappen. Op 30 juni 1940 werd Marine personeel te Calshot (Verenigd Koninkrijk) gestationeerd om de daar aanwezige C.XIV-W vliegtuigen gereed te maken voor verscheping naar Nederlands-Indië. Op 9 augustus 1940 werden zes C.XIV-W naar Indië verscheept. Ook de C.XI-W en de overige C.XIV-W vliegtuigen werden verscheept. Het laatste transport kwam medio oktober 1940 aan te Tandjong Priok.

De C.XI-W in Nederlands-Indië

De Fokker C.XI-W W-8 wordt aan boord gehesen van Hr.Ms. Java tijdens een eskaderoefening in 1939.

Hr.Ms. Java bezat geen katapult. Vliegtuigen werden daarom met draaiende motor overboord gezet via een lier en via dezelfde weg omgekeerd aan boord gehesen. Dat laatste met afgezette motor.

Oefening met het eskader 1939
De boordvliegtuigen van Hr.Ms. de Ruyter, Java en Tromp werden tijdens oefeningen vrij intensief gebruikt. Een serie foto’s, gemaakt tijdens een eskaderoefening van 23 tot 30 juni 1939, laat wat details zien over het overboord zetten van het Fokker C.XI-W vliegtuig met registratie W-8. Ook bijgevoegd twee foto’s van Hr.Ms. Kortenaer en Van Gent, beide torpedobootjagers uit 1928. Aan de eskaderoefeningen namen overigens niet alleen deze schepen deel. Ook de torpedobootjagers Hr.Ms. Van Galen, Witte de With en Piet Hein evenals de onderzeeboten K-IX, K-XI, K-XII, K-XV, K-XVI en K-XVII namen deel. Bevoorrading was toevertrouwd aan het Gouvernements Schip “Zuiderkruis” en het tankschip Juno. De MLD was daarnaast vertegenwoordigd met de drie Dornier Do 24K vliegboten X-7, X-8 en X-9.[2]

Het eskader bestond onder andere uit de torpedojagers Hr.Ms. Kortenaer (bovenste foto) en Van Gent (onderste foto).

Het eskader bestond onder andere uit de torpedojagers Hr.Ms. Kortenaer (bovenste foto) en Van Gent (onderste foto).

Beide torpedojagers waren in de periode 1928-1930 in Nederland gebouwd voor Indische dienst.

Beide torpedojagers waren in de periode 1928-1930 in Nederland gebouwd voor Indische dienst.

Individuele historie Fokker C.XI-W
Logboek_C-XI-W


Bronnen

[1] De brief werd gepubliceerd in (o.a.) het Soerabaijasch Handelsblad van 5 september 1941. De schrijver van de brief werd ontvangen door een te Soerabaja gelegerde Marinier en de schrijver zou zodoende een Nederlands Marinier geweest kunnen zijn (gezien verdere meer gedetailleerde informatie m.b.t. de Marine);
[2] Soerabaijasch Handelsblad, 11 juli 1939;

De eerste geheel metalen Fokker: de T.IX

Door J.M. Grisnich

Het eerste geheel metalen vliegtuig dat Fokker heeft gebouwd, was een bommenwerper. De ontwikkeling van deze bommenwerper begon kort nadat de Nederlandse Luchtvaartafdeling bij Fokker de T.V had besteld. Naar de maatstaven van 1937 was het een bommenwerper die zich nog kon meten met de buitenlandse concurrentie, maar het duurde niet lang of het ontwerp was achterhaald. In Nederlands-Indië bestelde men de T.V niet, maar koos men voor de Amerikaanse Glenn Martin model 139 bommenwerper. De T.V bestond op dat moment alleen nog op papier, terwijl de Glenn Martin al in serieproductie was genomen. Na een aanvankelijk schuchtere bestelling van zes stuks in 1936, zouden er uiteindelijk 120 stuks worden aangeschaft door Indische Luchtvaartafdeling. De geheel metalen T.IX werd als opvolger van de Indische Glenn Martin ontworpen, maar was in Nederland niet welkom.

De Fokker T.IX tijdens een van de eerste proefvluchten boven het IJsselmeer, september 1939 (collectie JMGrisnich)

Met de voorbereidingen voor het ontwerp van een nieuwe bommenwerper begonnen in februari 1937. Directe aanleiding hiertoe vormde de Indische aankoop van de Amerikaanse Glenn Martin bommenwerpers. Naast de aloude discussie over de vraag of de Nederlandse aankoop in Amerika wel gerechtvaardigd was, speelde ook een andere discussie. Fokker vertrouwde sinds jaar en dag op zijn befaamde constructies van gemengde bouw; een staalbuizen romp bekleed met doek en een houten vleugel. De vliegtuigen die volgens dit concept werden gebouwd waren in de tropen erg onderhoudsgevoelig en daarom in Indië niet welkom. Een nieuwe Fokker bommenwerper diende daarom geheel in metaal te worden uitgevoerd.

In september 1937 vertrok Ing. H.G. Bender naar Bandoeng. Bender was constructeur bij Fokker en zou in totaal drie keer naar Indië vertrekken om daar het ontwerp van de T.IX te bespreken met de LA. Na de eerste bespreking werd op initiatief van de LA een model op ware grootte vervaardigd. Vrijwel alle ervaren Glenn Martin vliegers deden hun zegje bij de totstandkoming ervan. Aan het eind van het jaar werd de mock-up naar de Fokkerfabriek verzonden. Duidelijk was dat, wanneer Fokker de opdracht zou krijgen een geheel metalen bommenwerper te bouwen, er grote investeringen nodig zouden zijn. Directeur T.E. van Tijen schatte deze kosten op 300.000 gulden voor de overgang op metaalbouw en nog eens 300.000 gulden voor de ontwikkeling van de nieuwe bommenwerper. Op 30 september 1937 werd een vergadering belegd op het Ministerie van Economische Zaken. Hierbij was een aantal Ministeries vertegenwoordigd en er werd besloten tot de ontwikkeling en bouw van een prototype. Het Ministerie van Koloniën, Defensie en Economische zaken zouden samen een bedrag van 450.000 gulden voor hun rekening nemen. De totale ontwikkelingskosten werden begin 1938 geraamd op circa 900.000 gulden, waaraan Fokker ongeveer 1/3 deel aan zou bijdragen.

De centersectie in aanbouw, voorjaar 1939. Op de achtergrond de vleugel. Ook zichtbaar zijn T.VIII-W onderdelen in aanmaak. (NFP5747)

Nu het Ministerie van Koloniën achter het ontwerp en bouw van een nieuwe metalen bommenwerper stond, ging Fokker aan de slag met de eisen die de KNIL op tafel had gelegd. Deze eisen waren in april 1938 aan Fokker gestuurd en voorzagen in een geheel metalen bommenwerper met een bemanning van vier: vlieger, waarnemer/schutter, radiotelegrafist (schutter) en een monteur/schutter. Een vijfde plaats aan boord was voor een 2de vlieger of escadrillecommandant. De LA-KNIL gaf de voorkeur aan de Wright Cyclone R-2600 motoren met een startvermogen van 1500 pk. Dit motortype zou echter pas in 1939 worden vrijgegeven, maar het was de beste motor die op dat moment te verkrijgen was. De offensieve bewapening zou moeten bestaan uit 2000 kg bommen, terwijl een defensieve bewapening van drie mitrailleurs voldoende werd geacht. Op de rug zou een mitrailleur van 10,5 à 12,5 mm voldoende zijn, voor de overige mitrailleurs in neus en onder de romp zou een kleiner kaliber wapen volstaan. Als tegenhanger van de T.IX was door Glenn Martin het model 161-B aangeboden volgens vergelijkbare configuratie. De nieuwe bommenwerper zou medio 1940 in serieproductie moeten worden genomen en afleveringen ter vervanging van de Glenn Martin bommenwerpers zou nog in datzelfde jaar moeten beginnen.

In de zomer van 1938 werd met de bouw van de T.IX begonnen. Kalibers en mallen werden aangemaakt en de vorderingen werden nauwgezet door het Ministerie van Koloniën gevolgd. De bouw van de T.IX was voor rekening van Fokker, totdat het leveringscontract voor het prototype zou worden getekend. De LA-KNIL, inmiddels omgedoopt tot ML-KNIL, zorgde voor de levering van de militaire uitrusting als motoren en bewapening. Omdat de Wright Cyclones niet voorhanden waren, werd het prototype zolang uitgerust met Bristol Hercules He-II motoren met een startvermogen van 1375 pk. Daarnaast werd dezelfde bommeninrichting aangehouden als bij de Glenn Martin WH-3. De defensieve bewapening van drie mitrailleurs werd dit nog tijdens de bouw van de T.IX gewijzigd in vier stuks Colt lv. M.36 7.7 mm mitrailleurs. Begin juli 1939 was de bouw van de T.IX voltooid.

De Fokker T.IX op een dekschuit, door de Amsterdamse grachten op weg naar vliegveld Schiphol voor de eerste vlucht, september 1939 (via Aviodrome)

Op 26 juli 1939 werd de T.IX vanuit de Fokkerfabriek overgebracht naar het vliegveld Schiphol om te worden ingevlogen. De Bristol Hercules motoren waren ter revisie naar de Bristol fabrieken verzonden en zouden pas na 15 augustus weer terug in Nederland arriveren. Op 15 augustus kwamen de motoren aan in de haven van Rotterdam. Op 28 augustus werd begonnen met proefdraaien in het bijzijn van een Bristol monteur. De motorophanging was in rubber uitgevoerd om overmatig trillen tegen te gaan. Doordat de motorruimten zeer krap waren geworden door de rubber ophangingen was een motorwissel tijdrovend. Als testvlieger namens de ML-KNIL werd kapitein vlieger E.J.G. te Roller aangewezen. Daar de inbouw van de motoren wat meer tijd in beslag had genomen dan gepland, nam hij de kans waar om bij de Bom.VA op Schiphol de T.V te beproeven. Op 11, 14 en 17 augustus maakte hij een aantal vluchten en rapporteerde hierover aan het Ministerie van Koloniën.

Kort voor de zomer was aan Fokker meegedeeld dat de T.IX uiterlijk op 15 oktober 1939 ter keuring moest worden aangeboden. Doordat de bouw was vertraagd, zag het ernaar uit dat de T.IX niet op tijd gereed zou zijn. Dit had de ML-KNIL al voorzien, gezien eerdere ervaringen met Fokker producten als de C.X en D.XXI. Daarom was aan de Glenn Martin fabriek gevraagd om een tegenhanger te ontwerpen, mocht Fokker geen vliegtuigen (meer) kunnen leveren. Glenn Martin kwam met model 187H-1 (de latere Baltimore), maar eind 1939 was ook de productiecapaciteit bij Glenn Martin volledig benut. Het begon er naar uit te zien dat de vervanging voor de Glenn Martin WH-3A’s nog wel even op zich zou laten wachten. Voor de eerste vlucht kon worden uitgevoerd werd de T.IX aan verschillende proeven onderworpen. Nadat het leeggewicht was vastgesteld op 6652 kg (zonder bedrijfsstoffen, radio-installatie en bewapening) werd begonnen met een serie taxiproeven. Al snel bleek dat de remmen aanliepen in de remtrommels, waardoor de remmen oververhit raakten. Daarnaast traden er problemen aan het licht met de benzinetanks, waarop een nieuw stel werd aangemaakt. Na nieuwe taxiproeven bleek de door Fokker aangebrachte oplossing te voldoen en kon de eerste proefvlucht plaatsvinden.

De Fokker T-IX op het betonnen platform van vliegveld Schiphol. De Indische registratie is aangebracht op de vleugelneus. (collectie JMGrisnich)

De Fokker T-IX op het betonnen platform van vliegveld Schiphol. De Indische registratie is aangebracht op de vleugelneus. (collectie JMGrisnich)

Proefvluchten
Op 10 september was het zover: Fokker testvlieger Hidde Leegstra had de eer de eerste vlucht uit te voeren. Als passagiers gingen twee monteurs mee, die Leegstra zouden assisteren mocht er onverhoopt iets mis gaan. De T.IX was voorzien van de pseudo-militaire registratie 970. Kort na de start werd het landingsgestel ingetrokken en viel de hydraulische druk weg. De T.IX was voorzien van een noodpomp, waardoor het landingsgestel kon worden neergelaten. De landingsklappen echter niet en Leegstra zette met behoorlijke snelheid de T.IX aan de grond. Al snel bleek dat de oliepompen defect waren en nadat dit euvel was verholpen werd op 16 september een tweede vlucht gemaakt. Opnieuw werd het landingsgestel vlot ingetrokken, maar het kwam moeizaam naar buiten. Na inspectie bleek dat de firma Electron de ontluchtingsgaten was vergeten te boren in de hydraulische leidingen, waardoor de bediening zeer zwaar ging. Bij de derde proefvlucht functioneerde het hydraulische systeem vlekkeloos en kon worden begonnen met een serie proefvluchten om de prestaties van de nieuwe bommenwerper vast te stellen. Deze waren zeer naar wens. Een vluchtrapport, opgesteld door kapitein vlieger E.J.G. te Roller was ronduit lovend. Hij concludeerde dat de T.IX een goed vliegtuig was en in bijvoorbeeld start- en landing eenvoudiger is te vliegen dan de Glenn Martin bommenwerper. In september 1939 zag het ernaar uit dat de T.IX in december naar Indië kon worden verscheept, waarna nog ongeveer 6 maanden in Indië nodig waren voor de operationele beproeving. Voor publicatiedoeleinden werd de T.IX op de vleugelneus voorzien van de registratie T.IX 701, passend in het Indische militaire vliegtuigregistratiesysteem voor bommenwerpers.

Tot medio december vonden allerlei vluchten plaats ter beproeving van allerlei nieuwe instrumenten en het vaststellen van de prestaties met Hercules motoren. Een van de eisen van de ML-KNIL was dat er een automatische piloot moest worden ingebouwd. In navolging van de Marine was gekozen voor een stuurautomaat van de firma Askania. Deze voldeed niet, ook niet bij de Marine en werd daarom vervangen door een Sperry automaat. De KLM kon deze uit voorraad leveren, zodat er geen vertraging zou ontstaan. Ook de koeling van de cilinders gaf problemen. Dit probleem zou nooit afdoende worden opgelost, hoewel er door een Bristolmonteur vele weken assistentie werd verleend. Op 1 november 1939 werd op de Fokkerfabriek besproken wat het zou kosten om de T.IX van Wright Cyclone motoren te voorzien. Uiteindelijk werd besloten om de Hercules motoren te accepteren en werd de T.IX op 12 november van Schiphol naar de Fokkerfabriek overgebracht. Op 15 november 1939 werd een contract getekend tot levering van een prototype Fokker T.IX. Pas op 12 februari zou de volgende vlucht plaatsvinden. In de tussentijd werd een waslijst aan verbeteringen doorgevoerd. De winter van 1939-1940 was zo streng, dat het ook in de Fokkerfabriek zelf vroor wat de werkzaamheden aan de T.IX vertraagde. Daarnaast werkten verschillende afdelingen bij Fokker langs elkaar heen, wat voor veel vertraging zorgde. Begin januari 1940 werd daarom een dag- en nachtploeg ingesteld om de T.IX zo snel als mogelijk te verbeteren en te kunnen starten met de afnamevluchten. Op 12 januari 1940 werd kapitein vlieger Te Roller vervangen door luitenant vlieger W.J. Künzel. Te Roller vertrok naar New York om de Netherlands Purchasing Commission (NPC) te ondersteunen.

De Indische kapitein vlieger E.J.G. te Roller naast de Fokker T.IX op vliegveld Schiphol. (collectie Aviodrome)

De Indische kapitein vlieger E.J.G. te Roller naast de Fokker T.IX op vliegveld Schiphol. (collectie Aviodrome)

Bewapening
In augustus 1939 had kapitein vlieger Te Roller een aantal vluchten met de Fokker T.V gemaakt. Kort daarna bleek dat het middelste schietluik van dit type tijdens gebruik niet geopend mocht worden met het oog op staartflutter. Dit verschijnsel, hevige trillingen, kon leiden tot staartbreuk met als gevolg in het minste geval het verlies van het vliegtuig. Het Nederlands Luchtvaart Laboratorium (NLL) werd betrokken bij het vinden van een oplossing. De T.IX kon evenmin het middelste schietluik gebruiken. Dit schietluik was conform de uitvoering op de door de Nederlandse ML bestelde Douglas DB-8A/3N vliegtuigen. Op verzoek van Fokker bezocht een delegatie van de ML-KNIL, waaronder Hoofd vliegtuigmaker Franswa en sergeant majoor vliegtuigmaker Van Diest, een mock-up van een achter-mitrailleurkoepel installatie. Deze was door Fokker zelf ontworpen en beide vliegtuigmakers gaven aan dat de stoel van de schutter aan de koepel zelf moest worden gemonteerd. Half november bleek dat de achterste mitrailleur van de T.IX door de winddruk alleen te gebruiken was in een schootsveld boven het horizontale vlak in een schootshoek van maximaal 120°. De T.IX had door dit euvel een grote dode hoek, waardoor het weerloos was tegen aanvallen van bovenaf. De enige oplossing om het schootsveld op de rug te vergroten was door inbouw van een intrekbare rugkoepel. Deze Fokker schietkoepel werd medio februari 1940 ook op de T.IX beproefd, maar de resultaten van deze beproeving zijn niet bekend.

In de tussentijd was de voorbewapening vastgesteld op twee mitrailleurs. Deze twee mitrailleurs waren voorzien van twee soorten patroontrommels. De ML-KNIL wenste standaardisatie, om in geval van nood een patroontrommel voor beide voormitrailleurs te kunnen gebruiken. Welk kaliber beide wapens hebben gehad is niet bekend. Wel hield men ernstig rekening met de uitgebroken oorlog in Europa en werd de bewapening verschillende keren aangepast.

Aflevering
Omdat door alle vertraging nog steeds niet duidelijk was of er een seriebestelling op de T.IX kon worden verwacht, werd door Minister van Koloniën Welter begin januari 1940 een telegram verstuurd aan de Landvoogd in Batavia. Er was Fokker veel aan gelegen om een opdracht in de wacht te slepen. De grote orders waren vrijwel allemaal afgewerkt, op de T.VIII-W’s voor de Marine na. Het antwoord luidde negatief. Wanneer de beproeving van de T.IX zou zijn afgelopen, zou er meer over een seriebestelling worden meegedeeld. Het ging nu snel: op 12 februari werd begonnen met de afnamevluchten. Tien dagen later werd de T.IX bezocht door een commissie van het Ministerie van Defensie, onder leiding van de Inspecteur Militaire Luchtvaart. Op 19 februari 1940 werd een afnamecommissie samengesteld. Deze bestond uit de Hoofdingenieur D.S. Gaastra van de ML-KNIL als voorzitter, terwijl de eerste luitenant vlieger W.J.E. Künzel (ML-KNIL) en Prof. Dr. Ir. H.J. van der Maas (NLL) aan de commissie werden toegevoegd.

8 maart 1940 – de Fokker T.IX zakt tijdens de landing door het onderstel. De beschadigde T.IX werd niet meer voor de Duitse inval gerepareerd. Rechts een tankwagen om de aanwezige kerosinevoorraad te verwijderen. (collectie Aviodrome)

Op 8 maart 1940 ging het echter mis. De 50ste start verliep voorspoedig, maar in de landing ging het mis. De T.IX raakte de baan en werd zwaar beschadigd. Als oorzaak werd een breuk aangewezen in het landingsgestel. Dit was afkomstig van de Duitse firma Electron uit Cannstadt die speciaal voor de T.IX een nieuw landingsgestel had ontworpen. De NLL had al in december 1939 geadviseerd om het landingsgestel aan een belastingproef te onderwerpen, maar dat was nog niet gebeurd. Het landingsgestel werd teruggestuurd naar de firma Electron, waardoor de aflevering van de T.IX met tenminste drie maanden werd vertraagd. Met de reparatie van de T.IX werd op 18 maart begonnen en tijdens het herstel werd de gelegenheid waargenomen om verschillende verbeteringen aan te brengen. In de eerste week van mei 1940 waren de reparaties voltooid. Alleen het landingsgestel liet nog op zich wachten. Na de Nederlandse capitulatie hadden de Duitsers alleen belangstelling voor de Bristol Hercules motoren. De T.IX werd bij Engelse bombardementen in juni en juli 1940 beschadigd. Delen van de T.IX kwamen terecht bij de TU in Delft, die ze – nadat er geen belangstelling voor was – in de jaren ’60 heeft verschroot. Met de T.IX was in totaal 30 uur en 39 minuten gevlogen.

Technische gegevens Fokker T.IX:

  24 juni 1937 9 november 1937 13 juni 1939
Type Fokker T.IX
(eerste ontwerp)
Fokker T.IX
(tweede ontwerp)
Fokker T.IX (prototype)
Motortype Wright Cyclone G-III, startvermogen 1100 pk Bristol Hercules, startvermogen 1325 pk Bristol Hercules He-II, startvermogen 1375 pk
 
Lengte 15.60 m. 15.50 m. 17 m.
Spanwijdte 23 m. 24 m. 24,7 m.
Vleugeloppervlak 70 m² 77 m² 80,5 m²
 
Max. snelheid 400 km/u 4800 m. 460/457 km/u 5000 m. 430/427 km/u 1220 m.
Kruissnelheid 263 km/u 1800 m. 354/350 km/u 4500 m. 328/322 km/u 1220 m.
 
Leeggewicht 5825 kg. 6200 kg. 7110 kg.
Militaire lading 2675 kg. 3500/4550 kg. 3140/4090 kg.
Maximaal startgewicht 8700 kg. 9700/10750 kg. 10250/11200 kg.
 
Stijgprestatie 5000 m. in 14,45 min. 5000 m. in 12,4/14,5 min. 5000 m. in 16,9/19,9 min.
Diensthoogte 8600 m. 9050/8550 m. 7150/6650 m.
Bemanningsleden Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur, vijfde plaats voor tweede vlieger of escadrillecommandant Vier: eerste vlieger, schutter/bommen-richter of tweede vlieger, schutter/radio-telegrafist, schutter/ monteur, vijfde plaats voor escadrille-commandant
Bewapening 1x kanon 20 mm in de rompneus, 2x 7.7 mm mitrailleurs achter-boven, achter-onder. 1x 0.3” in rompneus en 1x achter-onder, 1x 10.5 mm mitrailleur achter-boven. 3x 0.3” Colt Browning in rompneus, achter-onder en achter-boven.

 

Civiele Koolhovens: de FK.23(a) en FK.31

Door J.M. Grisnich

Ontworpen als tactische verkenner was de FK.31 in juli 1922 voor het eerst aangeboden aan de LVA, gevolgd door een aanbod in het voorjaar van 1923. In plaats daarvan koos de LVA eind 1923 voor een aanvullende serie Fokker C.IV verkenners. Ook de LA-KNIL schafte de C.IV verkenner aan. Op 3 juni 1924 werd echter ook een contract gesloten tussen de LA-KNIL en de NVI. Overeen werd gekomen tot levering van vier FK.31 jager-verkenners. De LA-KNIL wilde graag de functies van jachtvliegtuig en verkenner combineren en schafte zodoende de FK.31 aan als jager-verkenner, evenals de Fokker D.C.I. Ondertussen stonden de ontwikkelingen rondom de FK.31 niet stil. Koolhoven probeerde uit alle macht de prestaties van zijn tactische verkenner te verbeteren, maar slaagde daar niet in.

Inmiddels was de LVA ook op zoek gegaan naar eenpersoons jachtvliegtuigen en had zowel de NVI als Fokker daarvan op de hoogte gebracht. De NVI beargumenteerde in een beantwoordend schrijven dat de FK.31 zou voldoen als tweepersoons jachtvliegtuig. De prestaties van de FK.31 waren van dien aard dat ze die van verkenners overstegen en zodoende als jachtvliegtuig konden gezien worden.[1] Ondertussen was de NVI druk bezig om een eenpersoons jachtvliegtuig in gereedheid te brengen. Het was een oude, in Engeland aangekochte, British Aerial Transport (B.A.T.) FK.23 Bantam uit 1919: “Op dinsdag 13 mei 1924 heb ik een bezoek gebracht aan de Nationale Vliegtuig Industrie. Men heeft voor de B.A.T. Bantam met 200 pk ABC motor een BvL aangevraagd. Het vliegtuig is wat opgeknapt en is naar Waalhaven vervoerd om gemonteerd en gevlogen te worden”, aldus OMSD2 Dollekamp aan de RSL.[2] Nog diezelfde dag werd door de NVI een aanvraag gedaan voor een BvI en BvL, “waarmede wij (NVI) van zins zijn demonstratievluchten uit te voeren hier te lande en in het buitenland.”[3] Op 22 mei 1924 werd voor de FK.23 de registratie H-NACH gereserveerd. De NVI reageerde door een brief te sturen naar de RSL, refererend aan de B.A.T.: “Het vliegtuig zal u bekend zijn, het is van het type waarop tijdens de Elta door de Heeren Draper, Duke, Turner enz. werd gedemonstreerd. Het werd door ons in Engeland gekocht en in onze fabriek geheel nagezien zoodat het uitstekend in orde is. Het staat thans in onze hangar op de Waalhaven en kan binnenkort vliegen. Berekeningen hebben wij er niet van.”[4]
Dat laatste was nu net het probleem; in een brief van 3 juni vroeg de RSL sterkteberekeningen en beproevingsrapporten. Maar die kwamen niet en het BvI werd dan ook niet gevolgd door een BvL. Het kwam de NVI dan ook goed uit dat de LVA haar standpunt wijzigde en besloot in plaats van eenpersoons jagers, tweepersoons jagers aan te schaffen zodat de FK.31 een kans zou krijgen. Fokker had geen tweepersoonsjager in de aanbieding, maar bood in plaats daarvan haar tweepersoons jager-verkenner D.C.I aan met een 450 Hispano Suiza motor. Nadat bleek dat de FK.31 niet voldeed aan de eisen van de LVA, bood Fokker nu een doorontwikkelde D.C.I jager-verkenner aan met dezelfde Hispano Suiza motor. Deze werd echter aangeboden als Fokker C.V en op 2 december 1924 op Soesterberg voor het eerst gedemonstreerd. De NVI verloor terrein. Al eerder had de NVI besloten een ultieme FK.31 te bouwen en een versie op drijvers om toch de FK.31 te kunnen verkopen in grotere getale. Hoewel de FK.31-W later werd omgedoopt in FK.34 heeft er alle schijn van dat het vliegtuig als landvliegtuig werd gebouwd.[5]

Het ontwerp NVI FK.31-W, gedateerd op 3 juni 1924. De latere FK.34 (zonder toevoeging -W) was een driepersoons versie en geen succes. (collectie FGerdessen)

Het ontwerp NVI FK.31-W, gedateerd op 3 juni 1924. De latere FK.34 (zonder toevoeging -W) was een driepersoons versie en geen succes. (collectie FGerdessen)

In februari 1925 verliet de ultieme FK.31 met constructienummer 211 de werkplaatsen van de NVI om op Soesterberg te worden beproefd door de LVA. Het was een wat grotere versie van de FK.31 dan de door Indië gekochte exemplaren. Ook was het zwaarder. De aileronbediening was anders, evenals de bevestiging van de vleugel. Die was iets meer naar voren geplaatst en bestond uit een stuk. Dat betekende dat de piloot een veel beter zicht naar voren had gekregen door het ontbreken van de dikke stijl waar de vleugel op rustte. Maar ook deze voldeed niet aan de eisen van de Soesterbergsche LVA; de Fokker C.V voldeed daarentegen veel beter, helemaal de C.VI artillerieverkenner die in mei werd gedemonstreerd. De nieuwe FK.31 haalde bij een stijgvlucht op 13 mei de 5.000 meter in 19 minuten en 20 seconden,[6] maar de LVA had geen interesse meer in het NVI product. De komst van deze Fokkertypen zorgde ervoor dat de NVI aan het kortste eind trok en de vernieuwde FK.31 werd teruggebracht naar de loods van de NVI op Waalhaven. Kort na dit debacle arriveerde op Waalhaven een Finse commissie, die acht FK.31’s bestelde naar Indisch model. Deze kregen de constructienummers 212 tot 219 toegekend.[7]

Belgische belangstelling
Op 19 november 1925 kwam een bericht binnen van het Belgische Ministerie van Defensie, die Koolhoven uitnodigde te komen demonstreren op 15 december 1925 op het vliegveld Evere bij Brussel. Men was naarstig op zoek naar vliegtuigen voor de 3de Luchtvaartgroep die moest worden uitgerust met verkenningsvliegtuigen. Het was al eerder de bedoeling van de NVI om te demonstreren met de FK.31 te Brussel. Op 7 oktober 1925 was daarom een BvL aangevraagd voor de FK.31 met constructienummer 208. Dit was een vliegtuig uit de serie die voor de LA-KNIL was gebouwd. Het had echter nog niet voldaan aan de gestelde eisen voor de toekenning van een BvL. Als inschrijvingskenmerk werd daarop door de Minister van Waterstaat de registratie H.-N.A.D.E. toegekend.[8] Het kenmerk schijnt aangebracht te zijn geweest, maar een BvL werd nooit uitgereikt. De eisen die het Belgische Ministerie van Defensie stelden waren van dien aard dat de NVI besloot een poging te wagen, maar niet met de H-NADE. Dit kan te maken hebben gehad met de overname van de Indische FK.31’s medio december 1925.[9] Die overname door de LA-KNIL ging overigens niet zonder horten en stoten gepaard, omdat de vier FK.31’s, maar ook de negen Fokker C.IV verkenners niet hadden voldaan aan de eisen. Zowel de Fokkers als Koolhovens werden daarom overgenomen, omdat de vliegtuigen wel “enige graad van bruikbaarheid” zouden hebben. De reductie op de Koolhovens bedroeg F.1.000, – per stuk, die op de Fokkers F.2.000, – per stuk.[10] Hierdoor kostte de FK.31’s F.39.000, – per stuk, de Fokkers C.IV F.46.000, – en beide typen zouden in Indië helaas niet voldoen. De vier exemplaren waren in april 1926 aangekomen, maar doordat bleek dat de oliesmering niet deugde werd gewacht met de montage van de Koolhovens.[11] Pas op 14 juni 1926 werden de eerste twee vliegtuigen met succes ingevlogen door kapitein vlieger B.H.F. van Lent.[12] Nu de H-NADE was verscheept en niet meer in Brussel kon demonstreren, leek het erop dat de demonstratie in Brussel niet mogelijk bleek. De NVI was er echter op gebrand te demonstreren, niet in de laatste plaats doordat de gestelde eisen met de FK.31 haalbaar waren:[13]

Motorvermogen                  maximaal 500 pk
Snelheid a/d grond             230 km/u
Snelheid 5000 m.                210 km/u
Plafond                                 7.000 meter
Nuttige lading                      450 kg
Vluchtduur                           3 uur op 5.000 meter
Stijgprestaties                      6.000 meter in 30 minuten

Koolhoven besloot in te schrijven met twee FK.31 en een FK.23a. Dit laatste type was de verbeterde B.A.T. Bantam die al in mei 1924 zou zijn ingevlogen en op 10 augustus 1925 opnieuw klaar had gestaan voor een proefvlucht. Alleen dan als F.K.23a…: “In de werkplaatsen der Nationale Vliegtuig Industrie alhier is thans gereed gekomen een geheel volgens de moderne begrippen verbeterde Bantam, de F.K.23a, het ontwerp van Koolhoven, dat tegen het einde van den oorlog in Engeland werd vervaardigd en dat zulk een gunstig onthaal vond bij de geallieerde mogendheden. Dit toestel, hetwelk thans voorzien is van een Armstrong Siddeley Lynx motor van 200 pk is reeds naar het vliegveld Waalhaven vervoerd, ten einde aldaar te worden ingevlogen. Naar wij vernemen zijn enige vreemde mogendheden wederom zeer geïnteresseerd in deze jager”, aldus Het Vaderland.  Hiervoor had hij wel een BvI en BvL nodig en hij stuurde daarom een aanvraag aan de Minister van Waterstaat. Op 28 november 1925 werden registraties toegekend: “Ik heb de eer U mede te deelen, dat, voor het geval de twee vliegtuigen Uwer NV, type F.K.31 nos. 211 en 214, zullen worden ingeschreven in het “Register van Ingeschreven Vliegtuigen”, dit zal geschieden onderscheidenlijk onder de nummers 40 en 41 met de nationaliteits- en inschrijvingskenmerken H.-N.A.C.F. en H.-N.A.C.G. (onderstreept).”[14] De kenmerken zijn aangebracht en de vier verplichte foto’s, nodig voor het verkrijgen van een BvL, werden in december 1925 op vliegveld Waalhaven gemaakt. Voor de FK.23a hoefde geen nieuw BvI te worden aangevraagd, want in mei 1924 was – zie eerder – al de registratie H-NACH toegekend. Er was echter wel een probleem, want de RSL had niet toegezien op de bouw van de toestellen en kon daardoor geen BvL afgeven! Koolhoven verweerde zich door te stellen dat de FK.23a was gebouwd in 1918/1919 onder toezicht van de Engelse regering en dat een van de twee FK.31’s was geconstrueerd onder Fins toezicht.[15] Desondanks ging de Minister niet akkoord en wel om de volgende redenen:

  • Er heeft op de bouw van de twee F.K.31 vliegtuigen geen controle door Waterstaat plaatsgevonden;
  • Van de F.K.23a is geen overtuigend bewijs geleverd dat in het buitenland van overheidswege bij de bouw ervan toezicht is uitgeoefend, en ook de veranderingen welke aan het toestel in Uw fabriek hebben plaatsgehad, vanwege mijn Departement niet zijn gecontroleerd.

“Ik moge U eraan herinneren dat voor dit vliegtuig reeds in Mei 1924 door U een bewijs werd aangevraagd doch dat uitreiking daarvan achterwege is gebleven, doordat de gegevens, bedoeld in mijn schrijven van 22 mei 1924 niet aan de Directeur der RSL zijn overlegd.”[16]

De H-NACF van voren gezien op Waalhaven, winter 1925. Hoogstwaarschijnlijk is dit een van de foto's die zijn gemaakt voor het BvL. Let op de motorbeplating om de 220 pk Hispano Suiza motor. (collectie TPostma)

De H-NACF van voren gezien op Waalhaven, winter 1925. Hoogstwaarschijnlijk is dit een van de foto’s die zijn gemaakt voor het BvL. Let op de motorbeplating om de 220 pk Hispano Suiza motor. (collectie TPostma)

H-NACF en H-NACG
In een laatste poging van de NVI om toch te kunnen demonstreren in Brussel met de FK.31 schreef de NVI op 11 december, vier dagen voordat de demonstraties zouden beginnen, of er geen tijdelijk BvL kon worden uitgereikt. De Minister bleef echter bij zijn gemaakte punt. De Koolhovens zijn nooit op Evere geweest. Hiermee was het verhaal echter niet afgelopen.
In het RSL maandrapport van november 1925 word melding gemaakt van de BvL aanvragen voor de demonstratie te Brussel. De drie vliegtuigen, te weten twee vliegtuigen F.K.31 met Jupiter motor en een F.K.23a respectievelijk ingeschreven onder de letters H-NACF, -NACG, -NACH, hadden geen BvL gekregen. Dat gold eveneens voor een al eerder binnengekomen aanvraag  voor uitreiking van een BvL voor een vliegtuig F.K.31 met 220 pk Hispano motor(!).[17] De reden van beproeving met deze motor, waarschijnlijk van het type Hispano Suiza HS44 8Fb, is niet helemaal duidelijk. Misschien dat de NVI ervaring wilde opdoen met de inbouw van een lijnmotor in de aerodynamisch niet goed gevormde stompe neus van de FK.31. Hoe het ook moge zijn geweest, voor dit experiment werd constructienummer 211 gebruikt.

Foto’s laten zien dat de registratie H-NACF op het vliegtuig was aangebracht; omdat op het BvI de inbouw van een Gnome & Rhône Jupiter van 420 pk was vermeld, is de kans aanwezig dat de registratie al is aangebracht geweest voordat de officiële toekenning de NVI bereikte.[18] Uiteindelijk werden met deze FK.31 nog twee stijgvluchten voor de RSL uitgevoerd op Waalhaven. Inmiddels was toen een Gnome & Rhône Jupiter Mk.V ingebouwd, met nummer J.1042. De stijgvluchten, uitgevoerd op 8 mei en 4 juni 1926 lieten echter geen verbeterde prestaties zien.[19] Na het failliet van de NVI medio 1927 werden de overgebleven toestellen als schroot aan een opkoper verkocht, waaronder de FK.31 met constructienummer 211 en de FK.23a – de voormalige B.A.T. FK.23a Bantam – die beiden niet het (Nederlandse) succes brachten waarop was gehoopt.

Technische gegevens (vermeld op de BvI)

  FK.31 c/n 208, H-NADE, LA-KNIL(?) FK.31 c/n 211, H-NACF, onbekend FK.31 c/n 214, H-NACG, Finland FK.23(a) c/n 401, H-NACH, gesloopt
Datum van gereedheid 15 augustus 1924 Februari 1925 December 1925 13 mei 1924
 
Spanwijdte 11.30 m. 12.00 m. 12.00 m. 8.20 m.
Hoogte 3.30 m. 3.30 m. 3.30 m. 2.25 m.
Lengte 7.80 m. 7.80 m. 7.80 m. 6.15 m.
Vleugeloppervlak 24 m2 24 m2 24 m2 18  m2
 
Leeggewicht 1020 kg 1090 kg 1090 kg 400 kg
Bemanning 160 kg 160 kg 160 kg 90 kg
Brandstof 260 kg 260 kg 260 kg 67 kg
Olie 20 kg 20 kg 20 kg 13 kg
Militaire last 190 kg 260 kg 260 kg 70 kg
Volgewicht 1650 kg 1790 kg 1790 kg 640 kg
 
Aandrijving Gnome & Rhône Jupiter van 400 pk Gnome & Rhône Jupiter van 420 pk Armstrong Siddeley Jaguar van 400 pk Walton Motors A.B.C. Wasp II van 200 pk
Maximale snelheid 245 km/u op 500 m. 245 km/u op 500 m. 245 km/u op 500 m. 234 km/u op 500 m.
Minimale snelheid 90 km/u op 500 m. 90 km/u op 500 m. 90 km/u op 500 m. 199 km/u op 500 m.
Stijgsnelheid 8.5 m/sec. 8.5 m/sec. 8.5 m/sec. 9.5 m/sec.
Plafond 6.800 meter 6.800 meter 6.800 meter 7.500 m.
Vluchtduur 4 uur bij een snelheid van 200 km/u 4 uur bij een snelheid van 200 km/u 4 uur bij een snelheid van 200 km/u 3,5 uur bij een snelheid van 200 km/u


Bronnen:

[1] Memorandum inzake aanschaffing jachtvliegtuigen 1924, Technische Dienst van de LVA, d.d. 24 oktober 1924;
[2] Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45, verslag bezoek NVI door Officier Marine Stoomvaart Dienst 2de klasse, W. Dollekamp aan D.RSL, 19 mei 1924;
[3] Brief NVI aan Minister van Waterstaat, d.d. 13 mei 1924 (via Herman Dekker, 28 december 2013);
[4] Brief NVI aan D.RSL, d.d. 28 mei 1924;
[5] Tekening FK.31-W d.d. 3 juni 1924; het vliegtuig werd aangeduid als lichte zeeverkenner en is voor zover bekend alleen aangeboden geweest aan de MLD. Gezien het tijdstip van ontwerp zou deze FK een opvolgend nummer op de 4 Indische FK.31’s hebben gehad, dus nummer 210;
[6] Stichting Historisch Museum NLR, Rapport V.96, proeven met de FK.31 te Soesterberg d.d. 11 en 13 mei 1925;
[7] LvK2013/2, pagina 55, “de NVI FK.31 in Finland”, door Frits Gerdessen;
[8] Brief NVI aan MvW, d.d. 7 oktober 1925 (verder informatie via Herman Dekker);
[9] Frits Koolhoven verlaat op 29 januari 1926 de NVI en geeft aan in het gerechtelijk proces dat pas in 1930 wordt afgerond dat de 4 NVI FK.31 verkenners voor Indië een maand voor zijn vertrek waren afgeleverd; Algemeen Handelsblad, d.d. 26 juni 1930;
[10] Rapport der Volksraad commissie, d.d. 15 oktober 1928; integraal en met commentaar gepubliceerd in “De Indische Courant”, d.d. 9 november 1929.
[11] Preanger Bode, d.d. 28 april 1926;
[12] Het Nieuws van den dag voor Nederlands-Indië, d.d. 16 juni 1926;
[13] Nationaal Archief, Ministerie van Waterstaat 1822-1929, inventaris nummer 45; Brief Ministère de la Défense Nationale aan de NVI te Den Haag, d.d. 1 december 1925;
[14] Als 6. Brief Hoofd Bureau Luchtvaart aan NVI, d.d. 28 november 1925;
[15] Dit betreft dus de FK.31 met constructienummer 214, die ook was voorzien van het z.g. “Finse” kielvlak;
[16] Als 6. Brief MvW aan NVI, d.d. 10 december 1925;
[17] Als 6. Maandrapport RSL november 1925;
[18] Tenslotte werd een BvI aan een FK.31 met 220 pk Hispano Suiza al eerder toegekend (medio najaar 1925), maar werd het niet gevolgd door een BvL en is de registratie daarna opnieuw gebruikt voor de(zelfde) FK.31 met constructienummer 211;
[19] Stichting Historisch Museum NLR, RSL Rapport V.165 en V.167 van genoemde data.

Eigenbouw TD-LA: De DH-9 met P&W Wasp motor

Door J.M. Grisnich

Op 29 september 1925 werd het besluit genomen door de Indische Luchtvaartafdeling van het KNIL om de bouw van een aantal type vliegtuigen in eigen beheer te nemen. Dit besluit werd genomen na het uitblijven van fondsen voor de aankoop van nieuwe vliegtuigen. De afschrijving van diverse schoolvliegtuigen en verkenners maakte nieuwe aanmaak noodzakelijk. Al eerder had de Technische Dienst van de LA (TD-LA) bewezen tot dergelijke prestaties in staat te zijn. Zo waren een Avro 504K schoolvliegtuig en een De Havilland DH-9 verkenner in eigen beheer aangepast en gebouwd. Beide typen werden medio 1930 gemodificeerd en zouden tot 1938 in dienst blijven.

Hoofd tekenkamer TD-LA L.W. Walraven in de cockpit van de eerste door hem ontworpen (en gemoderniseerde versie van) De Havilland DH-9 verkenner, Andir najaar 1925. Hij wijst naar de verlengde uitlaat, een typisch kenmerk van de HL-verkenners. Typerend is ook de romp van fineerhout, hier duidelijk te zien. (collectie JMGrisnich)

Voor de bouw van de DH-9 verkenner werd gebruik gemaakt van de kennis van ingenieur L.W. Walraven, hoofd tekenkamer TD-LA. Hij verbeterde de originele DH-9 op een groot aantal punten. De romp werd nu bekleed met fineerhout in plaats van linnen. Ook ontwierp Walraven een nieuw type motorbeplating, waardoor het nieuwe model DH-9 een typische vorm kreeg. Nadat een eerste model voor weinig geld was gebouwd en goed bleek te voldoen werd besloten om nog eens 12 DH-9 verkenners te produceren. Deze werden allemaal voorzien van de oorspronkelijk ingebouwde Siddeley Puma motor van 230 pk. De vliegtuigen kregen de registraties HL-137 tot HL-149, waarbij HL staat voor H=Havilland L=Luchtvaartafdeling.

De HL-144; let op de motorbeplating en de ver naar voren aangebrachte registratie.

Tot  de periode 1931-1933, waarin werd geprobeerd zo goed als mogelijk het bestaande materieel up-to-date te houden, verongelukten een aantal HL-verkenners. Tijdens de jaarlijkse manoeuvres van 1929 verongelukt een “zelfbouw-verkenner” door motorstoring, waarschijnlijk de HL.148. Voor de eerste luitenant vlieger Supheert en eerste luitenant waarnemer de Vries liep het ongeluk goed af, maar de HL.148 moest worden afgeschreven.
Minder fortuinlijk waren de eerste luitenant vlieger Hoste en zijn waarnemer fuselier leerling monteur Hollebrand die op 7 maart 1930 beiden de dood vonden in de HL.149. Kort voor landing op Kalidjati raakte het vliegtuig in een vrille waar het niet meer uit kwam.

Het wrak van de HL.149 dat verongelukte aan de rand van vliegveld Andir op 7 maart 1930 en waarbij beide inzittenden de dood vonden.

Op 21 juli 1931 verongelukte de HL.146 tijdens de start vanaf Andir. Hoewel de inzittenden slechts een paar schrammen opliepen werd het vliegtuig zwaar beschadigd. In de zomer van 1931 werd besloten tot modernisering van de overgebleven DH-9 verkenners. Een aantal daarvan was omgebouwd tot ambulancevliegtuig of stond op de nominatie om te worden afgeschreven. Een van de modernisaties betrof het vervangen van de Siddeley Puma motor door een luchtgekoelde Pratt & Whitney Jr.. In totaal werden negen Pratt & Whitney Jr. motoren besteld, waarvan de laatste als beproevingsmotor diende. Een volgende serie verkenners zou dan met dit nieuwere type P&W Jr. motor kunnen worden uitgerust.

Contract Verscheping Type motoren Serienummer(s)
21 september 1931 Pratt & Whitney Jr. A van 300 pk 82, 83, 90
47.237
31 augustus 1933
31 oktober 1933 Pratt & Whitney Jr. A van 300 pk 100, 118, 119, 120, 121
47.738
4 september 1935
24 oktober 1935 Pratt & Whitney Jr. T1B van 400 pk 294

Welke HL-verkenners precies zijn gemodificeerd is niet duidelijk. Gezien de verschepingsdata van de motoren moeten de overgebleven HL-verkenners medio 1934 allen zijn voorzien geweest van een luchtgekoelde stermotor. Omdat het een nieuw type motor betrof, werd ook de militaire registratie van de verkenners aangepast.

De HW.141-F op Andir. Let op het opschrift bij de waarnemers-cockpit: min. ballast 90 kg. Ook opvallend zijn de generator, de berichtenhaak en de ronde motorbeplating (collectie JMGrisnich)

In plaats van HL werd de registratie HW gebruikt, gevolgd door het militair vliegtuignummer. Welke vliegtuigen een aangepaste registratie kregen is niet helemaal bekend. In elk geval drie HL vliegtuigen werden gebruikt als fotoverkenner en kregen een nieuwe registratie: HW.139-F, HW.141-F en HW.147-F. Ook een eind jaren twintig tot hospitaalvliegtuig omgebouwde DH-9 ontving (naar alle waarschijnlijkheid) een Wasp motor en werd geregistreerd als HW.117-A. Drie andere HL-vliegtuigen kregen de registraties HW.140, HW.144 en HW.145. Er moeten nog een aantal verkenners zijn omgebouwd met Wasp motor, maar hiervan zijn geen registraties bekend.

Operationeel gebruik
In 1930 was besloten een vierde escadrille te vormen, bestaande uit De Havilland verkenners en bestuurd door leerling-vliegers. Het idee was dat zij tijdens oefeningen op deze manier wat (vlieg)ervaring zouden opdoen.

Vanaf 1934 werden de vliegtuigen voornamelijk gebruikt voor de vliegopleiding op Andir en Kalidjati. Dat laatste vliegveld werd vanwege bezuinigingen in 1931 tijdelijk (het werden vijf jaar) gesloten. De drie foto-verkenners werden gebruikt door de Fototechnische Dienst op Andir en waren uitgerust met een semi-automatische Zeiss camera. Ook werden deze vliegtuigen gebruikt voor karteringswerkzaamheden, onder andere voor de Bataafsche Petroleum Maatschappij (BPM). Na het beschikbaar komen van een Fokker F.VII-3m werden de foto-verkenners ingeleverd bij de Technische Dienst op Andir, ontdaan van hun foto-uitrusting en ingedeeld bij de Vliegschool.

De HW.139-F en HW.141-F op het vliegveld Birenen in Atjeh. Beide vliegtuigen werden vanaf 1 mei 1934 tot 1 november ingezet voor luchtkartering tussen Lahat en Palembang. Dit terrein was gezamenlijk door de Bataafsche Petroleum Maatschappij en Nederlandse Koninklijke Petroleum Maatschappij aangekocht en moest in kaart worden gebracht. Voor de vliegtuigen de vliegers, waarschijnlijk de luitenant vlieger Bieger en luitenant vlieger Valk. Ze werden geassisteerd door een Europees monteur, inlands helper en twee fotografen.

Noodlanding HW.139-F
Het eerste jaar waarin de Wasp vliegtuigen werden gebruikt, had een aantal noodlandingen tot gevolg; op 25 mei 1934 was het de HW.139-F die in een sawah moest noodlanden:
“Om ongeveer 10 minuten over 9 was het toestel, dat een speciaal foto vliegtuig is, de H.W. 139-F, voorzien van een Waspmotor, met overste Ilgen als waarnemer, van Andir opgestegen voor het uitvoeren van een opdracht van de genie voor het maken van foto’s van een camouflage-terrein ten Noord-Oosten van Tjimahi, vlak buiten de kom van de plaats gelegen. We vlogen boven het terrein op een hoogte van 500 meter, aldus luitenant Domis, en hadden twee loodrechte en twee buiten boord-foto’s gemaakt. Het was de bedoeling om ook op een hoogte van 1200 meter en 3000 meter te fotografeeren. Langzaam gingen we hooger totdat we 700 meter bereikten, doch toen zag ik plotseling uit de uitlaat, vóór in het toestel, een beetje grys witte rook komen. Ik (lacht: dat is niet pluis en ik zal meteen maar naar Andir terugkeeren, wat een afstand is van ongeveer acht minuten vliegen.
Na een paar seconden werd de rook veel erger. Ik keek naar de instrumenten en zag, dat de oliethermometer, dat is de meter, die de hitte van de olie aangeeft, zijn maximum hoogte had bereikt, terwyl de oliedruk begon af te loopen. Steeds bleef de rook toenemen en zoodoende vreesde ik brand
Den commandant had ik intusschen al op den rook attent gemaakt en er op gewezen, dat ik naar Andir zou terug vliegen. Was het toestel inderdaad in brand gevlogen, dan hadden wij van onze parachutes gebruik gemaakt, die om ons lichaam gebonden waren. Ik heb toen de motor afgezet, vervolgde luitenant Domis, en lette op de instrumenten, deze wezen waarschijnlijk op een lek in de cylinders. In dalende vlucht ging het Andirwaarts, tot dat we op een hoogte van ongeveer 400 meter waren gekomen, maar ik merkte wel, dat ik Andir niet meer kon halen. Tot twee maal toe heb ik geprobeerd of de motor nog werkte om nog even door te kunnen vliegen, gedurende een of twee sconden kwam er wat beweging in, doch verder weigerde de motor. Toen besloot ik, om te keeren om te trachten, Tjimahi te halm en daar te landen om Gedong Delapan. Maar ik was juist omgekeerd toen ik zag dat ik het naar alle waarschijnlijkheid niet niet zou halen. Ik vond het risico om het toch te probeeren te groot, daar dat vliegveld luidden tusschen de huizen is gelegen en ik vond het gevaar te groot, dat ik juist het terrein niet meer zou kunnen bereiken . . .
Er bleef dus geen keus meer over en in den uitersten nood heb ik een sawah uitgekozen, die er vlak uitzag. Meteen daalden we en kwamen zacht op den grond, beter gezegd, in de modder en slippende taxiënd, gleden we voort, waarbij ik nog juist tusschen de enkele menschen, die er aan’t werk waren, kon doorglijden. Plotseling doemde er dwars voor het toestel een sloot op en meteen sloeg de De Havilland door deze hindernis over den kop, met den neus in de modder; het toestel lag finaal op zijn rug. Door den schok braken de banden, waarmee wij vastgebonden zaten en ik vloog als een vuurpijl met mijn hoofd in de modder, terwijl ik meteen nog zag, hoe ook de commandant een salto maakte. Gelukkig had ik mijn gedachten nog zoover bij elkaar, dat ik dacht: geen adem halen, eerst er uit! Ik krabbelde weer overeind en zag ook mijn commandant weer opstaan. Wij waren beiden ongedeerd, alleen had overste Ilgen een lichte kneuzing aan een been, zoodat wy er gelukkig goed zijn afgekomen.
Terwyl luitenant Domis de wacht hield by het toestel, was de commandant gaan opbellen. Van alle kanten kwamen Inland ders aangeloopen, van wie er echter niemand een hand tot hulp bad uitgestoken; wèl hadden twee inmiddels gearriveerde Europeanen bijstand aangeboden. Het vliegtuig lag onderstboven met het hoogteroer diep in de modder. Het schroefblad was verbogen en het landingsgestel was gekraakt, terwijl er voorts nog een paar onderdeelen waren beschadigd. Nadat twee soldaten, die toevallig passeerden, verder de wacht bleven houden, waren de officieren door auto’s meegenomen naar Bandoeng. Door de Luchtvaart-Afdeeling werden direct maatregelen getroffen om het toestel te demot)teeren en naar Andir terug te brengen.
Aangeteekend kan worden: dat de piloot een goed stuk stuurmanskunst heeft vertoond.”

Havillands – uitgerust met de Wasp motor – van de Vliegschool op Andir. De foto is wat vaag, maar is hoogstwaarschijnlijk ergens halverwege 1937 genomen. Links op de achtergrond een Glenn Martin bommenwerper.

Op 1 februari 1937 had de Vliegschool op Andir de beschikking over zeven HW-vliegtuigen, die voornamelijk werden gebruikt voor de voortgezette opleiding. Tot het beschikbaar komen van de Koolhoven FK.51 vliegtuigen in september 1937, gingen twee vliegtuigen verloren. Medio juli 1937 betrof dit een gecamoufleerde HW, die na terugkomst op Andir zwaar beschadigd raakte door een slechte landing. Leerling vlieger sergeant Hulscher bleef ongedeerd, maar het vliegtuig moest worden afgeschreven. De laatste ging verloren op 11 augustus 1937, toen de reserve tweede luitenant van Buuren met zijn instructeur kapitein vlieger Terluin een noodlanding moest maken wegens motorstoring. Omdat dit kort na de start vanaf Tangerang gebeurde op lage hoogte, belandde het vliegtuig in een rijstveld en sloeg over de kop. De inzittenden bleven ongedeerd, maar het vliegtuig werd eveneens afgeschreven.

In januari 1938 werden de laatste HW-vliegtuigen buiten dienst gesteld, evenals de in reserve gehouden vliegtuigen van de Technische Dienst. De DH-9 verkenner was vanaf september 1919 in dienst geweest bij de LA-KNIL.

DH-9-LA-KNIL-1919-1937

De Havilland DH.60 Moth in Indië

Door J.M. Grisnich

Na de Eerste Wereldoorlog was er een overschot aan vliegtuigmotoren. Dit overschot van relatief goedkope motoren leidde tot de ontwikkeling van een behoorlijk aantal vliegtuigtypen. De De Havilland fabriek ontwierp rond een aantal van dit surplus motortypen een aantal typen sportvliegtuigen; te beginnen bij de DH.51, dat met drie gebouwde exemplaren geen succes werd. De opvolger van de DH.51 werd de DH.60 die was uitgerust met een Cirrus motor en als G-EBKT de eerste vlucht maakte op 22 februari 1925. De DH.60 bleek het eerste werkelijk succesvolle sportvliegtuig van de Havilland fabriek. Nadat het vliegtuig had meegedaan aan de King’s Cup Races van 1925 en 1927 en er vele DH.60 Cirrus Moth vliegtuigen waren verkocht, bleek de voorraad onderdelen die voor de Cirrus motoren werd gebruikt snel te slinken. Door de Havilland was ondertussen een nieuw type motor ontwikkeld dat de type aanduiding de Havilland Gipsy Mk.I meekreeg. De combinatie van de DH.60 met deze nieuwe motor bleek een uitstekend succes en vele vonden hun weg naar de vanaf 1925 opgerichte Engelse Vliegclubs.

Hoewel door andere fabrikanten pogingen werden ondernomen om het succes van de DH.60 te evenaren, slaagden zij daar niet in. Tot het uitbreken van de economische crisis in 1929 waren 85 van de 100 civiele Engelse vliegtuigen van het DH.60 type. Vanaf 1927 werden zes exemplaren van de militaire variant door de RAF afgenomen, zes Genet Moths – J8816 t/m J8821 – en vonden verdere militaire varianten hun weg naar verschillende luchtmachten. Ook werd de DH.60 gebruikt voor het maken van recordvluchten, zoals de Britse Amy Johnson en Jean Batten. Een herziene variant van de DH.60 werd uitgerust met de Gipsy Mk.II motor, de DH.60M en DH.60GIII Moth Major, gevolgd door een ontwerp naar aanleiding van de Air Ministry Specification 13/31, aangeduid als DH.60T Moth Trainer. Een verdere ontwikkeling van dit laatste type kreeg de nieuwe typeaanduiding DH.82 Tiger Moth dat eveneens een succesnummer van De Havilland zou worden.
Een onderbelichte kant van deze machine is het gebruik in Nederlands-Indië. Evenals in Engeland is er in Nederlands-Indië een aantal Vliegclubs geweest die met dit type hebben gevlogen. Hoewel de civiele luchtvaart in Nederlands-Indië pas relatief laat op gang is gekomen, zijn er tenminste 7 De Havilland DH.60 Moths ingeschreven geweest.

Indische vertegenwoordiging
Zoals gezegd kwam de civiele luchtvaart pas laat in Nederlands-Indië op gang. Na het ongeluk van de vlieger Meeuwenoord op 25 december 1924 nabij Poerkawarta waarbij een aantal inlanders werd gedood, kwam er in de Indische pers een geruchtenstroom op gang. Na het ongeluk, over het gevaar van vluchten met particuliere vliegtuigen, maar ook met het ontbreken van regelgeving op dat gebied.[1] Desondanks werd er maar weinig haast gemaakt met het regulieren van dit particuliere vliegen. Dat had mede te maken met de ontbrekende wil van militaire zijde; op 3 november 1924 trad kapitein Hoeksema de Groot aan als Commandant van de Luchtvaartafdeling en hij duldde geen sportvliegers op Andir. Daarom moest de particuliere sportvliegerij uitwijken naar veel minder geschikte velden als Tjileuntji bij Poerkawarta. Overigens waren er niet veel particuliere vliegers, want naast Meeuwenoord waren alleen de gebroeders Younge te Semarang gerechtigd om te vliegen. Laatstgenoemden hadden een L.V.G. B.III met Mercedes motor, die werd gebruikt voor het maken van rondvluchten.[2]
Per 1 juli 1929 werd een Indisch luchtvaartuigregister geopend, waar niet-militaire vliegtuigen werden ingeschreven. Kort daarop werd het importeursschap van De Havilland Moth vliegtuigen voor Nederlands-Indië verworven door de firma Rous & Meeuwenoord te Bandoeng. Zij was importeur van Amerikaanse auto’s en motoren van onder andere het General Motors concern en had een aantal vestigingen op Java. Op 20 oktober 1930 – meer dan een jaar later – werd bekend dat de firma Koek & Co. te Medan het importeursschap voor De Havilland producten op Sumatra had gekregen. Hoofdimporteur voor Nederlands-Indië bleef de firma Rous & Meeuwenoord. Op 17 maart 1930 werd de Nederlands-Indische Vliegclub opgericht, afgekort N.I.V.C. Op 26 mei werd de eerste afdeling van de N.I.V.C. opgericht te Soerabaja. Het leidde tot de import van een aantal De Havilland Moth’s.

Import De Havilland Moth
Nog voordat Rous & Meeuwenoord het importeursschap voor Nederlands-Indië had verworven, werd door R. de Bruyn uit Djokjakarta een DH.60G (1046) aangekocht. Deze werd in september 1929 door de Technische Dienst van de Luchtvaart Afdeling (TD-LA) op Andir gemonteerd en ook ingevlogen. Het toestel kreeg het kenmerk PK-SAD en werd op 3 augustus 1933 verkocht aan de N.I.V.C. te Bandoeng. De tweede Moth was een DH.60M (1559), de eerste die werd geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord, die als PK-SAE bestemd was voor de Vliegclub te Bandoeng. Daar werd het, staande onder een vleugel van een F.VIIb van de KNILM op11 oktober 1930, met een plechtige ceremonie in gebruik genomen als “Kriel”. De DH.60M Gipsy I (1687) PK-SAF volgde op 29 juni 1931, ook weer geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord. Lichtblauw gespoten deed het dienst als demonstratievliegtuig van de firma en werd onder andere tentoongesteld in een nieuw geopende vestiging. Het werd op 3 augustus 1933 verkocht aan sportvlieger Beck. De vierde Moth, eveneens een DH.60M met Gipsy I motor (1485), kreeg de registratie PK-SAI en werd op 30 juli 1932 in het luchtvaartuigregister ingeschreven. Het werd al op 6 juli 1932 door de Vliegclub Bandoeng in gebruik genomen en kreeg opnieuw de naam “Kriel”. Nummer vijf was de voormalige G-ACKF DH.60 Moth Major (5042) van Miss Jean Batten die via Rous & Meeuwenoord werd aangekocht en kreeg de registratie PK-SAO. In de nacht van 30 op 31 januari 1934 brandde op Tegal de loods met daarin de Fiat A.S.2 PK-SAG af, waarop de eigenaar – de sportvlieger Moné – via Rous & Meeuwenoord een DH.60 Moth Major aankocht die de registratie PK-SAP kreeg. Een zevende DH.60 met de registratie PK-SAS maakte op 1 augustus 1936 de eerste vlucht, maar de identiteit van dit toestel is onbekend.[3] Daarnaast werd in september 1941 een Australische DH.60 Moth door de Vliegclub Bandoeng aangekocht, maar het is niet bekend of dit Nederlands-Indië wel bereikt heeft.[4]

Particulier gebruik
Onder de geïmporteerde Havillands waren er slechts drie in particuliere handen. Dat waren de PK-SAD, die zoals genoemd werd verkocht aan de Vliegclub Bandoeng per 3 augustus 1933, de PK-SAF en de PK-SAP. De PK-SAF was vanaf dezelfde datum eigendom van de sportvlieger Beck te Soerabaja. De levensloop van deze Havilland is onopvallend; als het vliegveld te Malang wordt geopend op 5 mei 1935 is Beck daarbij aanwezig en verricht de eerste particuliere landing. Op 25 september 1936 vertrekt hij met zijn zoon in de Havilland voor een reis naar Luxemburg. Beck, afkomstig uit Luxemburg, wil zich daar weer vestigen en neem zijn vliegtuig mee. Als hij op 12 juni 1937 op Ypenburg landt is de Nederlandse pers aanwezig om hem wat vragen te stellen; plannen om terug te keren naar Nederlands-Indië heeft hij niet, maar het vliegtuig is nog wel als PK-SAF geregistreerd![5] Inmiddels was het vliegtuig in Luxemburg geregistreerd als LX-SAF en nam onder die registratie deel aan de Nederlands-Belgische Rondvlucht van 1938.. Het moet, gezien het feit dat de registratie slechts één keer gebruikt is, nog in 1940 in het Indische luchtvaartuigregister gestaan hebben. Het vliegtuig is hoogstwaarschijnlijk kort na de Duitse inval in mei 1940 vernield. De PK-SAP tenslotte arriveerde op 9 augustus 1934 met de “Sibajak”en werd in augustus 1934 door de TD-LA op Andir geassembleerd en door een legervlieger ingevlogen. Op 4 november werd een vliegdag gehouden te Malang, waar ook de knalrood gespoten PK-SAP aanwezig was. Kapitein vlieger Groenewegen maakte er een aantal (stunt)vluchten mee, waarna Moné het naar Tegal terugvloog. In april 1937 repatrieerde Moné naar Nederland, en zijn vliegtuig werd verkocht aan de sportvlieger K.E. Schütt. Zoals dat vaker het geval was, werd het vliegtuig tegelijkertijd beschikbaar gesteld van de N.I.V.C., in dit geval te Bandoeng.[6]

Naast de drie particuliere gebruikers maakte de firma Rous & Meeuwenoord gebruikt van de PK-SAO als demonstratie- en reclamevliegtuig. De PK-SAO, uitgerust met rugcarburateur, werd door Jaap Meeuwenoord aangeschaft omdat hij wilde kunnen stuntvliegen, maar de PK-SAO voldeed niet volledig aan zijn wensen. Dat leidde ertoe dat hij in oktober 1935 een Comper Swift (PK-SAQ) aanschafte. Kort erop werd door Josef Beck via zijn maatschappij Avions Beck een Taylor Cub (PK-BEK) geïmporteerd. Ook het Comper Swift vliegtuig werd gebruikt als demonstratievliegtuig. De PK-SAO was rood van kleur en werd op 1 mei 1939 aangekocht door de N.I.V.C. en werd gestationeerd te Bandoeng.

Gebruik bij de N.I.V.C.
Na de oprichting van de N.I.V.C. vlogen de afdelingen als paddenstoelen uit de grond. Op Tjililitan (Batavia) in maart 1933, Darmo (Soerabaja), Medan en Semarang werden afdelingen opgericht die allen op een grote belangstelling konden rekenen. De afdeling te Semarang moest in februari 1932 de activiteiten staken, maar de overige vliegclubs groeiden gestaag. Vaak werd een particulier vliegtuig aan een Vliegclub afgestaan om op die manier de kosten te drukken. De PK-SAF van sportvlieger Beck werd vanaf 1930 al op een dergelijke manier bij de Vliegclub Soerabaja gebruikt en uiteindelijk per 3 augustus 1933 ook in bruikleen afgestaan aan die afdeling.[7] Dat gold ook voor de PK-SAD, die in 1936 voorzien van een metalen romp en werd in 1937 gebruikt bij de Vliegclub te Batavia waar instructie werd gegeven door Van de Rivière en Souman. Op 4 december 1938 vond het een roemloos einde toen J.Th.G.C. van Buuren een aantal elektriciteitskabels raakte bij het meer van Tjipanoendjang. De natte landing bezorgde de vlieger alleen een nat pak, maar het vliegtuig was vernield. Geluk bij een ongeluk was dat er geen slachtoffers waren te betreuren, omdat op die mooie zomerdag er vele “Europeesche en inlandse passanten het meer bevolkten”, aldus de pers. Het was overigens te danken aan het optreden van de Bandoengse Jachtclub dat van Buuren uit zijn benarde positie kon worden bevrijd.[8] Het vliegtuig was de moeite om het te herstellen niet meer waard en werd afgeschreven. De vlieger werd op 1 juni 1939 door de rechter veroordeeld tot een boete van 30, – of drie dagen gevangenisstraf.[9]

In de meer dan acht jaar dat het in Indië is gebruikt hadden er geen grote ongevallen plaatsgehad met de PK-SAD. Hoewel soms wordt gesuggereerd dat de PK-SAD al eerder verongelukte en is herbouwd, berust dat op een misverstand.[10] Het eerste echt eigen vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng was de PK-SAE die op 11 oktober 1930 als “Kriel” in dienst werd genomen. Het raakte op 15 mei 1931 beschadigd tijdens een oefenlanding op Andir, maar kon worden hersteld. Het definitieve einde van de kist kwam op 8 februari 1932, toen de inlandse leerling vlieger Soetardjo zeer ongelukkig op het veld terechtkwam met de PK-SAE en daardoor werd gedood. Hij was de eerste inlandse vlieger die zijn als particulier zijn vliegbrevet wilde halen. Zijn dood riep bij sommige Indische Europeanen negatieve gevoelens op. In 1928 was een inlands militair leerling vlieger te Soerabaja met een Avro 504K verongelukt, wat leidde tot veel schade en eveneens negatieve gevoelens. Dit tweede ongeluk met een inlands vlieger bevestigde voor sommigen het idee dat deze inlandse ondergeschikten maar niet meer moesten vliegen omdat dit voor hen te hoog gegrepen zou zijn. Na inspectie van het wrak van de PK-SAE bleek de romp van het vliegtuig nog te gebruiken. Al op 6 juli 1932 werd “de nieuwe Kriel” door de eerste luitenant instructeur vlieger E.J. Roelofs op Andir ingevlogen. Als op 10 maart 1934 door de Vliegclub Soerabaja een vliegfeest wordt gegeven is daar de “Kriel” aanwezig, maar dan onder registratie PK-SAI! Echter, in juli 1932 was een DH.60M Gipsy Moth (1485) door de Vliegclub Bandoeng aangekocht en dat betrof de op 8 november 1931 verongelukte G-AAVU. Gezien de kunde en vaardigheid van de TD-LA op Andir die het technisch onderhoud van de sportvliegtuigen van de Vliegclub Bandoeng op zich had genomen, is het niet onlogisch dat zowel de Moth (1485) als de “oude” PK-SAE is samengevoegd tot een “nieuwe” Moth met registratie PK-SAI dat eveneens met de naam “Kriel” werd gedoopt.[11] Deze maakt op 13 december 1932 een harde landing op Andir en was doordat het gerepareerd moest worden enkele maanden buiten gebruik. Het is waarschijnlijk daaraan te wijten dat de PK-SAD van de sportvlieger De Bruyn wordt aangekocht (zie voorgaand).[12]

Het einde voor de PK-SAI komt op 26 april 1936 als door laagvliegen een elektriciteitsdraad wordt geraakt nabij Bandoeng. Het vliegtuig kwam terecht in een natte sawah, die leidt tot de verdrinkingsdood van de 23-jarige mevrouw J.Ch. van Lierop – Padt (of Elleman, J. Elleman was haar stiefvader). De vlieger, de sergeant vlieger H.C. Keim wordt roekeloos gedrag ten laste gelegd en op 25 september 1936 veroordeeld tot 6 maanden gevangenisstraf. De rechter oordeelde dat gezien zijn militaire vliegervaring van 160-180 vlieguren dergelijke fouten niet zouden mogen voorkomen. Het kind van de rekening was zes maanden oud en wordt door weduwnaar van Lierop grootgebracht.[13]
Hoewel ook deze machine onherstelbaar beschadigd wordt geacht, wordt op 1 augustus 1936 door de N.I.V.C. de herbouwde “Kriel” in gebruik genomen. Het maakte met de PK-SAD een geslaagde propagandavlucht boven Andir; de herkomst van deze kist is echter niet bekend. Het is daarom verantwoord aan te nemen dat dit opnieuw een samengesteld vliegtuig is geweest dat de registratie PK-SAS kreeg.[14] De PK-SAP was nog tot minstens februari 1937 het eigendom van de sportvlieger Moné, daar hij op 7 februari 1937 aanwezig is met zijn eigen sportvliegtuig op het vliegfeest te Kalidjati.[15]
Vanaf medio april 1937 was naast de PK-SAP en de PK-SAS ook de PK-SAD in gebruik, de -SAS ook wel bekent als “Kriel” en de -SAD als “Mickey Mouse”. Het einde voor de PK-SAP kwam op 1 augustus 1937 toen het bij Poerkawarta een noodlanding moest maken en in brand vloog. Daardoor kwam de 52-jarige Mej. R.M. Weber om het leven, terwijl de vlieger K.E. Schütt alleen een aantal brandwonden opliep. Schütt werd gered door inlanders die met hun kapmessen hem uit het vliegtuig kapten. Schütt beloonde beide redders elk met 500 gulden, terwijl hij aan de Vliegclub Bandoeng 5000 gulden beschikbaar stelde voor de aankoop van een vervangend sportvliegtuig. De rechtszaak die volgde in december 1937, leidde op 2 februari 1938 tot twee maanden voorwaardelijke gevangenisstraf wegens dood door schuld. Toen ook de PK-SAD was verongelukt waren alleen de PK-SAS en PK-SAO nog over van de oorspronkelijke zeven DH.60 Moth vliegtuigen. De PK-SAS maakte op 16 april 1938 een noodlanding in een sawah, die gelukkig voor vliegtuig en inzittenden goed afliep. De rode PK-SAO werd op 1 mei 1939 door de Fa. Rous & Meeuwenoord verkocht aan het Nederlands-Indische Luchtvaart Fonds (N.I.L.F.) en beschikbaar gesteld aan de Vliegclubs. Op dezelfde datum werd ook de PK-SAL aan het N.I.L.F. verkocht; deze stond vanaf 1936 op naam van de Vliegclub Soerabaja en eigendom van de Soerabajaasche Motorenhandel van Jhr. De Sturler. Na een ongeluk in november 1936 was het door de MLD te Morokrembangan gerepareerd. De PK-SAO kwam terecht blij de Vliegclub Soerabaja, terwijl de PK-SAS bij de Vliegclub Bandoeng was ingedeeld. Al op 25 juli 1939 raakte de rode PK-SAO bij een crash op Darmo onherstelbaar beschadigd, waarbij de inzittenden, de instructeur vlieger Libourel en leerling vlieger Palmers ernstig gewond raakten. Hoewel beiden zwaargewond in het ziekenhuis werden opgenomen en herstelden, werden beiden (tijdelijk) afgekeurd als vlieger.

De overgebleven PK-SAS deed daarna nog zeker twee jaar dienst bij de Vliegclub te Bandoeng. Na augustus 1941 werd het nog gebruikt door dhr. L.H. Haye, sportvlieger bij de Vliegclub Bandoeng, die kort ervoor zijn A brevet had behaald. Intensief zal het gebruik niet meer geweest zijn, daar de meeste opleidingen via de V.V.C. plaatsvonden met het beschikbaar komen van meer en meer in Australië gebouwde DH.89 Tiger Moth lesvliegtuigen.  Per 1 december 1941 beschikte de Vliegclub Bandoeng over de volgende vliegtuigen:[16]

  • De Havilland DH.89 Tiger Moth PK-SBI (N.I.L.F.)
  • Bücker Jungmann PK-SA? (N.I.L.F.)
  • Walraven W-IV PK-SAU
  • Comper Swift PK-SAQ
  • De Havilland DH.60 Moth PK-SAS

Twee Australische DH.60 Moth’s voor de Vliegclub Bandoeng
In de zomer van 1941 kreeg de Vliegclub via het handelskantoor N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng het aanbod twee DH.60 Moth vliegtuigen uit Australië aan te kopen. Deze waren eigendom van de Queensland Air University, die beide vliegtuigen in 1939 had aangekocht. Dit betrof de DH.60G (833) VH-UGV en de DH.60X (412) VH-UHB die in december 1939 door de Australische Quantas werden gereviseerd en ondergebracht werden te Archerfield. Op 20 juni 1940 werd de VH-UVG opgenomen in het Australische luchtvaartuigregister, terwijl de VH-UHB op 8 juli 1941 niet meer luchtwaardig werd bevonden. Kort daarop, in een brief van 7 juli en een telegram van 12 juli 1941, werden twee DH.60’s aangeboden aan de N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng. De vliegtuigen kostten 1.200 Australische ponden per stuk en het aanbod werd voorgelegd aan de Vliegclub Bandoeng. Op 28 augustus 1941 berichtte Koopman aan de Queensland Air University dat men belangstelling had. Voordat tot aankoop zou worden overgegaan – men bestelde er eerst één en een optie op een tweede – wilde men het eerste exemplaar beproeven. Door Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland werd daarop een KNILM vlieger aangewezen om het eerste exemplaar proef te vliegen en een tweede te inspecteren.[17]
Hoewel deze manier van handelen bijzonder lijkt, gebeurde het eerder; op 19 maart 1940 maakte KNILM vlieger kapitein G. van Messel op het vliegveld  Kingsford Smith een proefvlucht met de Messerschmitt Bf108 Taifun VH-UZI, voordat het werd aangekocht door dhr. Sturler van de Vliegclub Soerabaja.[18]

Door het inschakelen van de Nederlandse consul in Sydney bij de aankoop van de Havillands wilde men moeilijkheden voorkomen. Er werd duidelijk haast gemaakt met de aankoop en al op 26 september werd door een ambtenaar van het Department of Civil Aviation de Air University toestemming verleend de VH-UHB te verkopen. Australische bronnen zijn niet duidelijk over de verscheping van het vliegtuig naar Nederlands-Indië; vertwijfeld vroeg de Chief Aeronautical Engineer van het Department of Civil Aviation aan de Inspector of Aircraft te Archerfield om opheldering over de verkoop en verscheping ervan. Die opheldering kon niet worden gegeven. Na de capitulatie van Nederlands-Indië werd de PK-SAS in de Vliegclub hangaar zwaar beschadigd op Andir aangetroffen door de Japanners.[19]

Met behulp van gevangengenomen ML-personeel werd in april 1942 de balans opgemaakt. Alleen de Tiger Moth PK-SBI had een kleine scheur opgelopen in de bekleding van het verticaal staartvlak en werd vliegklaar bevonden. Dat gold niet voor de overige vliegtuigen, die “niet voor (directe) reparatie in beschouwing werden genomen”. Dit betekende dat er geen reparatie nodig was, een vliegtuig nog moest worden opgebouwd, het afgeschreven werd of er een verdere inspectie nodig was. Dit betrof de Bücker Jungmann, die zwaar beschadigd was door scherfwerking, evenals de Comper Swift en de Walraven W.IV. Ook twee niet geïdentificeerde civiele vliegtuigen werden zwaarbeschadigd, maar het type is niet bekend.[20]
Het is zeer goed mogelijk dat dit de twee voormalige Australische Moths zijn geweest; bewijs voor de aankoop van andere civiele vliegtuigen in de periode tussen zomer 1941 en de Indische capitulatie door de Vliegclub Bandoeng zijn nooit gevonden. Inclusief deze twee hebben in de Indische archipel gedurende meer dan 10 jaar minstens acht De Havilland DH.60 acte de présence gegeven, waarmee het aantal dat van de civiele Pander en Koolhoven vliegtuigen overstijgt.

Bronnen:
[1] Meeuwenoord wordt voor de rechtbank beschuldigd wegens roekeloos vliegen, wat had geleid tot een aantal doden. Evenals Hussni een aantal jaren eerder wordt het ongeluk geweten aan zijn ondeskundigheid als vlieger, geuit door zijn vroegere (L.A.) instructeurs Hilgers, Kengen en Van Leuven. Oneerlijk aldus de journalistiek en de rechter: er waren geen regels die overtreden konden worden en de beklaagde is door het gebeurde al genoeg gestraft! Zie o.a. Sumatra Post 14 juli 1925;
[2] Import van deze machine was al gebeurd in 1921 en het laatste vliegbericht dateert van 12 december 1930 toen de gebroeders Younge de Pander “Adelaar” van v. Tijen tegemoet vlogen;
[3] Production List DH.60 MOTH Version 290609, by Maclolm Fillmore via http://www.ab-ix.co.uk/firstfiles.html;
[4] Luchtvaartkennis 1984-06 – VH-UHB Een Moth die misschien naar Indië ging – door H.J. Hazewinkel;
[5] Zie o.a. De Telegraaf, 13 juni 1937;
[6] Als het vliegtuig op 1 augustus 1937 bij Poerkawarta verongelukt wordt dhr. K.E. Schütt als eigenaar vermeld, maar tevens wordt gemeld dat hij het vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng heeft gebruikt voor die noodlottige vlucht. In het Indische tijdschrift Luchtvaart, wordt in het register vermeld dat het vliegtuig in 1937 is overgegaan naar de N.I.V.C.:
[7] Hazewinkel, H.J., Pander, een Haagse vliegtuigbouwer, (Hilversum, All Media Productions 2005), pagina 59 vermeld dat de aankoop van de PK-SAF werd gedaan via de Luxemburger J. Beck die de PK-SAF van de Fa. Rous & Meeuwenoord had overgenomen ten compensatie van de door hem gekraakte Pander EG100 PK-SAJ in juni 1933. Dit wordt bevestigd door het Soerabaijasch Handelsblad van 3 juli 1933;
[8] Zie o.a. Sumatra Post van 4 en 5 december 1938. Bijgevoegde foto laat de gekraakte PK-SAD zien die uit het meer wordt gevist;
[9] De Sumatra Post, 1 juni 1939 – “vliegtuig tegen kabel gevlogen”, stenografisch verslag van de rechtszaak tegen de sportvlieger van Buuren;
[10] In de Indische kranten wordt rond het ongeval met de PK-SAI soms ook ten onrechte de registratie PK-SAD genoemd. Omdat deze informatie door de Nederlandse kranten werd overgenomen bleef deze foutieve informatie circuleren. Controle in o.a. het Indische tijdschrift Luchtvaart en de Indische pers levert naast een goede registratie ook bewijzend fotomateriaal op;
[11] In het register is het c/n van de PK-SAI 1485; in hoeverre de PK-SAE heeft bijgedragen aan de reparatie van dit vliegtuig is onbekend, maar de Moth (1485) die werd geïmporteerd was bij een eerdere crash zwaarbeschadigd geraakt;
[12] Het eerste bericht van dit vliegtuig dateert van 10 maart 1934, tijdens genoemd vliegfeest te Soerabaja. In de pers wordt Kriel ook niet genoemd, terwijl het lijkt alsof deze Kriel bijna de enige kist is die door de pers wordt herkent gezien de vele berichten over deze kist(…);
[13] Verslag van de rechtbank, juli tot september 1936 in verschillende Indische dagbladen. De eis was 8 maanden, maar dat werd teruggebracht naar 6 omdat Keim militair werd gestraft door terugplaatsing naar zijn Wapen;
[14] Op 19 juli 1936 beschikt de Vliegclub Bandoeng over een DH.60 Moth PK-SAS. Aangezien die geen herkomst van buiten Java heeft gehad, kan het bijna niet anders of ook dit is een herbouwd exemplaar;
[15] De Indische Courant, 4,7,8, februari 1937 – Moné vertrok medio eind maart 1937 met onbekende bestemming, maar verkocht uiteindelijk zijn vliegtuig aan de Vliegclub Bandoeng;[16] Opgave in de Indische periodiek Luchtvaart, december 1941, via dr. P.C. Boer;
[17] Als 4; interview P.C. Boer met Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland (via dr. P.C. Boer 20 en 27 januari 2014);
[18] Sydney Morning Herald, 20 maart 1940 en Soerabaijaasch Handelsblad, 7 juli 1940;
[19] Via dr. P.C. Boer, 14 en 18 november 2013 – gegevens ontleend uit het interview met dhr. L.H. Haye;
[20] Opgave buitgemaakte vliegtuigen, april 1942; opgesteld door de 3de Hiko Dan van de Japanse legerluchtmacht, met behulp van krijgsgevangenen. Afkomstig uit het Military History Office NIDS te Tokio, via dr. P.C. Boer.

Eerste vliegtocht naar Sumatra: november 1926

Door J.M. Grisnich

Tot 18 november 1926 waren er zelden vliegtochten uitgevoerd naar Sumatra. De LA-KNIL was vrijwel geheel geconcentreerd op de vliegvelden Andir, Kalidjati en sporadisch op het oude Soekamiskin. Voor de F.VII H-NACC die in november 1924 een succesvolle tocht naar Nederlands-Indië had gemaakt, waren een aantal vliegveldjes op Sumatra aangelegd.

Deze vliegveldjes waren niet meer dan al aangelegde noodlandingsterreinen van de LA-KNIL, een relatief vlakke grasmat met een kleine voorraad benzine of soms ook onderdelen. Tussen Telok Betong en Telok Karang was het eerste echte vliegveld op Zuid-Sumatra aangelegd. Het vliegveld Enggal had een landingsveld van 600 x 300 meter, was voorzien van een telefoonaansluiting en vijf legertenten waren aanwezig voor de stalling van vliegtuigen. Begin november waren de luitenant vlieger J.M.J. Wegener en Hoofd tekenkamer LA-TD Walraven ter inspectie naar Enggal geweest en hadden het veld in orde bevonden. Het doel was eenvoudig: Enggal moest een van de vliegvelden worden voor een aaneengesloten luchtverbinding met Nederland. De LA fungeerde als proefkonijn. Er werd daarom aan de opening van het vliegveld veel waarde gehecht, niet in de laatste plaats doordat nu Sumatra ook per vliegtuig bereikbaar werd. Beide escadrilles van de LA-KNIL namen deel aan de openingsvlucht, een totaal van 12 vliegtuigen.

Het eerste escadrille was uitgerust met de Havilland DH-9 verkenningsvliegtuigen. Ontwikkeld in de Eerste Wereldoorlog en afkomstig uit oude Engelse legervoorraden was het type sinds 1919 in dienst van de LA-KNIL. Het tweede escadrille was echter uitgerust met fonkelnieuwe Fokker D.C.I en C.IV vliegtuigen. Het eerste type was een jager-verkenner, het tweede type een zware verkenner. Alleen de De Havilland DH-9 vliegtuigen konden Telok Betong zonder tussenlanding bereiken. De Fokkers moesten een tussenlanding maken. Besloten werd dat de twee complete escadrilles daarom van Andir (Bandoeng) via Tjililitan (Batavia) naar Enggal (Telok Betong) zouden vliegen. Uiteraard werd ook post meegenomen op de verschillende etappes, omdat dit een grote tijdwinst opleverde.
Op 18 november was het zover. De indeling van de vliegers en vliegtuigen per escadrille (en patrouille) was op de etappe Andir – Tjililitan – Enggal als volgt:

Eerste escadrille
1ste patrouille, De Havilland DH-9
Datum Etappe Vliegtuig Vlieger Passagier
19 november Rondvluchten met passagiers H.120 Luitenant vlieger C.C. Küpfer Kapitein J.C.F. Ohlhardt
20 november Fotografische opdrachten op Zuid-Sumatra H.127 Luitenant vlieger M. van Haselen Adjudant onderofficier Kok
21 november Telok Betong – Andir H.134 Luitenant vlieger J.J. Kengen Luitenant Boogh
2de patrouille, De Havilland DH-9
H.112 Luitenant vlieger Koster Luitenant Kenninck
H.12? Luitenant vlieger J.J. Zomer Luitenant vlieger M. Dijkstra
H.132 Luitenant vlieger C.J.J.M. Waltmann Adjudant onderofficier Stolk
Tweede escadrille
3de patrouille, Fokker C.IV
18 november Telok Betong – Tjililitan – Andir F.C.412 Luitenant vlieger de Ruyter van Steveninck Luitenant Duynstee
F.C.419 Luitenant vlieger Roos Hr. Crayé (burger)
F.C.417 Luitenant vlieger J.J. Moll Luitenant Swartjes
4de patrouille, Fokker D.C.I
19 november Telok Betong – Tjililitan – Andir F.D.406 Luitenant vlieger J.M.J. Wegener C.LA Majoor Hoeksema de Groot
F.D.407 Luitenant vlieger A.M. Groenewegen C.VD (Commandant Verkeersdienst)
F.D.409 Adjudant onderofficier vlieger Vermeulen Sergeant van de Valk
De landing op Telok Betong, 28 november 1926. Op de foto links een aantal officials voor een Fokker C.IV, waarschijnlijk het comité van ontvangst. (collectie FGerdessen)

De landing op Telok Betong, 28 november 1926. Op de foto links een aantal officials voor een Fokker C.IV, waarschijnlijk het comité van ontvangst waaronder de Resident der Lampongsche Districten dhr. Th. Volmering. (collectie FGerdessen)

Om 6.45 uur in de vroege ochtend werd gestart vanaf Andir. Iets later dan gepland, veroorzaakt door grondmist. Twaalf vliegtuigen kozen in vier patrouilles het luchtruim. Het eerste escadrille arriveerde om 7.30 uur op Tjililitan, het tweede escadrille om 7.40 uur. Na een kort verblijf op Tjililitan, het afgeven van de post en het innemen van benzine, vertrokken de escadrilles om 8.10 uur en 8.25 uur op weg naar Telok Betong. In totaal waren er tien postzakken (totaal 241 kg) meegenomen, waarvan er negen werden afgegeven op Tjililitan. De laatste was voor Telok Betong bestemd. De post werd ingeladen in twee Fokkers, waaronder de F.D.406.

Aangekomen te Telok Betong werden de vliegers verwelkomt door heel veel belangstellenden. De scholen waren dicht, speciaal om de vliegers te mogen verwelkomen. Na landing van de twaalf vliegtuigen werd de C.LA begroet door de Resident van Sumatra, waarna het Wilhelmus werd gespeeld.  ’s Avonds werd een vliegeniers-bal georganiseerd, waar de (vliegers van de) Fokkers niet aan deelnamen: “In verband met het feit dat geen hangars daar aanwezig zijn en de vleugels der Fokkers niet goed bestand zijn tegen regen, keren deze toestellen nog diezelfde dag terug naar Bandoeng,” werd als officiële reden opgegeven.
De eerste paar Fokkers keerden nog op 18 november terug naar Andir, waar ze om 14.00 uur aankwamen. Welke vliegtuigen en bemanning direct teruggingen is niet duidelijk. Van de Fokkers bleven twee jager-verkenners (D.C.I) en een zware verkenner (C.IV) achter. Op 19 november keerde ook deze vliegtuigen terug. Om 9.30 uur werd vertrokken naar Tjililitan, waarna werd doorgevlogen naar Andir waar om 11.37 uur werd geland. De details van deze laatste vlucht zijn afkomstig van een meevliegende journalist van het Algemeen Indisch Dagblad, die het volgende noteerde: “De drie Fokkers raakten elkaar door de sterke bewolking nogal eens kwijt: om 9.27 uur opgestegen, was ons vliegtuig om 9.57 uur boven Straat Soenda, om 10.08 uur waren we op Java terug. Om 10.30 uur waren de rookpluimen van Tandjong Priok te herkennen en 12 minuten later lagen wij boven Batavia. De landing in Tjililitan om post te laden kostte in totaal 21 minuten. Om 11.01 uur opgestegen waren wij om 11.37 uur op Andir. Zonder de 21 minuten voor Tjililitan zou de vlucht Telok Betong – Andir dus 1.47 uur hebben geduurd.”

Op 19 en 20 november hadden vele Sumatranen van de gelegenheid gebruik gemaakt een vlucht te maken in een van de zes achtergebleven Havilland vliegtuigen. De Resident van de Lampongsche Districten, dhr. Th. Volmering was een van de eerste passagiers geweest die een vlucht van maarliefst twee uur maakte. Op zaterdag 20 november was de Havilland van luitenant vlieger J.J. Moll in de start weggezakt in de rode modder, waardoor het vliegtuig een neusstand maakte en de propeller brak. De vrouwelijke passagier werd uit haar hoge positie bevrijd, waarna het vliegtuig werd gerepareerd. Nadat een wiel en propeller waren verwisseld, was het vliegtuig 40 minuten later gereed voor een nieuwe vlucht. In totaal waren meer dan 50 rondvluchten gemaakt en hadden velen hun eerste vlucht gemaakt.
De zes De Havillands keerden op 21 november naar Andir terug. Rond 9.00 uur werd teruggekeerd naar Andir, waar om 11.50 uur werd geland. De eerste officiële vlucht naar Sumatra was een voldongen feit.

Italo Balbo in Nederland

Door J.M. Grisnich

Op 28 juni 1928 landde onder Helvoirt, een gehucht bij Vught, een Italiaans vliegtuig. Het betrof een Fiat vliegtuig, dat in de vroege morgen vanuit Rome waren vertrokken met als doel Londen. Boven Nederland gekomen verloren ze echter de dop van de radiateur, waardoor het koelwater wegliep. Om oververhitting te voorkomen werd een noodlanding gemaakt. Omdat het te laat was om op te stijgen, overnachtten de beide inzittenden in Hotel Central in Den Bosch. In de vroege morgen van 29 juni vertrokken beide heren met hun Fiat (vliegtuig) in de richting van Amsterdam. Wat moesten deze Italianen zo ver van huis, en wat was het doel van hun vlucht?

Italië was eind jaren ’20 begonnen met de opbouw van haar Militaire Luchtvaart. Bij deze ontwikkeling was de persoon van Italo Balbo sterk betrokken. Balbo, een niet onbekende persoon binnen de Italiaanse Luchtvaart, was voorstander van een vooraanstaande rol van Italië op luchtvaartgebied en deed er veel aan deze positie te verwerven. Dat leidde onder andere tot opmerkelijke vluchten over de hele wereld, zoals een vlucht over het Oostelijk gedeelte van het Middellandse Zee gebied in juli 1928. De vliegers werden bij terugkeer in Italië geëerd met een grootste demonstratie van 61 vliegtuigen die werd geleid door Italo Balbo.
In mei 1928 ontstond het plan om Europese Rondvlucht te organiseren, waarbij zowel de RAF Display te Hendon als de Duitse hoofdstad Berlijn met een bezoek werden vereerd. Na het bezoek aan de RAF Display te Hendon zouden de Italianen terugvliegen via Berlijn Tempelhof naar thuisland Italië.

Naast de Italiaanse deelname waren ook de Fransen van de partij op de RAF Display te Hendon. Verder waren er vertegenwoordigers van allerlei andere landen, hetzij zonder deelname van vliegtuigen. De Italiaanse deelname zou bestaan uit het bezoek van 12 vliegtuigen, onder leiding van Italo Balbo. Ook Sire Mussolini zou met de formatie meekomen. De Fransen kregen Croydon als landingsplaats aangewezen, terwijl de Italianen werden verwacht op Hornchurch. Dat bezoek aan Berlijn duurde twee dagen. Voor het vliegen over Duits grondgebied was toestemming verleend door de Duitse autoriteiten. Tijdens dit tweedaags bezoek zou onder andere de Italiaanse gemeenschap te Berlijn worden bezocht, en de banden met de Duitse luchtvaartautoriteiten versterkt.

De Fiat R.22
De vliegtuigen die zouden deelnemen aan de Europese Rondvlucht, werden door de Italiaanse Fiat fabrieken voorzien van het nieuwste type motor, de R.22. Deze motor was een technisch hoogstandje van 550 pk en werden ingebouwd in onder andere de Ansaldo A.120. Dat was niet heel verwonderlijk, want Ansaldo was begin 1926 overgenomen door de Fiat fabrieken. Zes van deze vliegtuigen werden met deze Fiat motor uitgerust, evenals de Fiat B.R.2. Deze laatsten kregen de aanduiding Fiat R.22 naar het type motor dat was ingebouwd. De Fiat B.R.2 was een tweepersoons lichte bommenwerper, een doorontwikkeling van de uit de Eerste Wereldoorlog stammende Fiat B.R.1. De Ansaldo A.120 was een tweepersoons hoogdekker, van origine een verkenningsvliegtuig. Van de 12 vliegtuigen die zouden deelnemen, waren dus zes van het type Ansaldo A.120 en zes van het type Fiat R.22, allen uitgerust met de nieuwe Fiat R.22 motor van de gelijknamige Italiaanse fabriek.

Foto 1: een vooraanzicht van een Ansaldo A-120. Het type A-120 was naar het ingebouwde type motor.

Foto 1: een vooraanzicht van een Ansaldo A-120. Het type A-120 was naar het ingebouwde type motor.

Foto 2: een foto van waarschijnlijk dezelfde Ansaldo A-120. Nu zichtbaar met het kenmerk 10.030 onder het kielvlak. Ook zichtbaar het woord "sollevare", wat te vertalen is met "hier optillen".

Foto 2: een foto van waarschijnlijk dezelfde Ansaldo A-120. Nu zichtbaar met het kenmerk 10.030 onder het kielvlak. Ook zichtbaar het woord “sollevare”, wat te vertalen is met “hier optillen”.

Non-stop naar Hornchurch
In de vroege morgen van 28 juni 1928 werd vanaf het vliegveld te Rome gestart voor een non-stop vlucht naar het vliegveld Hornchurch in Engeland. Van de 12 vliegtuigen die vanuit Rome vertrokken, bereikte er 11 diezelfde dag Engeland. Het 12de vliegtuig landde bij Helvoirt, en vertrok een dag later naar Amsterdam. Interessant is dat dit vliegtuig nauwkeurig wordt omschreven in de krant “De Eemlander” van 2 juli 1928: Het donderdagmiddag te zes uur onder Helvoirt gelande Italiaansche vliegtuig, gemerkt Fiat R.22 No. 10.060, bemand met kolonel T. Tadeschini-Lalli en majoor Roberti Lordi, is Zaterdagnamiddag te half vier wederom opgestegen met bestemming naar Londen via Ostende. Waarschijnlijk is het vliegtuig van Amsterdam via Ostende naar Londen vertrokken, na eerst te zijn nagekeken op Schiphol. De overige bombardeervliegtuigen daalden om 15.20 op Hornchurch in Essex, Engeland. De formatie, die bestond uit zes Ansaldo A.120 vliegtuigen en zes Fiat R.22 vliegtuigen, werd geleid door Italo Balbo en kwam keurig in formatie vliegend op Hornchurch binnen.

De 30ste juli werden de verrichtingen van de RAF op Hendon door de Italiaanse delegatie met belangstelling gevolgd. De verwachte grote demonstratie van het demonstratieteam van de Royal Air Force liet even op zich wachten. De omroeper kondigde met veel enthousiasme het Royal Air Force Display Team aan, dat als laatste haar kwaliteiten zou laten zien. Toen er een formatie aankwam, bleek deze te bestaan uit drie De Havilland lesvliegtuigen van de Royal Flying School (RFS). Een tegenvaller voor de Italianen die hadden verwacht dat de Engelsen hun nieuwste materiaal zou gebruiken bij de demonstraties. Italo Balbo schijnt deze teleurstelling te hebben verwoord als “dat wij meer dan zij kunnen als het vliegen betreft.” Met andere woorden: helaas kunnen we ons niet meten met de Engelsen, maar we zullen in elk geval niet voor de Engelsen onderdoen.

Op maandag 2 juli werden de buitenlandse delegaties een diner aangeboden in het Savoy Hotel te Londen. Italië, Frankrijk, Denemarken, Zweden, Noorwegen en België waren allen door één of meer officieren vertegenwoordigd. Generaal Balbo hield een toespraak en beloofde, als geste, bij een volgend diner de gasten in het Engels toe te spreken. Dit met het oog op de komende Schneider Cup Races van 1929.

Terugvlucht
De terugreis via Berlijn naar Rome werd met een dag uitgesteld, omdat boven Berlijn een grote storm woedde die zorgde voor nogal wat ongelukken. Interessant te vermelden is, dat de Duitse Oceaanvliegers op hun terugtocht vanuit Engeland, Soesterberg aandeden om mede een bezoek te brengen aan de Duitse ex-keizer Wilhelm II te Doorn. Evenals de Italiaanse delegatie vertrokken zij in de vroege morgen van 6 juli 1928 op weg naar huis. Vanuit Londen werd om zeven uur in de ochtend vertrokken naar Berlijn, waar de Italianen een bezoek zouden brengen. De storm was inmiddels afgezwakt tot acceptabele normen, zodat verwacht werd dat de terugvlucht zonder veel moeilijkheden zou verlopen. De Oceaanvliegers kwamen landde na een voorspoedige vlucht op Soesterberg, de Italianen hadden het iets moeilijker.

Doordat het weer toch wat onstuimiger bleek dan was voorspeld, kwamen de Italianen in de problemen. Of het de bedoeling was om een tussenlanding in Amsterdam te maken met het eskader van 12 vliegtuigen is niet duidelijk, maar de helft van de vliegtuigen kwam hier gewild of ongewild door de slechte weersomstandigheden terecht. Na landing van drie vliegtuigen van het eskader op Schiphol was niet duidelijk waar de negen andere vliegtuigen zich bevonden. Schepen werden verzocht naar de vliegtuigen uit te zien. Van een van de vermiste vliegtuigen van het eskader kwam even later bericht binnen dat het een noodlanding aan de Franse kust had moeten maken.

Generaal Balbo was eveneens het spoor bijster en landde rond kwart over negen op Waalhaven. Na wat informatie te hebben ingewonnen over het weer richting Amsterdam, vertrok hij naar Schiphol. Drie andere vliegtuigen van het eskader hadden daar rond een uur of 11 al een landing gemaakt. Iets later moest een vliegtuig bij Noordwijkerhout een noodlanding maken in het weiland van “den landbouwer Hoogewest (Hoogervorst)”. Nadat de twee officieren informatie had ingewonnen over het weer en waar hij zich eigenlijk bevond, vertrokken ze naar Amsterdam en vervoegde ze zich daar bij de andere vliegtuigen.

Foto 3: de Fiat R.22 no. 10.059 na de noodlanding in een weiland bij Diemen. De Italiaanse vlieger Brack-Papa staat voor het vliegtuig. Let op het embleem op de romp.

Foto 3: de Fiat R.22 no. 10.059 na de noodlanding in een weiland bij Diemen. De Italiaanse vlieger Brack-Papa staat voor het vliegtuig. Let op het embleem op de romp.

Noodlanding bij Diemen
Tot nog toe waren alle landingen goed verlopen. Voor de Italiaanse vliegers was het onbekend gebied, maar hadden het er goed afgebracht. Dat gold echter niet voor het vliegtuig dat moest landen bij Diemen. Na een landing die goed afliep, rolde het vliegtuig bij de uitloop in een sloot, waardoor het landingsgestel en de propeller van het vliegtuig werd beschadigd. De bemanning bestond uit generaal Lombard en kapitein Francesco Brack-Papa, die het vliegtuig ook vloog. Het vliegtuig was van het type Fiat R.22, met registratie nr. 10.059. Helaas bleek dat dit vliegtuig niet verder kon vliegen en gerepareerd moest worden. Rond een uur of twee vertrokken de vijf andere, op Amsterdam gelande, vliegtuigen naar Berlijn Tempelhof waar ze rond half vijf aankwamen.
Op dinsdag 10 juli 1928 werd om 6 uur in de middag vanuit Berlijn de terugtocht naar Rome begonnen. Het eskader van 11 vliegtuigen stond opnieuw onder leiding van Generaal Balbo, kwam in de middag van de 11de juli terug in Italië. De afstand van 1600 kilometer ging deels over de Alpen, een niet geringe prestatie! Het twaalfde vliegtuig, wat in Nederland was achtergebleven, keerde op een niet bekend tijdstip eveneens terug naar Rome. Italo Balbo werd de 12de verwacht bij de inhuldiging van een fascistisch Italiaans monument, om de gevallenen van de Eerste Wereldoorlog te herdenken, in bijzijn van onder andere Koning Victor Emanuel III.
Tijdens de Europese Rondvlucht was er in totaal een afstand van maar liefst 4200 km afgelegd. Op die ene noodlanding met minder goede afloop bij Diemen, was de vlucht een succes geworden.

Generaal Italo Balbo
Op 13 augustus 1928 werd door de Italiaanse Koning Victor Emanuel III een decreet ondertekend, waarbij Balbo van onderminister van Luchtvaart werd bevorderd tot generaal van de Italiaanse Luchtmacht. Omdat hij Mussolini voor de voeten ging lopen, werd hij naar Libië weggepromoveerd. Op 28 juni 1940 werd hij door Italiaans luchtafweergeschut boven Libië neergeschoten, waarbij hij sneuvelde. Historici betwijfelen of deze gebeurtenis een ongeluk was. Feit is dat het Italo Balbo is geweest die Italië als luchtvaartminnend land op de kaart heeft gezet, onder andere door de 4200 kilometer lange tocht naar Londen in juli 1928.