Categoriearchief: Luchtvaart

Fokker-Grulich F.II DLH D-587 “Neckar”

De Fokker-Grulich machines van de DLH waren in de loop van de tijd betrokken bij een groot aantal (dodelijke) ongelukken. Een aantal weken geleden het verhaal van de D-765 “Eider”, vandaag dat van de D-587 “Neckar”. De D-587 kreeg de naam van een zijrivier van de Rijn, de Neckar. Vanaf januari 1926 was het in dienst van de DLH. Het vliegtuig met rompnummer 1569 zou vele jaren in dienst zijn van de DLH, waarna het zijn actieve loopbaan eindigde als oefenvliegtuig bij de (dan nog geheime) Deutsche Luftwaffe.

De D-587 van de DLH na de crash. De vleugel is vrijwel rechtdoor midden gebroken en de inzittenden hebben het noodluik in de vleugel gebruikt. Let op de gevallen sneeuw op de vleugelribben… (JMGrisnich)

Van de levensloop van de Fokker-Grulich F.II D-587 is eigenlijk heel weinig bekend. Bovenstaande foto laat echter een crash zien, die echter niet het einde van het vliegtuig heeft betekend. Het moet dan ook zijn gerepareerd. In 1934 kreeg het de registratie D-OVAL, waarna het nog een korte tijd heeft gevlogen. Aanvullingen zijn uiteraard van harte welkom!

Nederlands-Indië civiel (2): de PK-AKD

Na de Japanse capitulatie in augustus 1945 en het uitroepen van de staat Indonesië, brak er in Nederlands-Indië een turbulente tijd aan. Bedrijven zoals de Koninklijke Shell probeerden de vooroorlogse gang van zaken weer op te pakken. Haar vliegtuigen waren echter in het oorlogsgeweld gebleven. Daarom ging men op zoek naar nieuw materiaal en vond dat in de Grumman G-73 Mallard.

De Grumman Model G-73 Mallard werd aan het eind van de Tweede Wereldoorlog geïntroduceerd. Het ontwerp van de Mallard was gebaseerd op ervaringen met de Grumman G-21 Goose en Grumman G-44 Widgeon amfibie-vliegtuigen. De Mallard werd uitgerust met neuswiel, brede(re) tractie van het hoofdlandingsgestel, en in combinatie met lichte besturing was het een ideaal reisvliegtuig of klein passagiersvliegtuig met accommodatie voor 10 passagiers. Het prototype maakte op 30 april 1946 haar eerste vlucht.

De Mallard was uitgerust met de oerdegelijke en betrouwbare Pratt & Whitney R-1340 motoren van 600 pk die echter te zwak bleken voor Mallard. Dit kwam simpelweg doordat er geen krachtiger motor beschikbaar was die minstens dezelfde betrouwbaarheid bezat. Hierdoor waren de prestaties ondermaats, was de nuttige last van 1400 kg niet geweldig, waardoor militaire belangstelling vrijwel tot nul reduceerde. Mede doordat er veel surplusvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog beschikbaar kwamen, bleven de verkoopcijfers van de Grumman Mallard steken bij een magere 59 exemplaren.

In Nederlands-Indië
Een aantal Grumman Mallards heeft dienst gedaan in Nederlands-Indië, waaronder de Grumman G-73 Mallard J-35. Op 11 maart 1948 werd het vliegtuig ingeschreven als PK-AKD in het Indisch luchtvaarttuigregister, op naam van de Bataafsche Petroleum Maatschappij, een dochteronderneming van de Koninklijke Shell. Er zouden nog twee Mallards volgen: de PK-AKE en PK-AKU, waarvan de laatste samen met de PK-AKD via Amsterdam naar Indië werden gevlogen. In juli 1948 arriveerden de vliegtuigen op Kemajoran, het civiele vliegveld van Batavia. [1]

Foto 1: achterop deze foto staat het volgende: “start van de Grumman “Mallard” PK-AKD vanaf het water “ergens” in Holland”…

Foto 2: een close-up. ZKH Prins Bernhard maakte een landing op de Friese Meren. Bovenstaande foto lijkt ook daar gemaakt te zijn…

Nadat de Grummans de fabriek hadden verlaten, werd de vliegtocht naar Nederland gestart. Er werd gevlogen via Schotland, waarna werd geland op Soesterberg. Daar maakte fabrieksvlieger McPerson ook een vliegtocht met ZKH Prins Bernhard, waarbij onder andere werd geland op de Friese meren. [2]

In tien dagen werd van Amsterdam naar Batavia gevlogen via de route Amsterdam – Genève – Marseille – Malta – Cyprus – Basra – Sharjah – Djiwani – Karachi – Ahmadabad – Calcutta – Rangoon – Penang – Singapore – Batavia. Op dinsdag 13 juli werd de Indische pers in de gelegenheid gesteld een rondvlucht te maken aan boord van een Mallard, waarbij via Buitenzorg naar Tandjong Priok werd gevlogen waar een landing op het water werd gemaakt. De PK-AKD werd gestationeerd te Batavia (Bataafsche Petroleum Maatschappij) en de PK-AKU te Sorong (Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij). 

Op 26 januari 2017 ging de voormalige PK-AKD verloren in een crash op de Swan River na afglijden op 150 meter hoogte. De twee inzittenden werden gedood, terwijl de Grumman volledig werd vernield.

Bronnen:

[1] De aankomst te Batavia is volgens http://www.goodall.com.au/grumman-amphibians/grummanmallard.pdf op 8 juli 1948, terwijl op 13 juli 1948 de pers in de gelegenheid wordt gesteld mee te vliegen met de Mallard PK-AKD, zie de Nieuwe Courant van 16 juli 1948;
[2] Het Dagblad, 15 juli 1948;

Fokker-Grulich F.II DLH D-765 “Eider”

De Fokker-Grulich machines hebben jarenlang dienst gedaan op Duitse (binnenlandse) luchtlijnen. De meeste Duitse Fokker verkeersvliegtuigen waren in licentie gebouwde exemplaren voor de Deutsche Aero Lloyd (DAL). Deze maatschappij bouwde zowel de Fokker F.II als F.III in een iets gewijzigde vorm, waardoor de aanduiding Fokker-Grulich ontstond. Dit naar de technisch directeur van de DAL, Karl Grulich. 

De in licentie gebouwde Fokker-Grulich machines verschilden iets van de door Fokker Amsterdam gebouwde exemplaren. Allereerst het motortype. De DAL had voorkeur voor Duitse motoren en de keuze was gevallen op motoren van het type BMW. In eerste instantie werd gekozen voor de BMW IV, later werd ook de BMW Va ingebouwd. Het tweede verschil was dat de Grulich machines een gesloten cockpit hadden. Deze was toegankelijk vanuit de cabine, waar een deurtje tussen cockpit en cabine werd aangebracht.

Toen de DAL in 1926 werd opgenomen in de Deutsche Lufthansa (DLH), werden vrijwel alle Fokker Grulich machines overgenomen. Hieronder bevond zich ook de F.II D-765 “Eider”, met rompnummer 1587. In totaal bezat DLH in 1926 19 F.II vliegtuigen, terwijl de laatste in 1937 uit dienst werd genomen. De F.II (en ook de F.III) werden na 1930 voornamelijk ingezet op de binnenlandse luchtlijnen. Dat gold ook voor de “Eider”. In de vroege middag van 2 mei 1932 was het vliegtuig onderweg van Keulen naar Hannover, een vlucht van zo’n 300 kilometer. Aan boord was een vlieger en vier passagiers. Het was vrij mistig, waardoor vlieger Heumann slecht grondzicht had. Dat was wel noodzakelijk door het ontbreken van blind vlieg-uitrusting en omdat de vlieger zich moest oriënteren om de juiste weg te vinden.

Rond 14.00 uur (lokale tijd) raakte de “Eider” in heuvelachtig gebied nabij Pötzen een aantal bomen, waardoor het neerstortte en totaal werd vernield. Wonderlijk genoeg kwamen de vijf inzittenden er met wat schrammen en builen vanaf. Kort na het ongeluk werd vanaf het vliegveld Hannover hulp geboden. Waarschijnlijk was er ook een fotograaf aanwezig bij deze groep hulpverleners. De foto’s moeten vlak na het ongeluk zijn genomen.

Foto 1: het totaal vernielde vliegtuig van rechtsvoor gezien. De laaghangende mist is nog overal aanwezig.

Foto 1: het totaal vernielde vliegtuig van rechtsvoor gezien. De laaghangende mist is nog overal aanwezig.

Foto 2: zowel Heumann als de vier passagiers moesten zich via het noodluik in de vleugel in veiligheid brengen.

Foto 2: zowel Heumann als de vier passagiers moesten zich via het noodluik in de vleugel in veiligheid brengen.

Foto 3: een opname van de linkerkant van de "Eider": duidelijk zichtbaar is de grote impact waarmee het vliegtuig uiteindelijk de grond heeft geraakt.

Foto 3: een opname van de linkerkant van de “Eider”: duidelijk zichtbaar is de grote impact waarmee het vliegtuig uiteindelijk de grond heeft geraakt.

Foto 4: een opname van dichtbij: van de vleugel resteren nog een paar kleine stukken, terwijl de romp achter de cabine bijna niet meer als zodanig kenbaar is.

Foto 4: een opname van dichtbij: van de vleugel resteren nog een paar kleine stukken, terwijl de romp achter de cabine bijna niet meer als zodanig kenbaar is.

Nederlands-Indië civiel: de PK-SAC (1)

Na afloop van de Eerste Wereldoorlog demonstreerde de Duitse vlieger Carl Rose in Nederlands-Indië. Ook gaf hij vlieglessen, onder andere aan de gebroeders Richard Willem en Harold Godfrey Young uit Semarang. Hij had een aantal vliegtuigen meegenomen, waaronder een L.V.G. B.III. De gebroeders Young namen het medio 1922-1923 over, waarna het in 1929 als PK-SAC stond ingeschreven.

Richard Willem Young werd in 1893 geboren, zijn broer Harold Godfrey Young in 1898. Nadat beiden de lagere en middelbare school hadden doorlopen, konden ze beiden aan het werk in de autozaak van hun vader. Nadat hij in 1916 was overleden, werden beide broers eigenaar van deze autohandel. Toen eenmaal de vliegdemonstraties op Java een aanvang hadden genomen, aarzelden beide broers niet om hieraan deel te nemen. Zo vlogen ze mee met Poulet in zijn Caudron (voor 150 gulden voor 2 minuten!), met Budde (die samen met de Duitser Hettling demonstreerde) en tenslotte kwamen ze in november 1922 in contact met de vlieger Carl Rose. Beide broers kregen van hem vlieglessen op de L.V.G. B.III van Rose. In februari 1923 mochten ze al “los”, terwijl beide broers in augustus 1923 hun vliegbrevet in ontvangst mochten nemen.

Tussen november 1922 en februari 1923 was de L.V.G. van eigenaar verwisseld. Twee jaar later, in februari 1925 werd hen een interview afgenomen door weekblad “de Stem”. Inzet van het interview was hun mening over de “burgervliegerij”: beiden hoopten dat “iedereen binnen afzienbare tijd iedereen met evenveel vertrouwen in een vliegtuig stapt, als in een sapi-kar (ossenkar)”. Aan klandizie hadden beiden broers niet te klagen: tussen augustus 1923 en februari 1925 hadden maarliefst 120 personen een rondvlucht gemaakt in hun L.V.G..

De PK-SAC van de gebroeders Young in de hangar op Simongan (Semarang). Omdat er twee verschillende beschilderingen van de PK-SAC bekend zijn, is het goed mogelijk dat dit de laatst gevoerde beschildering is geweest (dus na de opbouw van het vliegtuig medio 1925).

De PK-SAC van de gebroeders Young in de hangar op Simongan (Semarang). Omdat er twee verschillende beschilderingen van de PK-SAC bekend zijn, is het goed mogelijk dat dit de laatst gevoerde beschildering is geweest (dus na de opbouw van het vliegtuig medio 1925).

Eind januari 1925 werd een storm de L.V.G. B.III bijna fataal. In de Indische pers meldde op 25 januari: “een hevige storm zorgde ervoor dat de hangaar van de gebroeders Young te Simongan (vliegveld bij Semarang) de lucht in werd geblazen. De geparkeerde L.V.G. werd door een balk bijna verpletterd, maar de romp hield het gewicht. De Mercedes motor liep op volle toeren, maar de vleugels moesten worden gerepareerd.” Hoewel er geruchten waren dat de gebroeders Young een Pander Baby hadden besteld, werd de L.V.G. B.III gerepareerd, evenals de beschadigde hangaar. Het zou goed kunnen dat hiervoor onderdelen of delen van een inmiddels niet meer vliegwaardige L.V.G. zijn gebruikt.

Op 8 oktober 1929 werd de L.V.G. B.III met serienummer 33616* ingeschreven in het Indisch Luchtvaartuigregister met Bewijs van Inschrijving nummer 7. Heel veel lieten de gebroeders Young niet van zich horen. Er werden wel passagiersvluchten gemaakt en soms werden andere vliegers verwelkomt, zoals de Pander “Adelaar” met vlieger Van Tijen in december 1930. Hierna wordt het stil rondom de gebroeders Young en hun vliegactiviteiten. De PK-SAC is in 1934 niet meer ingeschreven en is waarschijnlijk gesloopt.

* dit serienummer kan heel goed de Duitse militaire registratie 336/16 geweest zijn(!)

De Havilland DH.60 Moth in Indië

Door J.M. Grisnich

Na de Eerste Wereldoorlog was er een overschot aan vliegtuigmotoren. Dit overschot van relatief goedkope motoren leidde tot de ontwikkeling van een behoorlijk aantal vliegtuigtypen. De De Havilland fabriek ontwierp rond een aantal van dit surplus motortypen een aantal typen sportvliegtuigen; te beginnen bij de DH.51, dat met drie gebouwde exemplaren geen succes werd. De opvolger van de DH.51 werd de DH.60 die was uitgerust met een Cirrus motor en als G-EBKT de eerste vlucht maakte op 22 februari 1925. De DH.60 bleek het eerste werkelijk succesvolle sportvliegtuig van de Havilland fabriek. Nadat het vliegtuig had meegedaan aan de King’s Cup Races van 1925 en 1927 en er vele DH.60 Cirrus Moth vliegtuigen waren verkocht, bleek de voorraad onderdelen die voor de Cirrus motoren werd gebruikt snel te slinken. Door de Havilland was ondertussen een nieuw type motor ontwikkeld dat de type aanduiding de Havilland Gipsy Mk.I meekreeg. De combinatie van de DH.60 met deze nieuwe motor bleek een uitstekend succes en vele vonden hun weg naar de vanaf 1925 opgerichte Engelse Vliegclubs.

Hoewel door andere fabrikanten pogingen werden ondernomen om het succes van de DH.60 te evenaren, slaagden zij daar niet in. Tot het uitbreken van de economische crisis in 1929 waren 85 van de 100 civiele Engelse vliegtuigen van het DH.60 type. Vanaf 1927 werden zes exemplaren van de militaire variant door de RAF afgenomen, zes Genet Moths – J8816 t/m J8821 – en vonden verdere militaire varianten hun weg naar verschillende luchtmachten. Ook werd de DH.60 gebruikt voor het maken van recordvluchten, zoals de Britse Amy Johnson en Jean Batten. Een herziene variant van de DH.60 werd uitgerust met de Gipsy Mk.II motor, de DH.60M en DH.60GIII Moth Major, gevolgd door een ontwerp naar aanleiding van de Air Ministry Specification 13/31, aangeduid als DH.60T Moth Trainer. Een verdere ontwikkeling van dit laatste type kreeg de nieuwe typeaanduiding DH.82 Tiger Moth dat eveneens een succesnummer van De Havilland zou worden.
Een onderbelichte kant van deze machine is het gebruik in Nederlands-Indië. Evenals in Engeland is er in Nederlands-Indië een aantal Vliegclubs geweest die met dit type hebben gevlogen. Hoewel de civiele luchtvaart in Nederlands-Indië pas relatief laat op gang is gekomen, zijn er tenminste 7 De Havilland DH.60 Moths ingeschreven geweest.

Indische vertegenwoordiging
Zoals gezegd kwam de civiele luchtvaart pas laat in Nederlands-Indië op gang. Na het ongeluk van de vlieger Meeuwenoord op 25 december 1924 nabij Poerkawarta waarbij een aantal inlanders werd gedood, kwam er in de Indische pers een geruchtenstroom op gang. Na het ongeluk, over het gevaar van vluchten met particuliere vliegtuigen, maar ook met het ontbreken van regelgeving op dat gebied.[1] Desondanks werd er maar weinig haast gemaakt met het regulieren van dit particuliere vliegen. Dat had mede te maken met de ontbrekende wil van militaire zijde; op 3 november 1924 trad kapitein Hoeksema de Groot aan als Commandant van de Luchtvaartafdeling en hij duldde geen sportvliegers op Andir. Daarom moest de particuliere sportvliegerij uitwijken naar veel minder geschikte velden als Tjileuntji bij Poerkawarta. Overigens waren er niet veel particuliere vliegers, want naast Meeuwenoord waren alleen de gebroeders Younge te Semarang gerechtigd om te vliegen. Laatstgenoemden hadden een L.V.G. B.III met Mercedes motor, die werd gebruikt voor het maken van rondvluchten.[2]
Per 1 juli 1929 werd een Indisch luchtvaartuigregister geopend, waar niet-militaire vliegtuigen werden ingeschreven. Kort daarop werd het importeursschap van De Havilland Moth vliegtuigen voor Nederlands-Indië verworven door de firma Rous & Meeuwenoord te Bandoeng. Zij was importeur van Amerikaanse auto’s en motoren van onder andere het General Motors concern en had een aantal vestigingen op Java. Op 20 oktober 1930 – meer dan een jaar later – werd bekend dat de firma Koek & Co. te Medan het importeursschap voor De Havilland producten op Sumatra had gekregen. Hoofdimporteur voor Nederlands-Indië bleef de firma Rous & Meeuwenoord. Op 17 maart 1930 werd de Nederlands-Indische Vliegclub opgericht, afgekort N.I.V.C. Op 26 mei werd de eerste afdeling van de N.I.V.C. opgericht te Soerabaja. Het leidde tot de import van een aantal De Havilland Moth’s.

Import De Havilland Moth
Nog voordat Rous & Meeuwenoord het importeursschap voor Nederlands-Indië had verworven, werd door R. de Bruyn uit Djokjakarta een DH.60G (1046) aangekocht. Deze werd in september 1929 door de Technische Dienst van de Luchtvaart Afdeling (TD-LA) op Andir gemonteerd en ook ingevlogen. Het toestel kreeg het kenmerk PK-SAD en werd op 3 augustus 1933 verkocht aan de N.I.V.C. te Bandoeng. De tweede Moth was een DH.60M (1559), de eerste die werd geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord, die als PK-SAE bestemd was voor de Vliegclub te Bandoeng. Daar werd het, staande onder een vleugel van een F.VIIb van de KNILM op11 oktober 1930, met een plechtige ceremonie in gebruik genomen als “Kriel”. De DH.60M Gipsy I (1687) PK-SAF volgde op 29 juni 1931, ook weer geïmporteerd door Rous & Meeuwenoord. Lichtblauw gespoten deed het dienst als demonstratievliegtuig van de firma en werd onder andere tentoongesteld in een nieuw geopende vestiging. Het werd op 3 augustus 1933 verkocht aan sportvlieger Beck. De vierde Moth, eveneens een DH.60M met Gipsy I motor (1485), kreeg de registratie PK-SAI en werd op 30 juli 1932 in het luchtvaartuigregister ingeschreven. Het werd al op 6 juli 1932 door de Vliegclub Bandoeng in gebruik genomen en kreeg opnieuw de naam “Kriel”. Nummer vijf was de voormalige G-ACKF DH.60 Moth Major (5042) van Miss Jean Batten die via Rous & Meeuwenoord werd aangekocht en kreeg de registratie PK-SAO. In de nacht van 30 op 31 januari 1934 brandde op Tegal de loods met daarin de Fiat A.S.2 PK-SAG af, waarop de eigenaar – de sportvlieger Moné – via Rous & Meeuwenoord een DH.60 Moth Major aankocht die de registratie PK-SAP kreeg. Een zevende DH.60 met de registratie PK-SAS maakte op 1 augustus 1936 de eerste vlucht, maar de identiteit van dit toestel is onbekend.[3] Daarnaast werd in september 1941 een Australische DH.60 Moth door de Vliegclub Bandoeng aangekocht, maar het is niet bekend of dit Nederlands-Indië wel bereikt heeft.[4]

Particulier gebruik
Onder de geïmporteerde Havillands waren er slechts drie in particuliere handen. Dat waren de PK-SAD, die zoals genoemd werd verkocht aan de Vliegclub Bandoeng per 3 augustus 1933, de PK-SAF en de PK-SAP. De PK-SAF was vanaf dezelfde datum eigendom van de sportvlieger Beck te Soerabaja. De levensloop van deze Havilland is onopvallend; als het vliegveld te Malang wordt geopend op 5 mei 1935 is Beck daarbij aanwezig en verricht de eerste particuliere landing. Op 25 september 1936 vertrekt hij met zijn zoon in de Havilland voor een reis naar Luxemburg. Beck, afkomstig uit Luxemburg, wil zich daar weer vestigen en neem zijn vliegtuig mee. Als hij op 12 juni 1937 op Ypenburg landt is de Nederlandse pers aanwezig om hem wat vragen te stellen; plannen om terug te keren naar Nederlands-Indië heeft hij niet, maar het vliegtuig is nog wel als PK-SAF geregistreerd![5] Inmiddels was het vliegtuig in Luxemburg geregistreerd als LX-SAF en nam onder die registratie deel aan de Nederlands-Belgische Rondvlucht van 1938.. Het moet, gezien het feit dat de registratie slechts één keer gebruikt is, nog in 1940 in het Indische luchtvaartuigregister gestaan hebben. Het vliegtuig is hoogstwaarschijnlijk kort na de Duitse inval in mei 1940 vernield. De PK-SAP tenslotte arriveerde op 9 augustus 1934 met de “Sibajak”en werd in augustus 1934 door de TD-LA op Andir geassembleerd en door een legervlieger ingevlogen. Op 4 november werd een vliegdag gehouden te Malang, waar ook de knalrood gespoten PK-SAP aanwezig was. Kapitein vlieger Groenewegen maakte er een aantal (stunt)vluchten mee, waarna Moné het naar Tegal terugvloog. In april 1937 repatrieerde Moné naar Nederland, en zijn vliegtuig werd verkocht aan de sportvlieger K.E. Schütt. Zoals dat vaker het geval was, werd het vliegtuig tegelijkertijd beschikbaar gesteld van de N.I.V.C., in dit geval te Bandoeng.[6]

Naast de drie particuliere gebruikers maakte de firma Rous & Meeuwenoord gebruikt van de PK-SAO als demonstratie- en reclamevliegtuig. De PK-SAO, uitgerust met rugcarburateur, werd door Jaap Meeuwenoord aangeschaft omdat hij wilde kunnen stuntvliegen, maar de PK-SAO voldeed niet volledig aan zijn wensen. Dat leidde ertoe dat hij in oktober 1935 een Comper Swift (PK-SAQ) aanschafte. Kort erop werd door Josef Beck via zijn maatschappij Avions Beck een Taylor Cub (PK-BEK) geïmporteerd. Ook het Comper Swift vliegtuig werd gebruikt als demonstratievliegtuig. De PK-SAO was rood van kleur en werd op 1 mei 1939 aangekocht door de N.I.V.C. en werd gestationeerd te Bandoeng.

Gebruik bij de N.I.V.C.
Na de oprichting van de N.I.V.C. vlogen de afdelingen als paddenstoelen uit de grond. Op Tjililitan (Batavia) in maart 1933, Darmo (Soerabaja), Medan en Semarang werden afdelingen opgericht die allen op een grote belangstelling konden rekenen. De afdeling te Semarang moest in februari 1932 de activiteiten staken, maar de overige vliegclubs groeiden gestaag. Vaak werd een particulier vliegtuig aan een Vliegclub afgestaan om op die manier de kosten te drukken. De PK-SAF van sportvlieger Beck werd vanaf 1930 al op een dergelijke manier bij de Vliegclub Soerabaja gebruikt en uiteindelijk per 3 augustus 1933 ook in bruikleen afgestaan aan die afdeling.[7] Dat gold ook voor de PK-SAD, die in 1936 voorzien van een metalen romp en werd in 1937 gebruikt bij de Vliegclub te Batavia waar instructie werd gegeven door Van de Rivière en Souman. Op 4 december 1938 vond het een roemloos einde toen J.Th.G.C. van Buuren een aantal elektriciteitskabels raakte bij het meer van Tjipanoendjang. De natte landing bezorgde de vlieger alleen een nat pak, maar het vliegtuig was vernield. Geluk bij een ongeluk was dat er geen slachtoffers waren te betreuren, omdat op die mooie zomerdag er vele “Europeesche en inlandse passanten het meer bevolkten”, aldus de pers. Het was overigens te danken aan het optreden van de Bandoengse Jachtclub dat van Buuren uit zijn benarde positie kon worden bevrijd.[8] Het vliegtuig was de moeite om het te herstellen niet meer waard en werd afgeschreven. De vlieger werd op 1 juni 1939 door de rechter veroordeeld tot een boete van 30, – of drie dagen gevangenisstraf.[9]

In de meer dan acht jaar dat het in Indië is gebruikt hadden er geen grote ongevallen plaatsgehad met de PK-SAD. Hoewel soms wordt gesuggereerd dat de PK-SAD al eerder verongelukte en is herbouwd, berust dat op een misverstand.[10] Het eerste echt eigen vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng was de PK-SAE die op 11 oktober 1930 als “Kriel” in dienst werd genomen. Het raakte op 15 mei 1931 beschadigd tijdens een oefenlanding op Andir, maar kon worden hersteld. Het definitieve einde van de kist kwam op 8 februari 1932, toen de inlandse leerling vlieger Soetardjo zeer ongelukkig op het veld terechtkwam met de PK-SAE en daardoor werd gedood. Hij was de eerste inlandse vlieger die zijn als particulier zijn vliegbrevet wilde halen. Zijn dood riep bij sommige Indische Europeanen negatieve gevoelens op. In 1928 was een inlands militair leerling vlieger te Soerabaja met een Avro 504K verongelukt, wat leidde tot veel schade en eveneens negatieve gevoelens. Dit tweede ongeluk met een inlands vlieger bevestigde voor sommigen het idee dat deze inlandse ondergeschikten maar niet meer moesten vliegen omdat dit voor hen te hoog gegrepen zou zijn. Na inspectie van het wrak van de PK-SAE bleek de romp van het vliegtuig nog te gebruiken. Al op 6 juli 1932 werd “de nieuwe Kriel” door de eerste luitenant instructeur vlieger E.J. Roelofs op Andir ingevlogen. Als op 10 maart 1934 door de Vliegclub Soerabaja een vliegfeest wordt gegeven is daar de “Kriel” aanwezig, maar dan onder registratie PK-SAI! Echter, in juli 1932 was een DH.60M Gipsy Moth (1485) door de Vliegclub Bandoeng aangekocht en dat betrof de op 8 november 1931 verongelukte G-AAVU. Gezien de kunde en vaardigheid van de TD-LA op Andir die het technisch onderhoud van de sportvliegtuigen van de Vliegclub Bandoeng op zich had genomen, is het niet onlogisch dat zowel de Moth (1485) als de “oude” PK-SAE is samengevoegd tot een “nieuwe” Moth met registratie PK-SAI dat eveneens met de naam “Kriel” werd gedoopt.[11] Deze maakt op 13 december 1932 een harde landing op Andir en was doordat het gerepareerd moest worden enkele maanden buiten gebruik. Het is waarschijnlijk daaraan te wijten dat de PK-SAD van de sportvlieger De Bruyn wordt aangekocht (zie voorgaand).[12]

Het einde voor de PK-SAI komt op 26 april 1936 als door laagvliegen een elektriciteitsdraad wordt geraakt nabij Bandoeng. Het vliegtuig kwam terecht in een natte sawah, die leidt tot de verdrinkingsdood van de 23-jarige mevrouw J.Ch. van Lierop – Padt (of Elleman, J. Elleman was haar stiefvader). De vlieger, de sergeant vlieger H.C. Keim wordt roekeloos gedrag ten laste gelegd en op 25 september 1936 veroordeeld tot 6 maanden gevangenisstraf. De rechter oordeelde dat gezien zijn militaire vliegervaring van 160-180 vlieguren dergelijke fouten niet zouden mogen voorkomen. Het kind van de rekening was zes maanden oud en wordt door weduwnaar van Lierop grootgebracht.[13]
Hoewel ook deze machine onherstelbaar beschadigd wordt geacht, wordt op 1 augustus 1936 door de N.I.V.C. de herbouwde “Kriel” in gebruik genomen. Het maakte met de PK-SAD een geslaagde propagandavlucht boven Andir; de herkomst van deze kist is echter niet bekend. Het is daarom verantwoord aan te nemen dat dit opnieuw een samengesteld vliegtuig is geweest dat de registratie PK-SAS kreeg.[14] De PK-SAP was nog tot minstens februari 1937 het eigendom van de sportvlieger Moné, daar hij op 7 februari 1937 aanwezig is met zijn eigen sportvliegtuig op het vliegfeest te Kalidjati.[15]
Vanaf medio april 1937 was naast de PK-SAP en de PK-SAS ook de PK-SAD in gebruik, de -SAS ook wel bekent als “Kriel” en de -SAD als “Mickey Mouse”. Het einde voor de PK-SAP kwam op 1 augustus 1937 toen het bij Poerkawarta een noodlanding moest maken en in brand vloog. Daardoor kwam de 52-jarige Mej. R.M. Weber om het leven, terwijl de vlieger K.E. Schütt alleen een aantal brandwonden opliep. Schütt werd gered door inlanders die met hun kapmessen hem uit het vliegtuig kapten. Schütt beloonde beide redders elk met 500 gulden, terwijl hij aan de Vliegclub Bandoeng 5000 gulden beschikbaar stelde voor de aankoop van een vervangend sportvliegtuig. De rechtszaak die volgde in december 1937, leidde op 2 februari 1938 tot twee maanden voorwaardelijke gevangenisstraf wegens dood door schuld. Toen ook de PK-SAD was verongelukt waren alleen de PK-SAS en PK-SAO nog over van de oorspronkelijke zeven DH.60 Moth vliegtuigen. De PK-SAS maakte op 16 april 1938 een noodlanding in een sawah, die gelukkig voor vliegtuig en inzittenden goed afliep. De rode PK-SAO werd op 1 mei 1939 door de Fa. Rous & Meeuwenoord verkocht aan het Nederlands-Indische Luchtvaart Fonds (N.I.L.F.) en beschikbaar gesteld aan de Vliegclubs. Op dezelfde datum werd ook de PK-SAL aan het N.I.L.F. verkocht; deze stond vanaf 1936 op naam van de Vliegclub Soerabaja en eigendom van de Soerabajaasche Motorenhandel van Jhr. De Sturler. Na een ongeluk in november 1936 was het door de MLD te Morokrembangan gerepareerd. De PK-SAO kwam terecht blij de Vliegclub Soerabaja, terwijl de PK-SAS bij de Vliegclub Bandoeng was ingedeeld. Al op 25 juli 1939 raakte de rode PK-SAO bij een crash op Darmo onherstelbaar beschadigd, waarbij de inzittenden, de instructeur vlieger Libourel en leerling vlieger Palmers ernstig gewond raakten. Hoewel beiden zwaargewond in het ziekenhuis werden opgenomen en herstelden, werden beiden (tijdelijk) afgekeurd als vlieger.

De overgebleven PK-SAS deed daarna nog zeker twee jaar dienst bij de Vliegclub te Bandoeng. Na augustus 1941 werd het nog gebruikt door dhr. L.H. Haye, sportvlieger bij de Vliegclub Bandoeng, die kort ervoor zijn A brevet had behaald. Intensief zal het gebruik niet meer geweest zijn, daar de meeste opleidingen via de V.V.C. plaatsvonden met het beschikbaar komen van meer en meer in Australië gebouwde DH.89 Tiger Moth lesvliegtuigen.  Per 1 december 1941 beschikte de Vliegclub Bandoeng over de volgende vliegtuigen:[16]

  • De Havilland DH.89 Tiger Moth PK-SBI (N.I.L.F.)
  • Bücker Jungmann PK-SA? (N.I.L.F.)
  • Walraven W-IV PK-SAU
  • Comper Swift PK-SAQ
  • De Havilland DH.60 Moth PK-SAS

Twee Australische DH.60 Moth’s voor de Vliegclub Bandoeng
In de zomer van 1941 kreeg de Vliegclub via het handelskantoor N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng het aanbod twee DH.60 Moth vliegtuigen uit Australië aan te kopen. Deze waren eigendom van de Queensland Air University, die beide vliegtuigen in 1939 had aangekocht. Dit betrof de DH.60G (833) VH-UGV en de DH.60X (412) VH-UHB die in december 1939 door de Australische Quantas werden gereviseerd en ondergebracht werden te Archerfield. Op 20 juni 1940 werd de VH-UVG opgenomen in het Australische luchtvaartuigregister, terwijl de VH-UHB op 8 juli 1941 niet meer luchtwaardig werd bevonden. Kort daarop, in een brief van 7 juli en een telegram van 12 juli 1941, werden twee DH.60’s aangeboden aan de N.V. Indisch Kantoor van Koopman & Co. te Bandoeng. De vliegtuigen kostten 1.200 Australische ponden per stuk en het aanbod werd voorgelegd aan de Vliegclub Bandoeng. Op 28 augustus 1941 berichtte Koopman aan de Queensland Air University dat men belangstelling had. Voordat tot aankoop zou worden overgegaan – men bestelde er eerst één en een optie op een tweede – wilde men het eerste exemplaar beproeven. Door Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland werd daarop een KNILM vlieger aangewezen om het eerste exemplaar proef te vliegen en een tweede te inspecteren.[17]
Hoewel deze manier van handelen bijzonder lijkt, gebeurde het eerder; op 19 maart 1940 maakte KNILM vlieger kapitein G. van Messel op het vliegveld  Kingsford Smith een proefvlucht met de Messerschmitt Bf108 Taifun VH-UZI, voordat het werd aangekocht door dhr. Sturler van de Vliegclub Soerabaja.[18]

Door het inschakelen van de Nederlandse consul in Sydney bij de aankoop van de Havillands wilde men moeilijkheden voorkomen. Er werd duidelijk haast gemaakt met de aankoop en al op 26 september werd door een ambtenaar van het Department of Civil Aviation de Air University toestemming verleend de VH-UHB te verkopen. Australische bronnen zijn niet duidelijk over de verscheping van het vliegtuig naar Nederlands-Indië; vertwijfeld vroeg de Chief Aeronautical Engineer van het Department of Civil Aviation aan de Inspector of Aircraft te Archerfield om opheldering over de verkoop en verscheping ervan. Die opheldering kon niet worden gegeven. Na de capitulatie van Nederlands-Indië werd de PK-SAS in de Vliegclub hangaar zwaar beschadigd op Andir aangetroffen door de Japanners.[19]

Met behulp van gevangengenomen ML-personeel werd in april 1942 de balans opgemaakt. Alleen de Tiger Moth PK-SBI had een kleine scheur opgelopen in de bekleding van het verticaal staartvlak en werd vliegklaar bevonden. Dat gold niet voor de overige vliegtuigen, die “niet voor (directe) reparatie in beschouwing werden genomen”. Dit betekende dat er geen reparatie nodig was, een vliegtuig nog moest worden opgebouwd, het afgeschreven werd of er een verdere inspectie nodig was. Dit betrof de Bücker Jungmann, die zwaar beschadigd was door scherfwerking, evenals de Comper Swift en de Walraven W.IV. Ook twee niet geïdentificeerde civiele vliegtuigen werden zwaarbeschadigd, maar het type is niet bekend.[20]
Het is zeer goed mogelijk dat dit de twee voormalige Australische Moths zijn geweest; bewijs voor de aankoop van andere civiele vliegtuigen in de periode tussen zomer 1941 en de Indische capitulatie door de Vliegclub Bandoeng zijn nooit gevonden. Inclusief deze twee hebben in de Indische archipel gedurende meer dan 10 jaar minstens acht De Havilland DH.60 acte de présence gegeven, waarmee het aantal dat van de civiele Pander en Koolhoven vliegtuigen overstijgt.

Bronnen:
[1] Meeuwenoord wordt voor de rechtbank beschuldigd wegens roekeloos vliegen, wat had geleid tot een aantal doden. Evenals Hussni een aantal jaren eerder wordt het ongeluk geweten aan zijn ondeskundigheid als vlieger, geuit door zijn vroegere (L.A.) instructeurs Hilgers, Kengen en Van Leuven. Oneerlijk aldus de journalistiek en de rechter: er waren geen regels die overtreden konden worden en de beklaagde is door het gebeurde al genoeg gestraft! Zie o.a. Sumatra Post 14 juli 1925;
[2] Import van deze machine was al gebeurd in 1921 en het laatste vliegbericht dateert van 12 december 1930 toen de gebroeders Younge de Pander “Adelaar” van v. Tijen tegemoet vlogen;
[3] Production List DH.60 MOTH Version 290609, by Maclolm Fillmore via http://www.ab-ix.co.uk/firstfiles.html;
[4] Luchtvaartkennis 1984-06 – VH-UHB Een Moth die misschien naar Indië ging – door H.J. Hazewinkel;
[5] Zie o.a. De Telegraaf, 13 juni 1937;
[6] Als het vliegtuig op 1 augustus 1937 bij Poerkawarta verongelukt wordt dhr. K.E. Schütt als eigenaar vermeld, maar tevens wordt gemeld dat hij het vliegtuig van de Vliegclub Bandoeng heeft gebruikt voor die noodlottige vlucht. In het Indische tijdschrift Luchtvaart, wordt in het register vermeld dat het vliegtuig in 1937 is overgegaan naar de N.I.V.C.:
[7] Hazewinkel, H.J., Pander, een Haagse vliegtuigbouwer, (Hilversum, All Media Productions 2005), pagina 59 vermeld dat de aankoop van de PK-SAF werd gedaan via de Luxemburger J. Beck die de PK-SAF van de Fa. Rous & Meeuwenoord had overgenomen ten compensatie van de door hem gekraakte Pander EG100 PK-SAJ in juni 1933. Dit wordt bevestigd door het Soerabaijasch Handelsblad van 3 juli 1933;
[8] Zie o.a. Sumatra Post van 4 en 5 december 1938. Bijgevoegde foto laat de gekraakte PK-SAD zien die uit het meer wordt gevist;
[9] De Sumatra Post, 1 juni 1939 – “vliegtuig tegen kabel gevlogen”, stenografisch verslag van de rechtszaak tegen de sportvlieger van Buuren;
[10] In de Indische kranten wordt rond het ongeval met de PK-SAI soms ook ten onrechte de registratie PK-SAD genoemd. Omdat deze informatie door de Nederlandse kranten werd overgenomen bleef deze foutieve informatie circuleren. Controle in o.a. het Indische tijdschrift Luchtvaart en de Indische pers levert naast een goede registratie ook bewijzend fotomateriaal op;
[11] In het register is het c/n van de PK-SAI 1485; in hoeverre de PK-SAE heeft bijgedragen aan de reparatie van dit vliegtuig is onbekend, maar de Moth (1485) die werd geïmporteerd was bij een eerdere crash zwaarbeschadigd geraakt;
[12] Het eerste bericht van dit vliegtuig dateert van 10 maart 1934, tijdens genoemd vliegfeest te Soerabaja. In de pers wordt Kriel ook niet genoemd, terwijl het lijkt alsof deze Kriel bijna de enige kist is die door de pers wordt herkent gezien de vele berichten over deze kist(…);
[13] Verslag van de rechtbank, juli tot september 1936 in verschillende Indische dagbladen. De eis was 8 maanden, maar dat werd teruggebracht naar 6 omdat Keim militair werd gestraft door terugplaatsing naar zijn Wapen;
[14] Op 19 juli 1936 beschikt de Vliegclub Bandoeng over een DH.60 Moth PK-SAS. Aangezien die geen herkomst van buiten Java heeft gehad, kan het bijna niet anders of ook dit is een herbouwd exemplaar;
[15] De Indische Courant, 4,7,8, februari 1937 – Moné vertrok medio eind maart 1937 met onbekende bestemming, maar verkocht uiteindelijk zijn vliegtuig aan de Vliegclub Bandoeng;[16] Opgave in de Indische periodiek Luchtvaart, december 1941, via dr. P.C. Boer;
[17] Als 4; interview P.C. Boer met Jhr. R.W.C.G.A. Wittert van Hoogland (via dr. P.C. Boer 20 en 27 januari 2014);
[18] Sydney Morning Herald, 20 maart 1940 en Soerabaijaasch Handelsblad, 7 juli 1940;
[19] Via dr. P.C. Boer, 14 en 18 november 2013 – gegevens ontleend uit het interview met dhr. L.H. Haye;
[20] Opgave buitgemaakte vliegtuigen, april 1942; opgesteld door de 3de Hiko Dan van de Japanse legerluchtmacht, met behulp van krijgsgevangenen. Afkomstig uit het Military History Office NIDS te Tokio, via dr. P.C. Boer.

Italo Balbo in Nederland

Door J.M. Grisnich

Op 28 juni 1928 landde onder Helvoirt, een gehucht bij Vught, een Italiaans vliegtuig. Het betrof een Fiat vliegtuig, dat in de vroege morgen vanuit Rome waren vertrokken met als doel Londen. Boven Nederland gekomen verloren ze echter de dop van de radiateur, waardoor het koelwater wegliep. Om oververhitting te voorkomen werd een noodlanding gemaakt. Omdat het te laat was om op te stijgen, overnachtten de beide inzittenden in Hotel Central in Den Bosch. In de vroege morgen van 29 juni vertrokken beide heren met hun Fiat (vliegtuig) in de richting van Amsterdam. Wat moesten deze Italianen zo ver van huis, en wat was het doel van hun vlucht?

Italië was eind jaren ’20 begonnen met de opbouw van haar Militaire Luchtvaart. Bij deze ontwikkeling was de persoon van Italo Balbo sterk betrokken. Balbo, een niet onbekende persoon binnen de Italiaanse Luchtvaart, was voorstander van een vooraanstaande rol van Italië op luchtvaartgebied en deed er veel aan deze positie te verwerven. Dat leidde onder andere tot opmerkelijke vluchten over de hele wereld, zoals een vlucht over het Oostelijk gedeelte van het Middellandse Zee gebied in juli 1928. De vliegers werden bij terugkeer in Italië geëerd met een grootste demonstratie van 61 vliegtuigen die werd geleid door Italo Balbo.
In mei 1928 ontstond het plan om Europese Rondvlucht te organiseren, waarbij zowel de RAF Display te Hendon als de Duitse hoofdstad Berlijn met een bezoek werden vereerd. Na het bezoek aan de RAF Display te Hendon zouden de Italianen terugvliegen via Berlijn Tempelhof naar thuisland Italië.

Naast de Italiaanse deelname waren ook de Fransen van de partij op de RAF Display te Hendon. Verder waren er vertegenwoordigers van allerlei andere landen, hetzij zonder deelname van vliegtuigen. De Italiaanse deelname zou bestaan uit het bezoek van 12 vliegtuigen, onder leiding van Italo Balbo. Ook Sire Mussolini zou met de formatie meekomen. De Fransen kregen Croydon als landingsplaats aangewezen, terwijl de Italianen werden verwacht op Hornchurch. Dat bezoek aan Berlijn duurde twee dagen. Voor het vliegen over Duits grondgebied was toestemming verleend door de Duitse autoriteiten. Tijdens dit tweedaags bezoek zou onder andere de Italiaanse gemeenschap te Berlijn worden bezocht, en de banden met de Duitse luchtvaartautoriteiten versterkt.

De Fiat R.22
De vliegtuigen die zouden deelnemen aan de Europese Rondvlucht, werden door de Italiaanse Fiat fabrieken voorzien van het nieuwste type motor, de R.22. Deze motor was een technisch hoogstandje van 550 pk en werden ingebouwd in onder andere de Ansaldo A.120. Dat was niet heel verwonderlijk, want Ansaldo was begin 1926 overgenomen door de Fiat fabrieken. Zes van deze vliegtuigen werden met deze Fiat motor uitgerust, evenals de Fiat B.R.2. Deze laatsten kregen de aanduiding Fiat R.22 naar het type motor dat was ingebouwd. De Fiat B.R.2 was een tweepersoons lichte bommenwerper, een doorontwikkeling van de uit de Eerste Wereldoorlog stammende Fiat B.R.1. De Ansaldo A.120 was een tweepersoons hoogdekker, van origine een verkenningsvliegtuig. Van de 12 vliegtuigen die zouden deelnemen, waren dus zes van het type Ansaldo A.120 en zes van het type Fiat R.22, allen uitgerust met de nieuwe Fiat R.22 motor van de gelijknamige Italiaanse fabriek.

Foto 1: een vooraanzicht van een Ansaldo A-120. Het type A-120 was naar het ingebouwde type motor.

Foto 1: een vooraanzicht van een Ansaldo A-120. Het type A-120 was naar het ingebouwde type motor.

Foto 2: een foto van waarschijnlijk dezelfde Ansaldo A-120. Nu zichtbaar met het kenmerk 10.030 onder het kielvlak. Ook zichtbaar het woord "sollevare", wat te vertalen is met "hier optillen".

Foto 2: een foto van waarschijnlijk dezelfde Ansaldo A-120. Nu zichtbaar met het kenmerk 10.030 onder het kielvlak. Ook zichtbaar het woord “sollevare”, wat te vertalen is met “hier optillen”.

Non-stop naar Hornchurch
In de vroege morgen van 28 juni 1928 werd vanaf het vliegveld te Rome gestart voor een non-stop vlucht naar het vliegveld Hornchurch in Engeland. Van de 12 vliegtuigen die vanuit Rome vertrokken, bereikte er 11 diezelfde dag Engeland. Het 12de vliegtuig landde bij Helvoirt, en vertrok een dag later naar Amsterdam. Interessant is dat dit vliegtuig nauwkeurig wordt omschreven in de krant “De Eemlander” van 2 juli 1928: Het donderdagmiddag te zes uur onder Helvoirt gelande Italiaansche vliegtuig, gemerkt Fiat R.22 No. 10.060, bemand met kolonel T. Tadeschini-Lalli en majoor Roberti Lordi, is Zaterdagnamiddag te half vier wederom opgestegen met bestemming naar Londen via Ostende. Waarschijnlijk is het vliegtuig van Amsterdam via Ostende naar Londen vertrokken, na eerst te zijn nagekeken op Schiphol. De overige bombardeervliegtuigen daalden om 15.20 op Hornchurch in Essex, Engeland. De formatie, die bestond uit zes Ansaldo A.120 vliegtuigen en zes Fiat R.22 vliegtuigen, werd geleid door Italo Balbo en kwam keurig in formatie vliegend op Hornchurch binnen.

De 30ste juli werden de verrichtingen van de RAF op Hendon door de Italiaanse delegatie met belangstelling gevolgd. De verwachte grote demonstratie van het demonstratieteam van de Royal Air Force liet even op zich wachten. De omroeper kondigde met veel enthousiasme het Royal Air Force Display Team aan, dat als laatste haar kwaliteiten zou laten zien. Toen er een formatie aankwam, bleek deze te bestaan uit drie De Havilland lesvliegtuigen van de Royal Flying School (RFS). Een tegenvaller voor de Italianen die hadden verwacht dat de Engelsen hun nieuwste materiaal zou gebruiken bij de demonstraties. Italo Balbo schijnt deze teleurstelling te hebben verwoord als “dat wij meer dan zij kunnen als het vliegen betreft.” Met andere woorden: helaas kunnen we ons niet meten met de Engelsen, maar we zullen in elk geval niet voor de Engelsen onderdoen.

Op maandag 2 juli werden de buitenlandse delegaties een diner aangeboden in het Savoy Hotel te Londen. Italië, Frankrijk, Denemarken, Zweden, Noorwegen en België waren allen door één of meer officieren vertegenwoordigd. Generaal Balbo hield een toespraak en beloofde, als geste, bij een volgend diner de gasten in het Engels toe te spreken. Dit met het oog op de komende Schneider Cup Races van 1929.

Terugvlucht
De terugreis via Berlijn naar Rome werd met een dag uitgesteld, omdat boven Berlijn een grote storm woedde die zorgde voor nogal wat ongelukken. Interessant te vermelden is, dat de Duitse Oceaanvliegers op hun terugtocht vanuit Engeland, Soesterberg aandeden om mede een bezoek te brengen aan de Duitse ex-keizer Wilhelm II te Doorn. Evenals de Italiaanse delegatie vertrokken zij in de vroege morgen van 6 juli 1928 op weg naar huis. Vanuit Londen werd om zeven uur in de ochtend vertrokken naar Berlijn, waar de Italianen een bezoek zouden brengen. De storm was inmiddels afgezwakt tot acceptabele normen, zodat verwacht werd dat de terugvlucht zonder veel moeilijkheden zou verlopen. De Oceaanvliegers kwamen landde na een voorspoedige vlucht op Soesterberg, de Italianen hadden het iets moeilijker.

Doordat het weer toch wat onstuimiger bleek dan was voorspeld, kwamen de Italianen in de problemen. Of het de bedoeling was om een tussenlanding in Amsterdam te maken met het eskader van 12 vliegtuigen is niet duidelijk, maar de helft van de vliegtuigen kwam hier gewild of ongewild door de slechte weersomstandigheden terecht. Na landing van drie vliegtuigen van het eskader op Schiphol was niet duidelijk waar de negen andere vliegtuigen zich bevonden. Schepen werden verzocht naar de vliegtuigen uit te zien. Van een van de vermiste vliegtuigen van het eskader kwam even later bericht binnen dat het een noodlanding aan de Franse kust had moeten maken.

Generaal Balbo was eveneens het spoor bijster en landde rond kwart over negen op Waalhaven. Na wat informatie te hebben ingewonnen over het weer richting Amsterdam, vertrok hij naar Schiphol. Drie andere vliegtuigen van het eskader hadden daar rond een uur of 11 al een landing gemaakt. Iets later moest een vliegtuig bij Noordwijkerhout een noodlanding maken in het weiland van “den landbouwer Hoogewest (Hoogervorst)”. Nadat de twee officieren informatie had ingewonnen over het weer en waar hij zich eigenlijk bevond, vertrokken ze naar Amsterdam en vervoegde ze zich daar bij de andere vliegtuigen.

Foto 3: de Fiat R.22 no. 10.059 na de noodlanding in een weiland bij Diemen. De Italiaanse vlieger Brack-Papa staat voor het vliegtuig. Let op het embleem op de romp.

Foto 3: de Fiat R.22 no. 10.059 na de noodlanding in een weiland bij Diemen. De Italiaanse vlieger Brack-Papa staat voor het vliegtuig. Let op het embleem op de romp.

Noodlanding bij Diemen
Tot nog toe waren alle landingen goed verlopen. Voor de Italiaanse vliegers was het onbekend gebied, maar hadden het er goed afgebracht. Dat gold echter niet voor het vliegtuig dat moest landen bij Diemen. Na een landing die goed afliep, rolde het vliegtuig bij de uitloop in een sloot, waardoor het landingsgestel en de propeller van het vliegtuig werd beschadigd. De bemanning bestond uit generaal Lombard en kapitein Francesco Brack-Papa, die het vliegtuig ook vloog. Het vliegtuig was van het type Fiat R.22, met registratie nr. 10.059. Helaas bleek dat dit vliegtuig niet verder kon vliegen en gerepareerd moest worden. Rond een uur of twee vertrokken de vijf andere, op Amsterdam gelande, vliegtuigen naar Berlijn Tempelhof waar ze rond half vijf aankwamen.
Op dinsdag 10 juli 1928 werd om 6 uur in de middag vanuit Berlijn de terugtocht naar Rome begonnen. Het eskader van 11 vliegtuigen stond opnieuw onder leiding van Generaal Balbo, kwam in de middag van de 11de juli terug in Italië. De afstand van 1600 kilometer ging deels over de Alpen, een niet geringe prestatie! Het twaalfde vliegtuig, wat in Nederland was achtergebleven, keerde op een niet bekend tijdstip eveneens terug naar Rome. Italo Balbo werd de 12de verwacht bij de inhuldiging van een fascistisch Italiaans monument, om de gevallenen van de Eerste Wereldoorlog te herdenken, in bijzijn van onder andere Koning Victor Emanuel III.
Tijdens de Europese Rondvlucht was er in totaal een afstand van maar liefst 4200 km afgelegd. Op die ene noodlanding met minder goede afloop bij Diemen, was de vlucht een succes geworden.

Generaal Italo Balbo
Op 13 augustus 1928 werd door de Italiaanse Koning Victor Emanuel III een decreet ondertekend, waarbij Balbo van onderminister van Luchtvaart werd bevorderd tot generaal van de Italiaanse Luchtmacht. Omdat hij Mussolini voor de voeten ging lopen, werd hij naar Libië weggepromoveerd. Op 28 juni 1940 werd hij door Italiaans luchtafweergeschut boven Libië neergeschoten, waarbij hij sneuvelde. Historici betwijfelen of deze gebeurtenis een ongeluk was. Feit is dat het Italo Balbo is geweest die Italië als luchtvaartminnend land op de kaart heeft gezet, onder andere door de 4200 kilometer lange tocht naar Londen in juli 1928.