Auteursarchief: JMGrisnich

Fokker-Grulich F.II DLH D-587 “Neckar”

De Fokker-Grulich machines van de DLH waren in de loop van de tijd betrokken bij een groot aantal (dodelijke) ongelukken. Een aantal weken geleden het verhaal van de D-765 “Eider”, vandaag dat van de D-587 “Neckar”. De D-587 kreeg de naam van een zijrivier van de Rijn, de Neckar. Vanaf januari 1926 was het in dienst van de DLH. Het vliegtuig met rompnummer 1569 zou vele jaren in dienst zijn van de DLH, waarna het zijn actieve loopbaan eindigde als oefenvliegtuig bij de (dan nog geheime) Deutsche Luftwaffe.

De D-587 van de DLH na de crash. De vleugel is vrijwel rechtdoor midden gebroken en de inzittenden hebben het noodluik in de vleugel gebruikt. Let op de gevallen sneeuw op de vleugelribben… (JMGrisnich)

Van de levensloop van de Fokker-Grulich F.II D-587 is eigenlijk heel weinig bekend. Bovenstaande foto laat echter een crash zien, die echter niet het einde van het vliegtuig heeft betekend. Het moet dan ook zijn gerepareerd. In 1934 kreeg het de registratie D-OVAL, waarna het nog een korte tijd heeft gevlogen. Aanvullingen zijn uiteraard van harte welkom!

De Koolhoven F.K.45

Een bijzonder vliegtuig! Niet alleen het eerste echte stuntvliegtuig dat door Frits Koolhoven werd ontworpen, maar ook een vliegtuig met een vrij onbekende (Franse) levensloop. Het doek van het richtingsroer van deze bijzondere machine werd in 2014 op een Franse veiling te koop aangeboden.

De F.K.45 werd in 1931 besteld door de Franse testpiloot René Paulhan, invlieger van de Franse Nieuport-Delage vliegtuigen. Hij wil met het vliegtuig alle mogelijke kunstvluchten kunnen maken en mede daarom ontwikkelt Koolhoven een lichtgewicht type. Het wordt tegelijkertijd met de F.K.44 in aanbouw genomen, wat in essentie een aangepaste F.K.43 is. De F.K.45 werd echter een tweedekker, die werd gebouwd voor een 10-voudige belasting(!). Als krachtbron werd gekozen voor een “inverted” Cirrus Hermes IIB.

Medio augustus 1931 wordt de F.K.45 ingevlogen door fabrieksvlieger Hein Schmidt Crans. Hoewel fabrieksvlieger niet helemaal juist is, aangezien Crans alleen wordt ingehuurd op het moment dat er nieuwe vliegtuigen moeten worden beproefd. Hij demonstreert op 20 september 1931 de F.K.45 op Waalhaven voor een groot publiek, nadat het weer te onstuimig was gebleken voor de geplande parachute demonstraties. Na het aanbrengen van verschillende modificaties beginnen in december 1931 de proeven door de RSL, waarna de F.K.45 wordt voorzien van een Bewijs van Luchtwaardigheid en het op 17 februari 1932 als PH-AIF wordt ingeschreven in het Nederlands luchtvaartuig register.

Op 9 maart arriveert Réne Paulhan op Waalhaven om zijn nieuwe vliegtuig in ontvangst te nemen. Ook Polygoon is aanwezig voor filmopnames en de nodige (pers)foto’s. Pas op 6 maart 1934 wordt de Nederlandse registratie doorgehaald. De oorzaak hiervan ligt in de toelatingseisen van de Franse luchtvaartautoriteiten voor de F.K.45. Omdat Paulhan de Franse nationaliteit heeft, moet hij ontheffing aanvragen bij de Nederlandse luchtvaartautoriteiten. Het is namelijk tegen de voorschriften dat een buitenlander eigenaar is van een vliegtuig met Nederlandse registratie. Paulhan krijgt tot 1 mei 1934 ontheffing om inschrijving in het Frans luchtvaartuigregister te regelen.

In de tussentijd heeft Paulhan zijn Koolhoven wel meegenomen naar Frankrijk; in maart 1932 bijvoorbeeld zou hij demonstreren op Le Bourget, maar meldt zich op het laatste moment af. Hij is op dat moment te Villacoublay, het vliegveld waar de Franse luchtmacht nieuwe vliegtuigen test. Medio augustus/september 1932 werd de PH-AIF (in Frankrijk) beschadigd, maar het is niets bekend over de aanleiding hiervan.

Foto 1: een fraaie opname van de F.K.45 met Nederlandse registratie PH-AIF. Echter niet gemaakt in Nederland! Op de achtergrond lijkt een Frans vliegtuig zichtbaar (Breguet?) met civiele registratie, terwijl de omgeving lijkt op een (Frans) kustgebied… (JMGrisnich)

Door de Nederlandse pers werd in februari 1933 gemeld dat “de Fransche vlieger Paulhan met zijn gereviseerd Koolhoven vliegtuig is vertrokken naar Parijs“, waarschijnlijk na reparatie van de schade van het ongeval in september 1932. In Frankrijk woont hij met zijn F.K.45 verschillende vliegshows bij. In 1936 verkoopt hij zijn F.K.45, waarna het nog een aantal Franse eigenaren heeft. Het spoor loopt dood in augustus 1938, wanneer het vliegtuig wordt geïnspecteerd door Bureau Veritas voor controle van luchtwaardigheid. Het heeft dan 50 uur gevlogen, wat voor een particulier stuntvliegtuig niet ongebruikelijk is.

Foto 2: het canvast van het richtingsroer van de F.K.45 van René Paulhan. Het werd aangeboden op een veiling in april 2015 van C&T Auctioneers. 

Levensloop van de F.K.45:

17.02.32 ingeschreven op naam van A.J.L. Hoevels, te Waalhaven (Rotterdam) als PH-AIF
00.09.32 schade opgelopen in Frankrijk
00.02.33 vertrek Paulhan van Waalhaven naar Parijs
24.04.34 ingeschreven als F-AMXT op naam van Rene Paulhan, Parijs
20.07.36 verkocht aan A. Fremont, Neuilly-sur-Seine.
00.03.38 verkocht aan Fernand Malinvaud, Limoges.
00.05.38 verkocht aan Andre Bailly, Paris/Buc.

De NVI Koolhoven F.K.33

In het voorjaar van 1924 werd er tussen de Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) en de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) een contract gesloten voor een driemotorig verkeersvliegtuig, geschikt voor 3 bemanningsleden en 12 passagiers. Een unicum! Niet alleen is het de eerste keer dat de KLM een vliegtuig besteld bij de NVI, maar ook zal het vliegtuig het eerste driemotorige vliegtuig zijn dat is ontworpen en gebouwd in Nederland.

Hoewel de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker de meeste bekendheid geniet, waren er meer vliegtuigfabrikanten – zij het met minder succes dan Fokker. Fabrikanten als Carley, Koolhoven en Pander hebben maar kort bestaan. In 1922 werd de NVI opgericht, min of meer als project van investeerder Sam del Monte.[1] Zowel Joop Carley als Frits Koolhoven worden als ontwerpers aangetrokken. Voor de bouw van vliegtuigen beschikt men over een fabriek aan het Calandplein in Den Haag, terwijl op vliegveld Waalhaven een loods is gebouwd waar in te vliegen vliegtuigen gestald kunnen worden. Later zal Koolhoven deze loods C overnemen en voor zichzelf beginnen. In 1922 is het echter zover nog niet. Carley vertrekt al na een aantal maanden. Zijn producten, de Carley C.II en C.III hebben niet geresulteerd in orders. Frits Koolhoven ontwerpt een aantal vliegtuigen, waaronder het eerste driemotorige vliegtuig in Nederland dat wordt aangeduid als NVI Koolhoven F.K.33.

Foto 1: het model van de F.K.33 op de Salon Aeronautique te Parijs in 1924. Let op de configuratie van de motoren! (Flight, 11 December 1924, p.774)

Op de Salon Aéronautique in Parijs in 1924 wordt voor het eerst een schaalmodel getoond van de F.K.33. Het is een gewaagd en onconventioneel ontwerp: twee motoren bevinden zich onder de vleugel, links en rechts van de cabine, terwijl de derde motor achterstevoren op de vleugel is geplaatst. Deze uitvoering wordt door Koolhoven ook gepatenteerd, maar hij zal de enige zijn en blijven die dit type voortstuwing toepast op verkeersvliegtuigen. Ook voor de KLM is het de eerste keer dat zij een driemotorig vliegtuig zal aanschaffen. Speciaal voor het uitvoeren van nachtvluchten: een uitvoering met twee motoren werd niet overwogen. Bij het uitvallen van een van de motoren zou het vliegtuig de helft van het beschikbare vermogen verliezen, wat de veiligheid van nachtvluchten zeker niet ten goede zou komen.
Nadat het contract tussen de NVI en KLM is gesloten, meldt de pers dat het in de bedoeling ligt de F.K.33 in januari 1925 af te leveren, om vervolgens al in de zomerdienst van 1925 (ingaande medio april 1925) dienst te kunnen doen.[2] De oplevering zou echter wat langer op zich laten wachten en is herhaaldelijk uitgesteld.

In het contract werden de volgende eisen opgenomen:
– driemotorig verkeersvliegtuig voor 12 passagiers
– benodigde startlengte maximaal 250 meter, uitloop eveneens
– dubbele besturing voor twee vliegers en een plaats voor de radio-telegrafist
– gemiddelde trajectsnelheid van 150 km/u
– met uitgeschakelde motor kunnen starten met halve belading

Foto 2: de F.K.33 in aanbouw. Een heel bijzondere foto uit de Provinciale Noordbrabantsche en ’s Hertogenbossche courant, van 16 februari 1925. Het bijschrift was als volgt: “de Trimoteur Pullman F.K.33, ’t groote verkeersvliegtuig, dat voor de K.L.M. wordt gebouwd door de Nationale Vliegtuig Industrie te ’s Gravenhage, begint z’n voltooiing te naderen. Deze nieuwste creatie van Koolhoven is berekend op het vervoer van 12 passagiers. Zij heeft drie Siddeley Pumas motoren van 240 H.P. en een commerciale uursnelheid van 180 K.M. De kabine (12 M2) wordt van alle gemakken voorzien…”

Technische gegevens
De F.K.33 is groot: de vleugel heeft een oppervlak van 102 vierkante meter, bij een spanwijdte van 24,85 meter. De lengte is voor de aanpassing van de neus 17 meter (17,45 meter?) terwijl de hoogte 5,50 meter bedraagt. Oorspronkelijk was voorzien in het aanbrengen van twee “hulpvleugels” die de motoren ondersteunden en tegelijkertijd steun boden aan de landingswielen. Als eind mei 1925 de laatste hand wordt gelegd aan de F.K.33 is de uitvoering anders: de motoren zijn via een buizenconstructie aan romp en vleugel bevestigd. Daaraan ook het onderstel, die de krachten van de landing moet opvangen. Met een startgewicht van 5325 kg is de F.K.33 behoorlijk zwaar uitgevallen. De drie Armstrong Siddeley “Puma” motoren leverden elk 230 pk, waarmee een maximale snelheid van 185 km/u kon worden behaald. De kruissnelheid van 160 km/u was evenmin onvoldoende. Na de eerste proefvluchten blijkt echter dat de F.K.33 moet worden aangepast. Daarom wordt in november 1925 door de Technische Dienst van de KLM een aantal wijzigingen doorgevoerd: de neus wordt verlengt met 1,50 meter, terwijl de motoren 75 centimeter verder naar voren worden geplaatst. Eveneens wordt besloten om het derde bemanningslid, de radiotelegrafist, overbodig te verklaren – al komt men daar al snel op terug.[3]
De uiteindelijke prestaties zijn niet duidelijk; de pers vergelijkt de F.K.33 met de dan net nieuw ontworpen F.VII-3m die op dat moment naar de Verenigde Staten wordt verscheept en noemt de volgende prestaties: brandstof voor 6,5 uur vliegen of 1050 kilometer, met een nuttige last van 2.000 kg (uitgegaan wordt van 12 passagiers), een maximale snelheid van 190 km/u en een kruissnelheid van 175 km/u.

Foto 3: het “Pullman interieur” gezien vanuit de cockpit. Achterin is het toilet en het achterste bagageruim zichtbaar. (JMGrisnich)

Foto 4: het interieur van achteruit gezien. De open cockpit was van de cabine gescheiden door een deur. Let ook op de luchtvoorziening voor zowel warme als koude lucht. De leidingen die links en rechts door de cabine lopen zijn leidingen voor sodawater, waartoe de passagiers een beker tot hun beschikking hadden. Behalve dan de drie in de midden… (JMGrisnich)

Op 15 juni 1925 kreeg de NVI de opdracht van de KLM het vliegtuig te leveren en konden de proeven beginnen.[4] Eind juni 1925 maakte de F.K.33 haar eerste vlucht, met in de cockpit I.A. Aler en H. Nieuwenhuis. Een proefvlucht met twee motoren, want de middenmotor was nog niet aangebracht. Van de twee motoren valt er in de start ook nog een uit. Nadat Aler een veilige landing gemaakt heeft wordt de derde motor aangebracht en worden er allerlei proeven genomen voor een geldig Bewijs van Luchtwaardigheid. Een van de problemen is dat het vliegtuig achterover hangt (staartlastig is) door de derde motor, waardoor er in november 1925 een aantal wijzigingen moeten worden doorgevoerd (zie boven). Wanneer dit gebeurt is, wordt op 19 september het BvL verstrekt. Niet snel daarna wordt de pers uitgenodigd om al de 22ste een vlucht mee te maken in de nieuwe F.K.33. Veertien personen, inclusief twee bemanningsleden, ondergaan hun luchtdoop in de F.K.33. Alles lijkt goed te gaan, totdat een van de journalisten een wiel ziet bungelen aan een draad. De vliegers Aler en Geysendorffer weten een geslaagde landing te maken op Waalhaven, maar net voordat het vliegtuig stilstaat klapt de linker vleugeltip tegen de grond. Iedereen komt met de schrik vrij. In de pers wordt overigens consequent een aantal van 12 inzittenden genoemd.
Van 10 tot 14 oktober was Aler met de F.K.33 aanwezig op het vliegveld Evere bij Brussel waar tenminste drie vluchten werden uitgevoerd. Verschillende belangstellenden maakten een vlucht mee, waaronder Engelse en Franse deskundigen die zich lovend uitlieten over het vliegtuig.

Foto 5: de H-NADD in het najaar van 1925 boven een Nederlands landschap. De inzet van de F.K.33 beperkte zich tot de luchtlijnen Amsterdam – Brussel – Parijs en die van Amsterdam – Rotterdam v.v..

In dienst van de KLM
Op 8 oktober 1925 wordt de F.K.33 ingeschreven in het Nederlands luchtvaarttuigregister op naam van de Nationale Vliegtuig Industrie te s’ Gravenhage met de registratie H-NADD. Op 9 december 1925 werd het vliegtuig ingeschreven op naam van de KLM, eveneens te ’s Gravenhage. Het aantal passagiers dat kon worden meegenomen werd gereduceerd tot tien.[5]

15.06.25 KLM geeft NVI opdracht de F.K.33 af te leveren
00.06.25 overgebracht naar vliegveld Waalhaven en eerste vlucht
03.08.25 ophanging linkermotor beschadigd door botsing met lantarenpaal (op Waalhaven)
29.08.25 eerste proefvlucht na reparatie door I.A. Aler
22.09.25 landingsschade na persvlucht met 14 inzittenden
25.09.25 vervolg proefvluchten na reparatie
10.10.25 Waalhaven – Evere (Brussel) voor demonstraties luchtvaartcongres
16.12.25 eerste vlucht op luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs
17.12.25 voorzorgslanding te St. Quintin vanwege het slechte weer

26.08.26 demonstratie voor de A.N.V. te Scheveningen

De KLM nam dan de F.K.33 in gebruik, maar officieel wordt het nooit aan de KLM verkocht. Veel vlieguren worden er ook niet gemaakt: in december 1925 31 uur, over heel 1926 50 uur, terwijl er in 1927 slechts 4 uur mee wordt gevlogen.
De F.K.33 was door de Technische Dienst van de KLM volledig geschikt gemaakt voor nachtvliegen. Hoewel de radiotelegrafist in eerste instantie overbodig was verklaard, was de H-NADD (of Dikke Dirk) voorzien van de meest moderne radio installatie, de Marconi A.D.6. Deze was aangebracht in de neus van het vliegtuig, waar dus ook de radiotelegrafist zijn plekje had. Daarnaast was het vliegtuig ook voorzien van navigatielichten, iets wat pas in de zomer van 1925 gebruikelijk werd. Ook was er dubbele besturing aangebracht, zodat de vliegers elkaar konden afwisselen.
Op 16 december 1925 werd de H-NADD voor het eerst ingezet op de luchtlijn naar Parijs, waar op Le Bourget werd gedemonstreerd voor Franse autoriteiten. Speciaal voor deze gelegenheid was dhr. Hans Martin, secretaris van de KLM, meegegaan. Het plan was om de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Brussel – Parijs. Mocht dat een succes blijken, werd overwogen de F.K.33 in te zetten op de luchtlijn Amsterdam – Londen.
In januari 1926 werden 4 onderofficieren vlieger van de Luchtvaart Afdeling (LVA) gedetacheerd bij de KLM om ervaring op te doen op meermotorige vliegtuigen, de F.VII-3m en de F.K.33. Op 16 april 1926 werd de zomerdienstregeling van kracht. De F.K.33 had in de tussenliggende tijd passagiers en goederen naar Parijs gevlogen en zou in geregelde dienst worden ingezet op de route naar Londen. Bij dit voornemen is het echter gebleven. De F.K.33 werd in plaats daarvan ingezet op de binnenlandse luchtlijn Amsterdam – Schiphol v.v.. Wat hiervan de reden is geweest is niet bekend, maar het kan goed zijn dat de KLM het vliegtuig uit voorzorg dicht bij huis heeft willen houden. Daarnaast was het gebruikelijk dat alleen de vliegtuigen naar Londen, Parijs en Malmö werden voorzien van een radio-installatie. Misschien dat men de positie van de radiotelegrafist in de F.K.33 te gevaarlijk vond en daarom alleen met twee vliegers werd gevlogen.
De KLM heeft alles bij elkaar slechts 85 vlieguren gemaakt met de F.K.33. De F.K.33 vroeg veel onderhoud en was de overgang van een eenmotorige Fokker naar een driemotorige Koolhoven groot. Naast Geysendorffer en Aler is niet bekend of er meer KLM vliegers met de F.K.33 hebben gevlogen. Ook had Albert Plesman al in oktober 1925 aangegeven voor het jaar erop een aantal driemotorige vliegtuigen te willen bestellen met een motorvermogen van 1200 pk en geschikt voor 18 passagiers(!). Zo bezien was de F.K.33 al verouderd voordat het vliegtuig in dienst werd gesteld. Met het beschikbaar komen van meer F.VIIa en F.VIIa-3m vliegtuigen, allemaal voorzien van luchtgekoelde motoren, was de F.K.33 een vreemde eend in de bijt geworden. In het KLM jaarverslag over 1926 wordt opgemerkt dat de F.K.33 te duur is in gebruik en ook inmiddels verouderd is. Het vliegtuig wordt te koop gezet. Al snel wordt die  gevonden in de Hamburgse firma Aero GmbH. Nadat het vliegtuig is verkocht voor naar verluidt ƒ 25.000, – vliegt Aler op 3 mei 1927 met de F.K.33 naar het vliegveld Hamburg-Fuhlsbüttel.

Foto 6: een van de vele buiklandingen van de D-1250, dit keer op vliegveld Waalhaven op 10 april 1929. Het werd gevlogen door dhr. Weichel. Ook waren er 4 passagiers aan boord, die allen ongedeerd bleven. De constructie van het onderstel was niet afdoende gebleken. Reparatie van de F.K.33 vergde tenminste 14 dagen.

In Duitsland
De firma Aero GmbH wilde de F.K.33 gebruiken voor luchtreclame en had hiervoor een eigen systeem ontwikkeld. Onder de vleugels worden lichtbakken gemonteerd en komt er in de cabine een aggregaat om stroom op te wekken. Drie jaar lang hadden Duitse ingenieurs gewerkt aan de juiste combinatie van aantal letters en toelaatbaar gewicht. In totaal waren er veertien letterbakken, die elk genoeg elektrische lampen hadden om elke lichtreclame te kunnen tonen. Gewicht van deze installatie is maarliefst 600 kg(!).
Nadat de Duitse autoriteiten de registratie D-1250 hebben toegekend, wordt er succesvol gevlogen- en niet alleen boven Duitse steden. Groot onderhoud en reparatie vond echter nog steeds plaats op Waalhaven, waardoor de F.K.33 nog een aantal keer in Nederland te zien is. Op woensdag 3 april is het vliegtuig op Schiphol voor lichtreclame voor Blue Band. Die woensdagavond wordt reclame gevlogen boven Amsterdam, donderdags boven de Zaanstreek, vrijdags boven Alkmaar, den Helder en Hoorn, om vervolgens op zaterdag 6 april af te sluiten met een nachtvlucht over Amsterdam. Op 10 april landt de D-1250 op Waalhaven voor onderhoud, maar wordt in de landing beschadigd.
Een aantal Duitse eigenaren maakt gebruik van de F.K.33. Medio 1931 worden de lichtbakken vervangen door een luidsprekerinstallatie. De Siddeley Puma motoren werden vervangen door de wat krachtiger Junkers L-5 motoren die elk 350 pk leveren. Ondanks deze kleine modernisering wordt de F.K.33 in 1932 gesloopt.

03.05.27: verkocht aan Aero GmbH, Hamburg, overgevlogen door I.A. Aler
04.11.27: eerste reclamevlucht boven Hamburg (Hans Asmus)
09.12.27: reclamevluchten boven Berlijn voor chocoladefabriek Trumpf

25.07.28: noodlanding bij Hamburg-Niendorf door krukasbreuk, buiklanding

02.01.29: buiklanding op het vliegveld van Bremen
20.01.29: noodlanding tussen Nijkerk en Amersfoort door een olielek in de middenmotor
10.04.29: buiklanding op het vliegveld Waalhaven bij Rotterdam
00.06.29: verkocht aan de firma Bäumer Aero GmbH

00.07.31: verkocht aan Michielsen en Spiesen

00.02.32: gesloopt.

Bronnen:
[1] Sam del Monte was eerder betrokken geweest bij het zogenaamde “Vickers House” in den Haag, dat allerlei producten van de firma Vickers Ltd. in Nederland en Koloniën verkocht. De NVI neemt de kantoren van het “Vickers House” in 1922 over als deze haar deuren sluit;
[2] De Maasbode, 26 september 1924; zie ook het jaarverslag van de KLM 1924, o.a. gepubliceerd in het Algemeen Handelsblad van 16 november 1924;
[3] Top, Dik, Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproductie (Repro Holland B.V., Alphen aan de Rijn, 1996), p.46-49;
[4] Postma, Thijs en Wesselink, Theo, Koolhoven, Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker (Unieboek B.V. Bussum, 1981) p. 55, 56;
[5] Hoogstwaarschijnlijk veroorzaakt door de gewichtstoename door de technische wijzigingen en het aanbrengen van een bagageruim in de neus. Bovendien betekende meer passagiers een kleinere reikwijdte van het vliegtuig en daarmee dus een gereduceerd economisch succes.

Vermist sinds 1927: de Fokker F.VIIa “St. Raphael”

Nadat Charles Lindbergh op 20-21 mei de Atlantische Oceaan was overgestoken van West (New York) naar Oost (Parijs) was hij in een klap wereldberoemd geworden. Hij was echter de eerste persoon die dit in solo had gedaan. Voordat hij zijn vlucht naar Parijs had volbracht waren er al 81 personen de Atlantische Oceaan overgestoken. De eersten waren Alock en Brown in 1919, die met hun omgebouwde Vickers Vimy bommenwerper Ierland wisten te bereiken. De andere vluchten waren gemaakt door luchtschepen die telkens door meerdere personen werd uitgevoerd.

In tegenovergestelde richting (van West naar Oost) was er op dat moment nog niemand in geslaagd de oversteek te maken. Niemand minder dan luchtvaart enthousiast prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenberg (1864) vatte het plan op om de oversteek te maken. Ze had als passagier deelgenomen aan verschillende edities van de King’s Cup Race en had al verschillende records op haar eigen naam staan. Door de pers werd haar mede daarom de bijnaam “Flying Princess” gegeven. Dat het niet ongevaarlijk was, bleek toen zij en haar kapitein vlieger Leslie Hamilton (1900), vermist raakten na een recordvlucht Londen – Parijs. Na een nacht lang zoeken werden ze ongedeerd aangetroffen in Pontoise, een Noordwestelijke voorstad van Parijs. Dezelfde Hamilton, ace-vlieger uit de eerste Wereldoorlog zou fungeren als tweede vlieger. De luitenant kolonel vlieger Frederick Frank Reilly Minchin (1890) zou optreden als eerste vlieger. Beide vliegers waren voormalige oorlogsvliegers en vlogen bij de Britse Imperial Airways.

In het voorjaar van 1927 werd Fokker in Amsterdam benaderd voor de aankoop van een Fokker F.VIIa. Waarom voor de F.VIIa werd gekozen is niet helemaal duidelijk, maar het vliegtuig had al een aantal records en lange-afstandsvluchten op haar naam staan. Een tweede Britse oceaanvlieger McIntosh had eveneens gekozen voor een F.VIIa, terwijl de Ierse vlieger Courtney de oversteek wilde gaan maken in een Dornier Wal. Uiteraard moest de F.VIIa worden aangepast om een succesvolle oversteek mogelijk te maken. Daartoe werd er dubbele besturing aangebracht en werden in de passagiersruimte in totaal 10 benzinetanks aangebracht. In totaal kon de F.VIIa nu 4405 liter (800 gallons) benzine meenemen, voldoende voor een 40-42 uur durende vlucht. Uiterlijk leek het vliegtuig op een normale F.VIIa uitvoering, buiten het verminderde aantal ramen van de passagierscabine.[1]

Foto 1: de H-NAEC in de Fokkerloods op Schiphol. Let op de details: het enkele cabineraam is duidelijk zichtbaar. Gezien de apparatuur wordt de F.VIIa hier gewogen voor de keuring. Foto is op 16 of 17 augustus 1927 gemaakt. (JMGrisnich)

De vlucht werd in de pers beschreven als “de oceaanvlucht van kolonel Minchin”, mede ook om de identiteit van de financier te verhullen. Pas op 24 augustus werd die onthuld, waarna de aandacht voor de vlucht nog meer toenam. Hoewel haar familie haar voornemen sterk afraadde, zou ze de vlucht uiteindelijk meemaken. Speciaal voor haar was een gemakkelijke leunstoel aangebracht net achter de cockpit, waardoor het voor haar een relatief comfortabele reis zou worden.

Foto 2: de H-NAEC kort voor vertrek vanaf Schiphol op 19 augustus 1929. Inzet in de krantenfoto zijn de portretten van Minchin en Hamilton. (Haagsche Courant, 19 augustus 1927)

Begin augustus zouden Minchin en Hamilton volgens het voorgenomen plan te Amsterdam hun Fokker in ontvangst nemen. Beiden hoopten dat ze in de week erop de vliegtocht over de Atlantische Oceaan konden beginnen.[3] Dat bleek echter iets te voorbarig. Beide mannen kwamen op 11 augustus 1927 aan op Schiphol, waar bleek dat Fokker nog een week de tijd nodig had om de beproevingen van het vliegtuig af te ronden. De vliegtuigromp was voorzien van een hemelsblauwe kleur, terwijl de vleugel van een heldergele kleur was voorzien. Vreemd genoeg was er geen radio aan boord, waardoor contact met de F.VIIa tijdens de vlucht niet mogelijk was.

Op 16 augustus was het vliegtuig op Schiphol gearriveerd, waar Fokker personeel het vliegtuig monteerde en onderwierp aan allerlei beproevingen. Krantenfoto’s laten verschillende propellers zien en ongetwijfeld is het benzinesysteem onderworpen aan verschillende tests. De tijd begon te dringen. Voordat de Fokker echter een luchtwaardigheidsbewijs kon krijgen en kon worden ingeschreven, moest het wel eerst ingevlogen worden. Dat gebeurde in de vroege ochtend van 17 augustus door KLM vlieger Sillevis, met Minchin als passagier. Na deze eerste vlucht startte Minchin nog diezelfde middag om half drie voor een duurvlucht 3 uur. De F.VIIa met rompnummer 5023 was uitgerust met een Bristol Jupiter motor van 450 pk en werd na voltooiing van de proefvluchten op 17 augustus 1927 ingeschreven in het Nederlands luchtvaarttuigregister als H-NAEC met Bewijs van Inschrijving 87. Een dag later vertrok Minchin om 7.15 uur met de H-NAEC van Schiphol via Lympde naar Croydon met eindbestemming Bristol.[2]
Te Bristol aangekomen werden er nog een aantal wijzigingen doorgevoerd aan de Jupiter motor en werd het vliegtuig verder klaargemaakt voor de Oceaanvlucht. Ook werd het vliegtuig op 22 augustus ingeschreven in het Britse luchtvaartuigregister en werd de registratie gewijzigd in G-EBTQ. Nadat alle wijzigingen waren doorgevoerd, was het de bedoeling door te vliegen naar Dublin. De Britse luchtvaart autoriteiten gaven echter geen Bewijs van Luchtwaardigheid af, waardoor het vertrek naar Dublin werd vertraagd. Reden voor deze weigering was dat men van mening was dat de constructie van het richtingsroer niet deugdelijk was en er daarom extra spandraden aangebracht moesten worden. Op 24 augustus werd (daarom?) vertrokken naar Upavon, een RAF vliegveld te Wiltshire.

Op aanwijzingen van de Atlantic Aircraft Corporation (Fokker Amerika) werd te Boldonnel bij Dublin (tegenwoordig in de buurt van Casement Air Base nabij Dublin) een startheuvel geconstrueerd van 3,60 meter hoogte. Dit naar voorbeeld van de startheuvel die was gebruikt voor het starten van Byrd’s oceaan vliegtuig. De totale lengte van de startbaan bedroeg ongeveer 2.000 meter om de zwaarbeladen F.VIIa – inmiddels Anglicaans gedoopt tot St. Raphael – binnen de marges te laten starten.[4]
Alle voorbereidingen ten spijt, startte de St. Raphael (naar de patroonheilige van de reizigers) op 31 augustus 1927 vanaf het vliegveld Upavon te Wiltshire om klokslag 7.30 uur. Upavon, een vliegveld van de Royal Air Force, lag hemelsbreed 400 mijl vanaf het oorspronkelijke Boldonnel, ten oosten van Bristol. Aan boord van de St. Raphaël waren de twee vliegers, Hamilton en Hinchin, uiteraard met prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenberg die als passagier meevloog. Voor vertrek werd het vliegtuig ingezegend door een bisschop, waarna werd gestart voor Ottawa, een afstand van 2.920 mijl. Voor vertrek liet Minchin weten een tocht van 36-40 uur voor de boeg te hebben. De bemanning hoopte een snelheid van ongeveer 100 mijl per uur te kunnen aanhouden, maar nadat de St. Raphael Zuid-Ierland was gepasseerd werd de snelheid door sterke tegenwind gereduceerd tot ongeveer 70 mijl per uur.
Hoewel de exacte route niet is bekend, werd het vliegtuig na vertrek waargenomen Thurles (275 mijl) en kort daarna te Galway (341 mijl) , waarna het over de Aran eilanden (370 mijl) begon aan de oversteek.

In de late avond van de 31ste, om 21.44 uur werd de St. Raphael gezien door de opvarenden van het SS Josiah Macy, een tanker van Standard Oil, ongeveer 1200 mijl gerekend vanaf Upavon. Dit kwam neer op een gemiddelde snelheid van ongeveer 86 mijl per uur. In de vroege morgen van 1 oktober 1927 werd een licht waargenomen dat zich in oostelijke richting voortbewoog door de bemanning van het Nederlandse SS “Blijdendijk” op een positie van 420 mijl OZO (Oost Zuid Oost) van New York. Gesteld dat het de St. Raphaël is geweest, was het vliegtuig ver uit haar oorspronkelijke koers geweken op 3020 mijl vanaf Upavon.
Uiteraard ging men op zoek naar het vermiste vliegtuig. De Fokker “Old Glory”, klaargemaakt voor een recordvlucht, werd ingezet voor een vlucht langs de kust van New Foundland, terwijl ook de Canadese Marine werd ingeschakeld om een kustgebied van 500 kilometer te doorzoeken. Schepen werd gevraagd uit te zien naar de “St. Raphaël”, of de inzittenden die zich mogelijk een in een meegenomen rubberbootje hadden kunnen redden. Men moest echter onverrichter zake terugkeren en verklaarde het vliegtuig als verloren.
Wat er ook gebeurd is, de St. Raphael kwam nooit aan in Ottawa en is tot op de dag van vandaag vermist boven de Atlantische Oceaan. Van de F.VIIa is nooit een spoor gevonden.

Was een succesvolle Oceaanvlucht wel mogelijk?
De uiteindelijke reden(en) waarom niet vanaf Boldonnel werd gestart zijn niet duidelijk, maar de aanvankelijke weigering van van de Britse luchtvaart autoriteiten om een bewijs van luchtwaardigheid te verstrekken kan daarvan een oorzaak zijn. Vertrek vanaf Upavon leidde er echter toe dat de totaal te vliegen afstand met een extra 200-250 mijl was toegenomen. Of dit heeft geleid tot de ondergang van het vliegtuig zal waarschijnlijk nooit duidelijk worden.

Gegevens van het vliegtuig
Fokker F.VIIa, rompnummer 5023
16.08.27 aankomst op Schiphol; montage door Fokker
17.08.27 ingeschreven als H-NAEC (NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker), Amsterdam
18.08.27 overgevlogen van Amsterdam naar Croydon (GB)
22.08.27 geregistreerd als G-EBTQ (Prinses Anne van Löwenstein-Wertheim-Freudenburg)
26.08.27 uitgeschreven als H-NAEC; “verkocht aan Mr. Minchin, Engeland”
31.08.27 opgestegen voor recordvlucht Upavon – Ottawa, maar nooit aangekomen.
00.10.27 uitgeschreven als G-EBTQ, “vernield”.

Bronnen:
[1] http://www.hdekker.info/registermap/EERSTE.htm – H-NAEC, geraadpleegd 4 oktober 2017;
[2] Algemeen Handelsblad, 19 augustus 1927 – Telegram van Reuter;
[3] Algemeen Handelsblad, 5 augustus 1927;
[4] Het Vaderland, 11 augustus 1927;

Nederlands-Indië civiel (2): de PK-AKD

Na de Japanse capitulatie in augustus 1945 en het uitroepen van de staat Indonesië, brak er in Nederlands-Indië een turbulente tijd aan. Bedrijven zoals de Koninklijke Shell probeerden de vooroorlogse gang van zaken weer op te pakken. Haar vliegtuigen waren echter in het oorlogsgeweld gebleven. Daarom ging men op zoek naar nieuw materiaal en vond dat in de Grumman G-73 Mallard.

De Grumman Model G-73 Mallard werd aan het eind van de Tweede Wereldoorlog geïntroduceerd. Het ontwerp van de Mallard was gebaseerd op ervaringen met de Grumman G-21 Goose en Grumman G-44 Widgeon amfibie-vliegtuigen. De Mallard werd uitgerust met neuswiel, brede(re) tractie van het hoofdlandingsgestel, en in combinatie met lichte besturing was het een ideaal reisvliegtuig of klein passagiersvliegtuig met accommodatie voor 10 passagiers. Het prototype maakte op 30 april 1946 haar eerste vlucht.

De Mallard was uitgerust met de oerdegelijke en betrouwbare Pratt & Whitney R-1340 motoren van 600 pk die echter te zwak bleken voor Mallard. Dit kwam simpelweg doordat er geen krachtiger motor beschikbaar was die minstens dezelfde betrouwbaarheid bezat. Hierdoor waren de prestaties ondermaats, was de nuttige last van 1400 kg niet geweldig, waardoor militaire belangstelling vrijwel tot nul reduceerde. Mede doordat er veel surplusvliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog beschikbaar kwamen, bleven de verkoopcijfers van de Grumman Mallard steken bij een magere 59 exemplaren.

In Nederlands-Indië
Een aantal Grumman Mallards heeft dienst gedaan in Nederlands-Indië, waaronder de Grumman G-73 Mallard J-35. Op 11 maart 1948 werd het vliegtuig ingeschreven als PK-AKD in het Indisch luchtvaarttuigregister, op naam van de Bataafsche Petroleum Maatschappij, een dochteronderneming van de Koninklijke Shell. Er zouden nog twee Mallards volgen: de PK-AKE en PK-AKU, waarvan de laatste samen met de PK-AKD via Amsterdam naar Indië werden gevlogen. In juli 1948 arriveerden de vliegtuigen op Kemajoran, het civiele vliegveld van Batavia. [1]

Foto 1: achterop deze foto staat het volgende: “start van de Grumman “Mallard” PK-AKD vanaf het water “ergens” in Holland”…

Foto 2: een close-up. ZKH Prins Bernhard maakte een landing op de Friese Meren. Bovenstaande foto lijkt ook daar gemaakt te zijn…

Nadat de Grummans de fabriek hadden verlaten, werd de vliegtocht naar Nederland gestart. Er werd gevlogen via Schotland, waarna werd geland op Soesterberg. Daar maakte fabrieksvlieger McPerson ook een vliegtocht met ZKH Prins Bernhard, waarbij onder andere werd geland op de Friese meren. [2]

In tien dagen werd van Amsterdam naar Batavia gevlogen via de route Amsterdam – Genève – Marseille – Malta – Cyprus – Basra – Sharjah – Djiwani – Karachi – Ahmadabad – Calcutta – Rangoon – Penang – Singapore – Batavia. Op dinsdag 13 juli werd de Indische pers in de gelegenheid gesteld een rondvlucht te maken aan boord van een Mallard, waarbij via Buitenzorg naar Tandjong Priok werd gevlogen waar een landing op het water werd gemaakt. De PK-AKD werd gestationeerd te Batavia (Bataafsche Petroleum Maatschappij) en de PK-AKU te Sorong (Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij). 

Op 26 januari 2017 ging de voormalige PK-AKD verloren in een crash op de Swan River na afglijden op 150 meter hoogte. De twee inzittenden werden gedood, terwijl de Grumman volledig werd vernield.

Bronnen:

[1] De aankomst te Batavia is volgens http://www.goodall.com.au/grumman-amphibians/grummanmallard.pdf op 8 juli 1948, terwijl op 13 juli 1948 de pers in de gelegenheid wordt gesteld mee te vliegen met de Mallard PK-AKD, zie de Nieuwe Courant van 16 juli 1948;
[2] Het Dagblad, 15 juli 1948;

Fokker-Grulich F.II DLH D-765 “Eider”

De Fokker-Grulich machines hebben jarenlang dienst gedaan op Duitse (binnenlandse) luchtlijnen. De meeste Duitse Fokker verkeersvliegtuigen waren in licentie gebouwde exemplaren voor de Deutsche Aero Lloyd (DAL). Deze maatschappij bouwde zowel de Fokker F.II als F.III in een iets gewijzigde vorm, waardoor de aanduiding Fokker-Grulich ontstond. Dit naar de technisch directeur van de DAL, Karl Grulich. 

De in licentie gebouwde Fokker-Grulich machines verschilden iets van de door Fokker Amsterdam gebouwde exemplaren. Allereerst het motortype. De DAL had voorkeur voor Duitse motoren en de keuze was gevallen op motoren van het type BMW. In eerste instantie werd gekozen voor de BMW IV, later werd ook de BMW Va ingebouwd. Het tweede verschil was dat de Grulich machines een gesloten cockpit hadden. Deze was toegankelijk vanuit de cabine, waar een deurtje tussen cockpit en cabine werd aangebracht.

Toen de DAL in 1926 werd opgenomen in de Deutsche Lufthansa (DLH), werden vrijwel alle Fokker Grulich machines overgenomen. Hieronder bevond zich ook de F.II D-765 “Eider”, met rompnummer 1587. In totaal bezat DLH in 1926 19 F.II vliegtuigen, terwijl de laatste in 1937 uit dienst werd genomen. De F.II (en ook de F.III) werden na 1930 voornamelijk ingezet op de binnenlandse luchtlijnen. Dat gold ook voor de “Eider”. In de vroege middag van 2 mei 1932 was het vliegtuig onderweg van Keulen naar Hannover, een vlucht van zo’n 300 kilometer. Aan boord was een vlieger en vier passagiers. Het was vrij mistig, waardoor vlieger Heumann slecht grondzicht had. Dat was wel noodzakelijk door het ontbreken van blind vlieg-uitrusting en omdat de vlieger zich moest oriënteren om de juiste weg te vinden.

Rond 14.00 uur (lokale tijd) raakte de “Eider” in heuvelachtig gebied nabij Pötzen een aantal bomen, waardoor het neerstortte en totaal werd vernield. Wonderlijk genoeg kwamen de vijf inzittenden er met wat schrammen en builen vanaf. Kort na het ongeluk werd vanaf het vliegveld Hannover hulp geboden. Waarschijnlijk was er ook een fotograaf aanwezig bij deze groep hulpverleners. De foto’s moeten vlak na het ongeluk zijn genomen.

Foto 1: het totaal vernielde vliegtuig van rechtsvoor gezien. De laaghangende mist is nog overal aanwezig.

Foto 1: het totaal vernielde vliegtuig van rechtsvoor gezien. De laaghangende mist is nog overal aanwezig.

Foto 2: zowel Heumann als de vier passagiers moesten zich via het noodluik in de vleugel in veiligheid brengen.

Foto 2: zowel Heumann als de vier passagiers moesten zich via het noodluik in de vleugel in veiligheid brengen.

Foto 3: een opname van de linkerkant van de "Eider": duidelijk zichtbaar is de grote impact waarmee het vliegtuig uiteindelijk de grond heeft geraakt.

Foto 3: een opname van de linkerkant van de “Eider”: duidelijk zichtbaar is de grote impact waarmee het vliegtuig uiteindelijk de grond heeft geraakt.

Foto 4: een opname van dichtbij: van de vleugel resteren nog een paar kleine stukken, terwijl de romp achter de cabine bijna niet meer als zodanig kenbaar is.

Foto 4: een opname van dichtbij: van de vleugel resteren nog een paar kleine stukken, terwijl de romp achter de cabine bijna niet meer als zodanig kenbaar is.

Nederlands-Indië civiel: de PK-SAC (1)

Na afloop van de Eerste Wereldoorlog demonstreerde de Duitse vlieger Carl Rose in Nederlands-Indië. Ook gaf hij vlieglessen, onder andere aan de gebroeders Richard Willem en Harold Godfrey Young uit Semarang. Hij had een aantal vliegtuigen meegenomen, waaronder een L.V.G. B.III. De gebroeders Young namen het medio 1922-1923 over, waarna het in 1929 als PK-SAC stond ingeschreven.

Richard Willem Young werd in 1893 geboren, zijn broer Harold Godfrey Young in 1898. Nadat beiden de lagere en middelbare school hadden doorlopen, konden ze beiden aan het werk in de autozaak van hun vader. Nadat hij in 1916 was overleden, werden beide broers eigenaar van deze autohandel. Toen eenmaal de vliegdemonstraties op Java een aanvang hadden genomen, aarzelden beide broers niet om hieraan deel te nemen. Zo vlogen ze mee met Poulet in zijn Caudron (voor 150 gulden voor 2 minuten!), met Budde (die samen met de Duitser Hettling demonstreerde) en tenslotte kwamen ze in november 1922 in contact met de vlieger Carl Rose. Beide broers kregen van hem vlieglessen op de L.V.G. B.III van Rose. In februari 1923 mochten ze al “los”, terwijl beide broers in augustus 1923 hun vliegbrevet in ontvangst mochten nemen.

Tussen november 1922 en februari 1923 was de L.V.G. van eigenaar verwisseld. Twee jaar later, in februari 1925 werd hen een interview afgenomen door weekblad “de Stem”. Inzet van het interview was hun mening over de “burgervliegerij”: beiden hoopten dat “iedereen binnen afzienbare tijd iedereen met evenveel vertrouwen in een vliegtuig stapt, als in een sapi-kar (ossenkar)”. Aan klandizie hadden beiden broers niet te klagen: tussen augustus 1923 en februari 1925 hadden maarliefst 120 personen een rondvlucht gemaakt in hun L.V.G..

De PK-SAC van de gebroeders Young in de hangar op Simongan (Semarang). Omdat er twee verschillende beschilderingen van de PK-SAC bekend zijn, is het goed mogelijk dat dit de laatst gevoerde beschildering is geweest (dus na de opbouw van het vliegtuig medio 1925).

De PK-SAC van de gebroeders Young in de hangar op Simongan (Semarang). Omdat er twee verschillende beschilderingen van de PK-SAC bekend zijn, is het goed mogelijk dat dit de laatst gevoerde beschildering is geweest (dus na de opbouw van het vliegtuig medio 1925).

Eind januari 1925 werd een storm de L.V.G. B.III bijna fataal. In de Indische pers meldde op 25 januari: “een hevige storm zorgde ervoor dat de hangaar van de gebroeders Young te Simongan (vliegveld bij Semarang) de lucht in werd geblazen. De geparkeerde L.V.G. werd door een balk bijna verpletterd, maar de romp hield het gewicht. De Mercedes motor liep op volle toeren, maar de vleugels moesten worden gerepareerd.” Hoewel er geruchten waren dat de gebroeders Young een Pander Baby hadden besteld, werd de L.V.G. B.III gerepareerd, evenals de beschadigde hangaar. Het zou goed kunnen dat hiervoor onderdelen of delen van een inmiddels niet meer vliegwaardige L.V.G. zijn gebruikt.

Op 8 oktober 1929 werd de L.V.G. B.III met serienummer 33616* ingeschreven in het Indisch Luchtvaartuigregister met Bewijs van Inschrijving nummer 7. Heel veel lieten de gebroeders Young niet van zich horen. Er werden wel passagiersvluchten gemaakt en soms werden andere vliegers verwelkomt, zoals de Pander “Adelaar” met vlieger Van Tijen in december 1930. Hierna wordt het stil rondom de gebroeders Young en hun vliegactiviteiten. De PK-SAC is in 1934 niet meer ingeschreven en is waarschijnlijk gesloopt.

* dit serienummer kan heel goed de Duitse militaire registratie 336/16 geweest zijn(!)

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (2)

J.M. Grisnich

Nadat de twee Glenn Martin TT vliegtuigen van Tandjong Priok waren overgebracht naar Kalidjati, werd er niet veel meer gevlogen. Van de vier aanwezige Hall Scott motoren waren er drie afgekeurd: “een ervan, die tamelijk voldeed, hield men hier (te Tandjong Priok), en na enige welgeslaagde vluchten boven de zee werd deze motor gemonteerd in een landvliegtuig, waarmee op Kalidjati vliegpogingen werden gedaan”.[1] Omdat vliegen met passagiers te gevaarlijk werd geacht, werd met ballast gevlogen. Hilgers was als enige vliegenier overgebleven en hij besloot het materiaal te testen. Zo maakte hij op 23 februari 1917 een overlandvlucht van meer dan 100 kilometer boven en over bergachtig terrein. Van Kalidjati vloog hij naar Soebang, om terug via Kalidjati door te vliegen naar Tjileuntja. Dat Hilgers hiermee bewees niet alleen een kundig vlieger te zijn, maar ook (mede) technisch in staat was vliegtuigen en motoren te onderhouden, moet hem goed gedaan hebben na alle negatieve commotie van nog geen half jaar terug. Ook gaf hij instructie aan leerling-vliegenier Leendertz, waarschijnlijk eveneens van Kalidjati.

Nieuwe vliegtuigen: de Glenn Martin R
In de eerste week van maart 1917 arriveerden tien nieuw bestelde vliegtuigen in de haven van Tandjong Priok. Deze zending bestond uit twee Glenn Martin TT vliegtuigen voor opleiding van vliegers en acht Glenn Martin R vliegtuigen. Deze laatste waren specifiek aangekocht voor verkenningsdoeleinden in samenwerking met het KNIL. Twee van de nieuwe vliegtuigen werden direct na aankomst in opslag genomen, terwijl de overige acht werden verdeeld over Tandjong Priok en Tjimahi.[2]
Voordat de vliegtuigen officieel in gebruik werden genomen, moesten deze worden ingevlogen. Dit gebeurde door Ter Poorten te Tandjong Priok, terwijl Engelbert van Bevervoorde de overige vier invloog te Tjimahi. Op 28 maart vloog Ter Poorten het eerste exemplaar te Tandjong Priok, kort nadat Engelbert van Bevervoorde een R had overgedragen aan de PVA. Ook Hilgers is op Kalidjati en vliegt daar met een “instructievliegtuig”.[3]
Overigens wordt de Glenn Martin R nog niet direct in dienst genomen. In een brief van Engelbert van Bevervoorde aan de redactie van de Preanger Bode schrijft hij het volgende:  “Uw redacteur heeft een der nieuwe groote tweedekkers, type Glenn Martin, met een 6 cilindermotor gezien, die door mij op Donderdag en Vrijdag verleden week ingevlogen en aan de Proef-vliegafdeeling afgeleverd is. Om de uitstekende vliegcapaciteiten van het nieuwe toestel aan te toonen, heb ik o.a. den kommandant van de Proef-vliegafdeeling majoor Visscher en den instructeur Hilgers van het vliegveld Kali Djati als passagiers meegenomen.
Op vrijdag j.l. is door de commissie uit Amerika het eerste verkenningstoestel officieel aan het Nederlandsch-Indische leger overgegeven. “deze nieuwe machine mag nog niet gebruikt worden, omdat zij nog niet afgeleverd is”, schrijft uwe redacteur. Dat is onjuist. Dat deze machine nog niet gebruikt mag worden ligt aan het feit dat nog geen enkele aviateur van de Proef-vliegafdeeling met dit snelle toestel KAN vliegen. Zoodra de heer Hilgers door luitenant Ter Poorten of door mij opgeleid zal zijn, kan deze machine te Kali Djati in gebruik genomen worden”.[4]

Een Glenn Martin TT. Datering is over het algemeen lastig, in dit geval niet. De beschildering, oranje roundel op romp en vleugels werd medio oktober 1918 aangevuld met het richtingsroer in de nationale driekleur...

Een Glenn Martin TT. Datering is over het algemeen lastig, in dit geval niet. De beschildering, oranje roundel op romp en vleugels werd medio oktober 1918 aangevuld met het richtingsroer in de nationale driekleur…

Omdat met de komst van de vliegtuigen ook werd gedacht aan verdere uitbreiding van de PVA, werd gezocht naar geschikte landingsterreinen. De C.-PVA G.E. Visscher ging samen met Engelbert van Bevervoorde op zoek naar een geschikt veld in de z.g. Preanger (dichtbij Batavia en Bandoeng). Kalidjati werd met een kilometer verlengd en 800 meter verbreed, terwijl het vliegterrein te Rantja Ekek werd afgekeurd. Desondanks werd er vanaf Rantja Ekek gevlogen, bij gebrek aan een beter terrein.[5]

Op 22 april 1917 werd kapitein vliegenier F. Darlang, Ridder MWO3 met eresabel, begraven. Darlang overleed aan de gevolgen van complicaties na zijn buikoperatie die hij begin april moest ondergaan. Oorzaak van die operatie was een ongeval met een Brouckère vliegtuig in december 1912, toen hij in opleiding was voor vliegenier. Zijn laatste wens schreef hij in zijn vliegbrevet; hij wilde zonder militaire honneurs en toespraken worden begraven. Ter Poorten was evenwel aanwezig, terwijl Visscher en de latere C.-PVA Vogelesang schitterden door afwezigheid.[6]

Commandowissel
Op 23 juni werd bekend dat majoor der Infanterie C.E. Visscher, tevens C.-PVA, op verzoek eervol werd ontheven van zijn functie als Commandant. Hij werd daarom per 1 juli 1917 opgevolgd door de kapitein der Genie C.L. Vogelesang. Terugkijkend op het commando van Visscher waren er wel een aantal punten van kritiek; tenslotte had hij, hoewel niet in het bezit van een vliegbrevet, tot twee keer toe een vliegtuig “gebroken”. Ook moest hij het voortdurend ontgelden in de Indische dagbladen, mede als gevolg van door hem genomen beslissingen. Voorbeeld hiervan is het aanwijzen van Rantja Ekek als vliegterrein. Hoe dan ook, met Vogelesang ging de PVA een nieuwe fase in.

Een eerste uiting hiervan was een lange-afstandsvlucht van Batavia via Bandoeng naar Kalidjati. Inzet was een prijs van ƒ 1.000, – voor de eerste vlieger die een dergelijke vlucht kon maken. Deze wedstrijd was al in 1912 uitgeschreven door het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië en nu, vijf jaar later, deed de PVA met twee vliegtuigen een gooi naar de winst. Te Batavia was op het Koningsplein een strook gras gewalst waar de vliegtuigen zouden opstijgen. Per auto werden de Glenn Martin TT-5 en de Glenn Martin R-7 naar het terrein gebracht. Als eerste ging Engelbert van Bevervoorde en een Amerikaans mecanicien de lucht in met de R-7, cirkelde even boven Batavia en vloog via Bandoeng en de Tangkoeban Prahoe op Kalidjati. Kort nadat Engelbert van Bevervoorde was opgestegen, volgde Hilgers en C.-PVA Vogelesang in de TT-5. Omdat Hilgers vergeten was de dop op de benzinetank te schroeven, moest hij na enkele minuten alweer landen op het Koningsplein. Kort daarna steeg hij opnieuw op en vloog via Bandoeng naar Kalidjati. Omdat hij als tweede was geëindigd, maakte hij geen kans meer op de uitgeloofde prijs. Het Nieuws van den Dag voor Nederlandsch-Indië vatte het echter sportief op en loofde een bedrag van ƒ 500, – uit voor zijn geleverde prestatie.

Een (Amerikaanse) Glenn Martin R op drijvers, eenzelfde type waarmee luitenant vlieger Ter Poorten op 8 september 1917 in de problemen kwam. De Glenn Martin R was uitgerust met twee drijvers, in tegenstelling tot de TA (TE) en TT die een rompdrijver en twee kleine vleugeldrijvers hadden.

Een (Amerikaanse) Glenn Martin R op drijvers, eenzelfde type waarmee luitenant vlieger Ter Poorten op 8 september 1917 in de problemen kwam. De Glenn Martin R was uitgerust met twee drijvers, in tegenstelling tot de TA (TE) en TT die een rompdrijver en twee kleine vleugeldrijvers hadden.

Er werd nu gevlogen vanaf Rantja Ekek, Kalidjati en Tandjong Priok. Overigens zou Tandjong Priok in september 1917 worden verlaten. Evenwel niet voordat Ter Poorten op 20 september 1917 een verkeerde landing maakt te Tandjong Priok en daarbij bijna het leven verliest. Gelukkig schiet zijn riem los, zodat hij boven komt drijven. Zijn verwondingen vallen gelukkig mee.[7] Omdat het een z.g. hydroplane betreft is het interessant te kijken naar de herkomst.
De in 1915 geleverde Glenn Martin TA vliegtuigen en het samenraapsel wat Hilgers van de brokstukken bouwt, waren alle drie niet meer bruikbaar. Daarbij komt, dat Ter Poorten op 5 mei 1917 een duurvlucht van drie uur van Tandjong-Priok via Kalidjati, Tjikampek en Batavia terug naar Tandjong Priok… met een “door hemzelf meegebracht watervliegtuig uit Amerika”.[8] Hoewel het lijkt alsof dit een particulier vliegtuig zou zijn, betrof het een Glenn Martin R op drijvers die door Ter Poorten werd ingevlogen. Waarschijnlijk was het de laatste Glenn Martin R die werd ingevlogen. Van het vliegtuig is alleen de motor nog enigszins te herstellen. Ter Poorten werd gered door Hr. Ms. “Bulhond”, maar het vliegtuig was verloren.[9]

Vliegongelukken 1917
Plaats Vlieger Datum Registratie Gebeurtenis
Tandjong Priok Luitenant vlieger H. ter Poorten 08.09.17 R-? De vlieger vergistte zich in de afstand tot het water en dook de zee in waarbij het verloren ging. De vlieger werd gered door Hr. Ms. ”Bulhond”.
Rantja Ekek Kapitein vlieger W. Ockerse 20.09.17 TT-3 Van 15 meter hoogte stortte het vliegtuig neer, waarbij het vliegtuig zwaar beschadigd werd. Ockerse werd in 1918 definitief voor militaire dienst afgekeurd.

Oefeningen met het KNIL
Al in 1917 werden de eerste waarnemers opgeleid, die tijdens de legermanoeuvres van 1917 goede resultaten wisten te boeken. Desondanks waren er een aantal manco’s, door het ontbreken van radiotelegrafie toestellen en camera’s. In het eerste geval duurde daardoor het overbrengen van berichten te lang, terwijl het gebrek aan camera’s ervoor zorgde dat waarnemingen niet accuraat genoeg in kaart konden worden gebracht. Overigens waren er ook geen vliegkaarten, zodat het moeilijk was vanuit de lucht vast te stellen waar een stelling of onderdeel zich bevond.
Een jaar later had men de hoop een aantal van deze tekortkomingen te kunnen wegwerken. Om die reden vloog Engelbert van Bevervoorde, samen met zijn waarnemer, de luitenant der Artillerie van Hutten, van Kalidjati naar Batoedjadjar. Dit veld (een schietterrein van de Artillerie) was uitgekozen als landingsplaats, omdat dit veld dichtbij Cheribon lag waar de manoeuvres plaats zouden hebben. In de landing zakte de Glenn Martin R echter weg in de weke grond, waardoor deze brak. Nadat het euvel was hersteld, zouden op maandag 13 mei de eigenlijke oefeningen beginnen. Het veld was echter die maandag en dinsdag te nat om op te stijgen door de aanhoudende regens en daarnaast belemmerde mist eventuele waarnemingen. Zodoende werd de oefening in samenwerking met de Artillerie afgelast.[10] Ook vertrok van Bevervoorde niet de 15de terug naar Kalidjati, zoals in de bedoeling lag. Evenwel werd beslist dat van Bevervoorde later die maand terug zou keren op Kalidjati, om bij betere weersomstandigheden oefeningen te houden met de vestingartillerie van de Preanger-stelling.[11]
Of dit gebeurt is, is niet (meer) bekend. De Glenn Martin R bleef tot eind juli 1918 te Batoedjadjar, waar het was opgeborgen. Nadat het vliegveld Soekamiskin in gebruik was genomen, werd het overgevlogen.[12]

Een verzameling vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk op Soekamiskin. Links een Glenn Martin R (te herkennen aan de schuine, buitenste vleugelstijlen en de zes uitlaatpijpen), daarnaast drie Glenn Martin TT "schoolvliegtuigen".

Een verzameling vliegtuigen, hoogstwaarschijnlijk op Soekamiskin. Links een Glenn Martin R (te herkennen aan de schuine, buitenste vleugelstijlen en de zes uitlaatpijpen), daarnaast drie Glenn Martin TT “schoolvliegtuigen”.

In november 1917 werd geconstateerd dat er te weinig vliegtuigen waren om de opleiding voort te zetten. Ook was er een tekort aan vliegers. Hilgers kreeg instructie van Engelbert van Bevervoorde om te mogen vliegen met de Glenn Martin R. Zowel Leendertz als Mosselman waren niet beschikbaar. Door een infectie was Leendertz opgenomen in het Militair Hospitaal, terwijl Mosselman was gebeten door een dolle hond. Wel waren er drie nieuwe leerling-vliegeniers in opleiding op Kalidjati.[13]
Daarnaast hadden de twaalf aangekochte Glenn Martin vliegtuigen voldaan, waarop de Gouverneur Generaal toestemming gaf om met geld van de Indische Begroting voor 1918 in de Verenigde Staten nog 30 van dergelijke vliegtuigen aan te kopen voor de Indische Vliegdienst.[14]

De Vliegschool te Kalidjati in 1918. Helaas is het vele personeel onbekend, maar de man in het witte tropenuniform is de C.-PVA, kapitein der Genie C.L. Vogelesang (uit: gedenkboek ML-KNIL 1914-1939)

De Vliegschool te Kalidjati in 1918. Helaas is het vele personeel onbekend, maar de man in het witte tropenuniform is de C.-PVA, kapitein der Genie C.L. Vogelesang (uit: gedenkboek ML-KNIL 1914-1939)

Uiteindelijk werden er in 1918 geen nieuwe vliegtuigen aangekocht. Op 12 april 1918 verbreekt Engelbert van Bevervoorde het duurrecord van Hilgers, door in 3 uur en 3 minuten een afstand van 330 kilometer af te leggen, met zijn waarnemer luitenant van der Weide.[15]
Kort erop, op 13 mei 1918, vond de eerste escadrillevlucht in Nederlands-Indië plaats. Vanaf Kalidjati werd opgestegen voor een vlucht via Tjileuntja en Tjimahi naar Bandoeng, om vervolgens weer terug te vliegen naar Kalidjati. In totaal deden vier vliegers mee:

TT-4: kapitein vliegenier Leendertz
TT-5: luitenant vliegenier Mosselman
R-7: burger vliegenier Hilgers
R-9: kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde

Het was met afstand de grootste militaire prestatie van 1918 van de Indische vliegafdeling. Kort erop vloog Engelbert van Bevervoorde naar Batoedjadjar voor deelname aan de jaarlijkse legermanoeuvres. Het kan bijna niet anders dan dat hij daar met de R-9 naartoe vloog.[16] Overigens werden de Glenn Martin R vliegtuigen maar door een aantal vliegeniers bestuurd. Hiertoe moesten zij eerst door Engelbert van Bevervoorde zijn opgeleid. Naast hem waren dit in elk geval Hilgers en Leendertz, die beiden in oktober 1918 met een Glenn Martin R demonstreerden tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin (zie onder).

Eind september beschikt de vliegafdeling nog over zeven vliegtuigen. De vernielde vliegtuigen waren alle leervliegtuigen, die hun dienst al hadden gedaan. Op 19 september ging Hilgers voor het eerst weer de lucht in, na het verongelukken van Engelbert van Bevervoorde.[17]

Gezien de grote belangstelling is deze foto gemaakt tijdens hoog bezoek. Het zou daarom goed kunnen dat deze foto is gemaakt tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin op 8 oktober 1918.

Gezien de grote belangstelling is deze foto gemaakt tijdens hoog bezoek. Het zou daarom goed kunnen dat deze foto is gemaakt tijdens het bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin op 8 oktober 1918.

Bezoek van de landvoogd aan Soekamiskin
Op 8 oktober 1918 bracht de landvoogd een bezoek aan Soekamiskin, waarbij ook de Indische pers aanwezig was. Het veld was nog niet gereed. Een primitieve houten brug zorgde voor een verbinding met het vliegveld, waar drie hangaars waren opgebouwd. Een vierde ijzeren hangaar was in opbouw, terwijl de bouw van een stenen hangaar nog moest beginnen. Ter begroeting was kapitein Vogelesang aanwezig, evenals zijn staf, burger vlieger Hilgers, luitenant vlieger Leendertz en Van Hutten. Daarnaast ook de luitenant ter Zee 3de klasse Hekman, die een dag later zou worden bevorderd tot luitenant ter zee 2de klasse. Ook sergeant Leenhouwers was aanwezig, de enige sergeant vliegenier van het Indische leger: “Drie toestellen, de nummers 9, 12 en 14, stonden buiten hun oorverdovend bromlied te zingen. We merkten er wat nieuws aan op: behalve de ronde oranje-vlakken op de vleugels waren ook de staarten beschilderd: rood, wit en blauw. Iets praktischer dan het oranje, dat op kleine afstand al niet meer te zien is”.[18]

Verder bevonden zich op Soekamiskin nog een paar vliegtuigen zonder motor, terwijl er nog twee vliegtuigen aanwezig waren op Kalidjati- en dat was nog alles. Terwijl de landvoogd de Glenn Martin R-9 inspecteerde en daarbij uitleg kreeg van aanwezig technisch personeel, gingen Hilgers en Leendertz met de twee andere vliegtuigen de lucht in- beiden met passagier. Nadat zij geland waren en de landvoogd de motorenwerkplaats had bezocht waar twee motoren werden beproefd, keerde de landvoogd terug naar Bandoeng.

Vliegongelukken 1918
Plaats Vlieger Datum Registratie Gebeurtenis
Soebang (Kalidjati) Luitenant W. Leendertz 05.04.18 ?? Te Soebang opgestegen gleed het vliegtuig in een bocht van 30 meter hoogte af en viel te pletter op de grond. Leendertz raakte lichtgewond. Het vliegtuig werd vernield, al was de motor herbruikbaar.
Bekasi Kapitein vlieger J. Engelbert van Bevervoorde en luitenant waarnemer L.W. van der Weide 11.04.18 ?? Tijdens een vlucht van Kalidjati naar Batavia moest er een noodlanding worden gemaakt bij Bekasi door motorstoring. Het vliegtuig raakte nauwelijks beschadigd en de inzittenden bleven gelukkig ongedeerd.
Boerangrang Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde 29.08.18 TT-? Tijdens een vlucht van Soekamiskin naar Kalidjati moest van Bevervoorde een noodlanding maken op de berghelling van de Boerangrang. Oorzaak was motorstoring. Het vliegtuig slechts licht beschadigd, doordat het bij de landing slechts langzaam over de kop sloeg.
Batavia Luitenant vlieger W.J. Mosselman 01.09.18 TT-6 Rond zeven uur in de morgen stijgt Mosselman op voor een demonstratie ter gelegenheid van de Weerbaarheidsweek te Batavia. Kort erop gleed het vliegtuig af en stortte van 40 meter hoogte neer, waarbij Mosselmaan zwaar gewond raakte. Het vliegtuig werd vernield.
Kalidjati Kapitein vlieger Engelbert van Bevervoorde (+) en luitenant Sneep 11.09.18 TT-4 Engelbert van Bevervoorde stijgt op voor een lesvlucht met luitenant Sneep, die pas uit Nederland is aangekomen. Kort na de start stort het vliegtuig neer, waarschijnlijk door afglijden na motorstoring en komt terecht op een loods bouwmaterialen en vloog in brand. Alleen Sneep overleeft het inferno.

Als eind 1918 de balans wordt opgemaakt, moet worden geconstateerd dat er van de in totaal 14 geleverde vliegtuigen er tenminste 7 verloren zijn gegaan door ongelukken.[19]

Een aantal vliegers werd door ongelukken afgekeurd voor militaire dienst, zodat alleen Leendertz in het najaar van 1918 als militair vlieger was overgebleven. Ter Poorten was al in 1917 na een vliegongeval afgekeurd en vloog niet meer, terwijl de opleiding voor een militair vliegbrevet door de dood van Engelbert van Bevervoorde moest worden stopgezet. Hoopvol werd daarom uitgezien naar de levering van nieuwe Engelse vliegtuigen uit oorlogsvoorraden en de uitzending van Nederlandse vliegers naar Indië.

Bronnen:
[1] Sumatra Post, 12 maart 1917;
[2] Dit waren hoogstwaarschijnlijk twee Glenn Martin R vliegtuigen, die pas na opening van het vliegveld Soekamiskin werden overgedragen aan de PVA;
[3] Op 23 maart word gemeld dat Engelbert van Bevervoorde een eerste R-plane heeft goedgekeurd en heeft overgedragen aan de PVA. Daarbij ook dat Hilgers in een instructievliegtuig boven Kalidjati vliegt;
[4] Ingezonden brief in de Preanger Bode, van 26 april 1917;
[5] Dit terrein werd dus in april 1917 al afgekeurd, maar desondanks van juni tot september gebruikt – op advies van C.-PVA Visscher die dit terrein had aanbevolen…;
[6] Nieuws van den dag, 23 april 1917;
[7] Nieuws van den dag, 8 september 1917;
[8] Nieuws van den dag, 5 mei 1917;
[9] Gedenkboek ML-KNIL, pag. 95 noemt als datum van het ongeval juli 1917. Het ongeval wordt echter ook vermeld in het Bataviaasch Nieuwsblad van 24 mei 1918, maar dan wordt als datum 8 augustus genoemd. Feit is dat pas in september 1917 dit ongeluk voor het eerst wordt gemeld;
[10] Bataviaasch Nieuwsblad, 24 mei 1918;
[11] Bataviaasch Nieuwsblad, 14 mei 1918;
[12] Bataviaasch Nieuwsblad, 22 juli 1918;
[13] Nieuws van den Dag, 29 november 1917;
[14] Sumatra Post, 11 februari 1918;
[15] Nieuws van den dag, 13 april 1918;
[16] In oktober 1918 bevinden de R-9, R-12 en R-14 zich te Soekamiskin. Het vliegtuig van Engelbert van Bevervoorde dat hij gebruikte tijdens de manoeuvres te Batoedjadjar was begin augustus naar Soekamiskin overgevlogen;
[17] Bataviaasch Nieuwsblad, 19 september 1918;
[18] Preanger Bode, 8 oktober 1918;
[19] http://jmgrisnich.nl/2016/11/09/de-leerling-vliegeniers-van-de-pva/

De leerling-vliegeniers van de PVA

J.M. Grisnich

In november 1918 werd door de Indische pers de balans opgemaakt van de verrichting van de PVA. Maar liefst 7 vliegtuigen waren verloren gegaan en daarnaast had een aantal vliegers het leven verloren, c.q. waren afgekeurd voor militaire dienst. Absoluut recordhouder voor wat betreft het aantal gemaakte vluchten bij de PVA was de (…) burger vliegenier J.W.E.L. Hilgers, die daarnaast ook nog eens verantwoordelijk was voor een groot aantal opgeleide leerling-vliegers. Hilgers volgde de eerste luitenant vlieger H. ter Poorten op, nadat hij medio februari 1916 opnieuw naar de Verenigde Staten vertrok. 

Indische leerling-vliegers 1915-1918[1]
Per 1 februari 1916 werden de eerste luitenants der Infanterie W.H. de Blaauw en B.A.W. Schlimmer op Soesterberg in opleiding genomen tot vliegenier. Hoewel in opleiding voor de Indische vliegdienst, waren het niet de eerste Indische leerling-vliegers. Dat betrof de luitenant der Artillerie H.T. van Goor, die echter in september 1916 de opleiding moest staken. Officieel vanwege een ongesteldheid, naar later bleek z.g. “luchtziekte”. Overigens had in november 1915 de eerste luitenant der Artillerie J.L. van Gogh zich aangemeld voor de opleiding tot vlieger, maar trok zijn aanmelding kort erna in. Hilgers was aangewezen als instructeur, maar versterking liet niet lang op zich wachten.

Het vliegveld Kalidjati was aangewezen voor lesvluchten. Pas na de aankomst van nieuwe vliegtuigen in maart 1917 kon er weer regelmatig worden gevlogen en dus konden er ook weer leerling-vliegers in opleiding worden genomen. Al in januari 1916 waren de luitenants der Artillerie A. van Wijck en W. Leendertz bij de Proefvliegafdeeling geplaatst om hun vliegopleiding (die in Nederland was begonnen te Gilze-Rijen) te voltooien. In maart 1916 werd ook de eerste luitenant der Infanterie P.W. Ockerse naar de PVA overgeplaatst. Hij werd in april bevorderd tot kapitein, maar zou evenals de andere leerling-vliegeniers tot medio april 1917 moeten wachten voordat de opleiding kon plaatsvinden. Begin april 1917 waren Leendertz en Mosselman in opleiding op Kalidjati, met instructeur Hilgers. Door de pers werd dit nauwlettend gevolgd, omdat men benieuwd is hoe men het er vanaf brengt. Een journalist van het Nieuws van de Dag voor Nederlands-Indië noteert de volgende vluchten vanaf Kalidjati met instructeur Hilgers:[2]

Datum Tijdsduur Leerling-vliegenier
Di 3 april 1917 22 minuten Leendertz
Wo 4 april 1917 20 minuten Leendertz
Do 5 april 1917 24 minuten Leendertz
Wo 11 april 1917 31 minuten Leendertz
Do 12 april 1917 22 minuten Leendertz
10 minuten Mosselman
Vr 13 april 1917 20 minuten Leendertz
16 minuten Mosselman

Al op 30 juni 1917 maakte Hilgers op Kalidjati zijn 100ste vlucht, wat kort erop werd beloond met een aantal van “zijn” vliegeniers die hun brevet haalden. Desondanks bleven ongelukken niet uit en waren er ook verliezen aan mensenlevens te betreuren. De opleiding werd verder ter hand genomen, onder andere van een gehuurd stuk land nabij Randja Erek. Dit terrein was echter niet geschikt en door Engelbert van Bevervoorde werd een beter terrein nabij Soekamiskin gevonden. Nadat dit veld op 22 juli 1918 in gebruik was genomen, werd de opleiding gesplitst (in een wat we nu primaire en voortgezette opleiding zouden noemen).

De primaire opleiding vond plaats door Hilgers te Kalidjati, die Heckman, Scheffelaar en Leenhouwers nog moesten voltooien. Onder leiding van Engelbert van Bevervoorde werden Sneep, Schlimmer, Leendertz en Mosselman opgeleid voor het halen van hun militair brevet. In september 1918 vond Engelbert van Bevervoorde echter de dood, terwijl Mosselman zwaar gewond raakte in twee afzonderlijke vliegincidenten. Het zorgde ervoor dat de opleiding op Soekamiskin werd onderbroken, terwijl die op Kalidjati werd stopgezet doordat Hilgers een jaar verlof had aangevraagd en kreeg.
Eind 1918 werd de balans opgemaakt, die hieronder letterlijk wordt weergegeven (behoudens correcte spelling van de namen):

Naam der vliegenier Gevlogen in de jaren Vluchten (alleen) Instructie-vluchten* Vluchten met passagiers Overland vluchten met passagiers Totaal aantal vluchten Totaal aantal uren Toestellen gebroken Leerling van Langste vlucht (duur)
Eerste luitenant der Artillerie H. ter Poorten 1915-1917 28 20 3 46 22 uur, 34 minuten 2 Brouckère, België 2 uur, 10 minuten
Kapitein der Infanterie P.W. Ockerse 1916, 1917 6 6 2 uur, 10 minuten 1 Brouckère, België 50 minuten
Burger-vliegenier J.W.E.L. Hilgers 1917, 1918 41 95 348 54 1033 400 uur, 26 minuten Bleriot, Frankrijk 3 uur, 14 minuten
Kapitein der Infanterie Engelbert van Bevervoorde 1917, 1918 29 95 208 68 400 222 uur, 5 minuten. 2 Luitenant van Heijst, Soesterberg 3 uur, 5 minuten
Eerste luitenant der Artillerie W. Leendertz 1917, 1918 137 28 6 171 43 uur, 19 minuten 1 Hilgers, Kalidjati 2 uur, 6 minuten
Onderluitenant der Infanterie W. Mosselman 1917, 1918 189 44 2 235 82 uur, 4 minuten 1 Hilgers, Kalidjati 1 uur, 53 minuten
Luitenant ter Zee 2de klasse Scheffelaar 1918 23 23 6 uur, 45 minuten Hilgers, Kalidjati 32 minuten
Luitenant ter Zee 2de klasse Heckman 1918 26 26 8 uur, 15 minuten Hilgers, Kalidjati 40 minuten
Sergeant majoor marconist Leenhouwers 1918 46 1 47 11 uur, 14 minuten Hilgers, Kalidjati 33 minuten

* Daar iedere instructievlucht bestaat uit gemiddeld 4 vluchten, zo heeft kapitein Engelbert van Bevervoorde er totaal 1024 vluchten en de heer Hilgers 3582 vluchten gemaakt. Hierbij komen nog 28 vluchten welke in 1916 te Tandjong Priok werden gemaakt met een watervliegtuig, zodat de heer Hilgers er totaal 3610 vluchten en een totalen vliegduur van 406 uur en 55 minuten. (Preanger Bode, 23 november 1918)

Bronnen:
[1] Hiervoor heb ik een document gebruikt, waarin informatie is opgenomen uit Indische kranten en dagbladen (via http://kranten.delpher.nl), het gedenkboek ML-KNIL 1914-1939 (M. van Haselen, 25 jaar Militaire Luchtvaart in Nederlandsch-Indië (Batavia, 1939) en uiteraard beschikbare documenten uit het Nationaal Archief- eventueel aangevuld met gegevens uit het Indisch Militair Tijdschrift;
[2] Nieuws van den Dag, 16 april 1917;

De Glenn Martin vliegtuigen van de PVA (1)

J.M. Grisnich

De eerste vliegtuigen van de op 28 juli 1914 opgerichte Proefvlieg Afdeeling (PVA) waren van Belgische makelij. Bij de firma “de Brouckère” waren een drietal vliegtuigen besteld. Twee tweedekkers en een laagdekker, waarvan alleen de laatste in Nederlands-Indië arriveerde. Hoewel het in mei 1913 werd gemonteerd in de Geweermakersschool te Mr. Cornelis, werd er niet mee gevlogen.[1] In plaats daarvan werd het vliegtuig enkele dagen na hun komst en montage opgeborgen. Veel plezier had men er zodoende niet mee gehad.[2]

Doordat in juli 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werd het onmogelijk in Europa vliegtuigen te bestellen. Naast het feit dat Nederland neutraal zou blijven, was ook de afstand erg groot. Daarom werd in de zomer van 1915 een aankoopcommissie naar de Verenigde Staten gestuurd, voor de aankoop van in eerste instantie twee vliegtuigen. De Verenigde Staten waren eveneens neutraal en het was daarom mogelijk zonder grote moeilijkheden vliegtuigen aan te schaffen. Half augustus kwam de aankoopcommissie aan in San Francisco. Deze eerste aankoopcommissie bestond uit de kapitein G.E. Visscher en de luitenant H. ter Poorten, waarvan de laatste in het bezit was van een vliegbrevet.

Eind augustus was men op bezoek bij de Glenn Martin fabrieken. Ter Poorten was in de gelegenheid een vlucht te maken met een Glenn Martin model TT, uitgerust met een Hall Scott A-5 motor. Met dit type motor (zes cilinders, luchtgekoeld, maximaal 140 pk bij 1.400 toeren) werden verschillende records verbroken. Ook Ter Poorten wist twee records op zijn naam te zetten. Op 30 augustus vloog hij in 3 uur en 20 minuten van Los Angeles naar San Diego en weer terug in een Glenn Martin TT op drijvers. De gemiddelde snelheid over een afstand van 320 mijl bedroeg 154,5 km/u.  Een dag later steeg Ter Poorten op met hetzelfde vliegtuig en bereikte na een vliegtijd van een uur en 40 minuten een hoogte van 7.400 voet.[3]

De Glenn Martin TA
Medio oktober 1915 werden kapitein G.E. Visscher en luitenant vlieger H. ter Poorten geplaatst bij de militaire proefvliegtuig afdeling, waarvan Visscher werd aangewezen als commandant. Het z.g. “vijfde wapen” van het KNIL had hiermee haar eerste personeel. Het Militair Departement betuigde haar bijzondere tevredenheid over de handelswijze van zowel Visscher als ter Poorten en daarom kregen beiden de opdracht om in het voorjaar van 1916 terug te keren naar San Francisco om 15 nieuwe vliegtuigen aan te kopen.[4]

Omdat geld slechts eenmaal kan worden uitgegeven, had het KNIL besloten voor de PVA voorlopig nog geen vliegvelden aan te leggen. Daarom werden de eerste vliegtuigen geleverd met drijver- en wielonderstel en werd te Tandjong Priok een voorziening getroffen voor opslag en reparatie. Eind oktober kwamen de twee bestelde Glenn Martin TA vliegtuigen aan in Nederlands-Indië.[5] Op 6, 8 en 9 november werden door Ter Poorten verschillende vluchten gemaakt, waarvan de langste zo’n anderhalf uur duurden. Hiermee bewees hij dat er Indië gevlogen kon worden. Ook nam hij een passagier mee voor een vlucht boven Batavia. Inmiddels werd ook de tweede Glenn Martin gemonteerd, maar niet bekend is wanneer deze voor het eerst vloog.

De eerste vlucht met een militair vliegtuig in Nederlands-Indië, 6 november 1915. De luitenant vlieger H. ter Poorten bestuurde deze Glenn Martin TA, hier nog op drijvers. (Indisch Militair Tijdschrift, 1929)

De eerste vlucht met een militair vliegtuig in Nederlands-Indië, 6 november 1915. De luitenant vlieger H. ter Poorten bestuurde deze Glenn Martin TA, hier nog op drijvers. (Indisch Militair Tijdschrift, 1929)

Op 20 november ging het eerste vliegtuig verloren. Nadat Ter Poorten veilig bij Tandjong Priok was geland, nam Visscher plaats in de cockpit om een vlucht te maken. In de landing ging het echter mis en sloeg over de kop. De schade was aanzienlijk, maar Visscher kwam er zonder grote verwondingen af. De motor was echter niet meer bruikbaar.[6] Visscher was niet in het bezit van een vliegbrevet, maar dat was geen belemmering geweest om in de Verenigde Staten meer dan honderd vluchten te maken met het type waarin hij nu een verkeerde landing gemaakt had.[7]

Omdat zelfs een proefvliegtuigafdeling met slechts een vlieger en vliegtuig mager is, werd besloten een aantal vliegers op te leiden. Dit kon nog niet in Indië, maar dit zou in Nederland gebeuren. Hiertoe waren ook vliegtuigen op Soesterberg beschikbaar. Zodoende werden per 1 februari 1916 de eerste luitenant der Infanterie van het KNIL W.H. de Blaauw en B.A.W. Schlimmer te Soesterberg in opleiding genomen.[8]

Op 14 februari 1916 ging het echter mis. Ter Poorten steeg op met de Legercommandant, luitenant generaal Michielsen voor een vlucht naar Batavia. Hij gebruikte daarvoor een Glenn Martin met wielonderstel, hetzelfde als waarmee kapitein Visscher te Tandjong Priok een foutieve landing had gemaakt.[9] Vanaf Kalidjati werd opgestegen, maar tussen Tjikampek en Krawang het vliegtuig in de problemen kwam en vanaf een hoogte van 50 meter neerstortte. Hierbij raakte Ter Poorten gewond, maar Michielsen kwam noodlottig om het leven. Zowel het vliegtuig als de motor werden vernield. Ter Poorten werd op 9 maart 1916 uit het Militair Hospitaal ontslagen.

Ondanks al deze tegenslagen probeerde mecanicien Hilgers er wat van te maken. Op 6 april 1916 deed hij een poging met een gerepareerd vliegtuig vanaf Tandjong Priok te vliegen, maar die poging mislukte. Inmiddels was er in de pers een hetze ontstaan tegen zowel Visscher als Hilgers. De laatste werd verweten geen technische kennis te hebben, gebaseerd op het feit dat een door hem opgelapt vliegtuig eind juni 1916 drie dagen aan de Droogdok Maatschappij moest worden afgestaan ter reparatie.[10]

Een vlucht van Hilgers te Batavia op 13 juli eindigde voortijdig, doordat na vier minuten vliegen een buis van het opgelapte toestel sprong. Ook bij een bezoek van de Gouverneur Generaal aan Tandjong Priok op 5 september weet Hilgers met waarnemer Ockerse aan boord, niet hoger te klimmen dan 25 meter en blijkt de staart van het vliegtuig in het water te blijven slepen.[11]

De Glenn Martin TT
Op 3 september 1916 werden twee nieuwe vliegtuigen verwacht uit de Verenigde Staten. Deze werden twee dagen later uitgebreid besproken door de inmiddels tot majoor bevorderde C.-PVA Visscher. Ook aanwezig waren kapitein F. Darlang en de luitenants van Wijck en Ockerse. Ook Hilgers  Aanleiding was het bezoek van niemand minder dan de Gouverneur Generaal die hiermee zijn belangstelling voor de PVA liet blijken.

Op 28 september werden de vliegtuigen echter weer ingepakt te Tandjong Priok om te worden verzonden naar Kali Djati. Het achtergebleven exemplaar te Tandjong Priok was een samenraapsel van de twee eerder verloren gegane vliegtuigen in ongelukken door zowel Visscher als Ter Poorten.[12] Hoogstwaarschijnlijk is er met de Glenn Martin TT wel gevlogen. Bekend zijn onder andere vluchten op 21 en 23 september. Tijdens deze eerste vlucht wist Hilgers het Indisch hoogterecord van 1.100 meter, wat op naam stond van Ter Poorten, te verbeteren tot 1.300 meter. Twee dagen later kwam de Glenn Martin TT niet uit het water, evenmin als het vliegtuig waarmee Hilgers een recordvlucht had gemaakt”[13]

De 22ste september had opnieuw een ongeluk plaats, dit keer met Hilgers. De Gouverneur Generaal bracht opnieuw een bezoek aan Soerabaja en Hilgers steeg met passagier Mosselman op om hem te begroeten. Op de terugweg sprong de Hall Scott motor echter uit elkaar. Van het carter was vrijwel niets over en drie cilinders waren naar buiten verbogen. Desondanks wist Hilgers veilig nabij Tandjong Priok te landen.[14] Het gedoe met ondeugdelijke vliegtuigen en motoren was echter nog niet ten einde. Op 10 oktober 1916 was het aan de C.-PVA om een nat pak te halen. Een door hem bestuurd watervliegtuig kwam niet los van het water en duikelde voorover. Dit ten koste van de motor en het vliegtuig dat zwaar beschadigd werd. Evengoed mankeerde Visscher niets. Met het vliegen was het in 1916 echter gedaan.

Een onafhankelijke commissie krijgt de opdracht de motoren die in de Verenigde Staten zijn aangekocht te onderzoeken. Men concludeert dat alleen de motor van het eerste, nieuw geleverde vliegtuig bruikbaar is. Niet omdat deze perfect mankeerde, maar omdat er van de 24 onderzochte zuigers er 22 bruikbaar waren. Het materiaal waarvan de motoren gemaakt waren, deugde niet. Dat gold evenzo de vliegtuigen, om welke reden de twee Glenn Martin TT vliegtuigen in november 1916 werden afgekeurd. De eindconclusie was dan ook dat de aankoopcommissie die in San Francisco was geweest, niet op haar taak berekend was.

[1] Nieuws van den dag, 6 mei 1913;
[2] Nieuws van den dag, 7 augustus 1913;
[3] Promotiealbum Hall Scott motoren, pag. 8;
[4] Sumatra Post, 16 december 1915;
[5] Er zijn bronnen die de aanduiding TE gebruiken. TA is echter de afkorting van “Tractor Army”, terwijl de afkorting TE niet meer is te achterhalen.
[6] Nieuws van den dag, 22 november 1915;
[7] Nieuws van den dag, 24 november 1915;
[8] Nieuws van den dag, 22 juni 1916;
[9] Nieuws van den dag, 25 mei 1916. In dit artikel wordt teruggeblikt op de povere resultaten van de proefvliegafdeling en geconstateerd dat er nog veel aan schort…;
[10] Sumatra Post, 14 juli 1916;
[11] Nieuws van den dag, 6 september 1916;
[12] Bataviaasch Nieuwsblad, 29 september 1916;
[13] Sumatra Post, 27 september 1916. Ter Poorten is door zijn ongeluk in februari 1916 nog steeds niet in staat zijn werk als vlieger te hervatten en wordt op 29 september afgekeurd voor militaire dienst. Echter niet definitief…;
[14] Sumatra Post, 27 september 1916;